Всех приветствую! Ссылки на старые статьи кидать не буду, найдете в профиле, а лучше читайте нас в Телеграм-канале.
Сегодняшняя экспертиза будет непростая (вообще жесткий длиннопост не планировался, но получился), однако никто из автолюбителей от подобной беды не застрахован.
Доброе (нет) утро началось для хозяина этой Приоры с такой картины:
Определением суда исследование причин возгорания было поручено нашим экспертам.
При проведении пожарно-технических исследований эксперты формируют версии о причинах пожара, одной из которых практически всегда бывает версия о поджоге. Поэтому основной круг вопросов, включаемых в план и подлежащих выяснению в ходе исследования, связан с задачами установления причинной связи, характера и условий, способствовавших возникновению и развитию пожара в автомобиле.
Методика исследования любого дела о пожаре, в т. ч. установления факта поджога, практически одинакова с исследованием при нарушении требований пожарной безопасности и правил противопожарного режима, и отличается только необходимостью определения поджигателя, способа и мотивов поджога.
Как в серьезных ДТП не обходится без ГИБДД, так и здесь мы не можем работать без первичных документов МЧС. Как следует из технического заключения ФГБУ СЭУ ФПС ИПЛ «..При исследовании паровоздушной среды под автомобилем и рядом с ним с помощью газоанализатора «Колион-1В», не было обнаружено содержание паров и газов, индицируемых газовым детектором фото ионизационного типа, следовательно, интенсификатор горения отсутствовал или полностью выгорел».
В техническом заключении ФГБУ СЭУ ФПС ИПЛ по исследованию проводов, изъятых с места пожара, сделан вывод, что «на медных многопроволочных жилах имеются признаки, характерные для аварийного пожароопасного режима работы – короткого замыкания».
Однако проведенное металлографическое исследование указанных вещественных доказательств показало, что оплавления на медных проводниках образовались в результате вторичного короткого замыкания.
В связи с тем, что при осмотре места пожара другие вещественные доказательства, которые могли бы подтвердить или опровергнуть версию о поджоге, не изымались (земля под автомобилем и т.д.), что требуется в соответствии с нормативно-методическими материалами, а настоящая экспертиза проводится через год после пожара, то основным «инструментом» при исследовании причин и последствий пожара явилась АСОД «ПОЖАРЫ» и методика временного статистического анализа пожаров.
Анализ источников пожаров на транспорте показал, что в 31,1% пожаров источниками его явились провода и электроустановочные изделия (выключатели, разъемы и т.д.), в 26,5% пожаров их источниками стали прочие предметы, а на долю двигателей и их узлов пришлось 20,1% пожаров. Остальные причины пожаров распределились следующим образом (рис.5): химические вещества, ЛВЖ и ГЖ – 13,5%, спички, пиротехника и т.д.– 5,5%, газовое оборудование – 1,4% и электроприборы и электрооборудование – 1,9%.
Аналогичная картина с источниками пожаров на легковых автомобилях.
В соответствии с общепринятыми методиками исследования пожаров первоначально отрабатывается версия о поджоге, затем версии о нарушении требований пожарной безопасности, после чего анализируется выполнение оперативно-тактических задач ГПС, в т. ч. с использованием АСОД «ПОЖАРЫ».
Таким образом, по убыванию вероятности причин и источников, а также развития пожаров и последствий от них, имеем следующую последовательность версий с учетом следующих источников пожара:
- пожароопасных отказов проводов и электроустановочных изделий (31,1%);
- прочих предметов (26,5%);
- двигателей и узлов (20,1%);
- химвеществ, ЛВЖ и ГЖ (13,5%);
- спичек, пиротехники и т.д.(5,5%);
- электроприборов (1,9%);
- газового оборудования (1,4%).
В автомобиле установление очага пожара начинается с выполнения "программы-минимум" - выявления зоны наибольших термических поражений в одном из трех отсеков: моторном отсеке; салоне (кабине водителя); багажном отделении (кузове).
Не всегда, но на большинстве пожаров в автомобилях сравнительный анализ этих трех зон дает возможность выявить наиболее пострадавшую.
Если очаг пожара находится в салоне, то последний выгорает обычно очень сильно, крыша деформируется, моторный отсек и багажник могут частично или полностью обгореть, закоптиться, но при этом сохраняются относительно лучше, нежели салон. В случае если пожар ликвидирован в начальной стадии развития, очаговые признаки достаточно легко дифференцируются по степени повреждения отделочных материалов. Например, при пожаре, происшедшем в большегрузном автомобиле, находящемся на стоянке, очаг пожара был установлен по характерным признакам – очаговому конусу, образованному продуктами горения на лобовом стекле автомобиля и обгоранию приборной панели. Вершина конуса, обращенная вниз, указывала на то, что пожар возник в приборной панели, а степень повреждений самой панели позволила более конкретно выявить место первоначального возникновения горения, которое находилось в районе расположения пепельницы.
Осмотр представленного автомобиля и комплекс исследований, экспертами проводились при естественном освещении, на открытой охраняемой площадке при участии заинтересованных лиц. Представленный на осмотр автомобиль имеет цвет кузова серо-зеленый металлик, цвет салона серый. Передняя часть автомобиля имела следы повреждений от термического воздействия. Элементы переднего бампера, фары головного освещения, решетка радиатора, радиатор системы охлаждения двигателя отсутствовали.
Установлен идентификационный номер автомобиля VIN, нанесенный ударным методом на листовой металл кузовного элемента (стакан амортизаторной стойки) расположенный в моторном отсеке с права по ходу движения автомобиля.
При визуальном осмотре исследуемого автомобиля установлено:
Передняя часть автомобиля, включая капот, разрушенное лобовое стекло, имеют следы единой зоны термического воздействия, выраженные в виде выгорания/деформации легкоплавких и подверженных горению элементов и материалов. Лакокрасочное покрытие (далее ЛКП) в этих местах частично или полностью отсутствовало (выгорело).
Кузов, моторный отсек, и внешние элементы подвески автомобиля имеют следы долгого неподвижного простоя автомобиля на одном месте, на котором проводился осмотр. Это выражалось в наличие слоя пыли и следах оставленных от воздействия внешних факторов окружающей среды, которыми были покрыты кузов и моторный отсек автомобиля. Тормозные механизмы (диски), и подвергшиеся термическому воздействию, элементы передней части автомобиля, имеют явно выраженные следы коррозии металла.
Кузовные элементы автомобиля, листовой метал, не имели видимых внешних деформаций, которые могли образоваться в результате внешнего механического воздействия (ДТП). Так же на кузове автомобиля не имелось следов проводимых механических ремонтов и устранения повреждений листового металла, после ДТП.
На автомобиле полностью отсутствовали передние фары, бампер, радиатор охлаждения двигателя их элементы и остатки. Предположительно, они были полностью уничтожены огнем.
Все верхние элементы двигателя и отделки моторного отсека, изготовленные из горючих или легкоплавких материалов, были частично деформированы/разрушены или полностью уничтожены огнем.
Плюсовая клемма аккумулятора и силовой провод стартера электропроводки имеет следы термического повреждения изолирующих материалов. Силовой провод плюса от клеммы до блока силовых предохранителей, и сам блок силовых предохранителей моторного отсека отсутствуют. Минусовая клемма и фрагмент жгута электропроводки от клеммы аккумулятора до кузова автомобиля отсутствуют.
Аккумуляторная батарея расположена на своем штатном месте, и имеет сильное разрушение верхней части образовавшиеся от термического воздействия.
Корпус отопителя печки, электродвигатель вентилятора, радиатор отопителя, разъемы жгута проводки силовых подводящих проводов имеют тотальное разрушение, вызванное термическим воздействием в следствии пожара .
Салон исследуемого автомобиля имел сильные повреждения интерьера передней части, а именно: панель приборов, перчаточный ящик, комбинация приборов, центральная консоль, от открытого источника огня, распространяемого через отверстия воздухозаборов отопителя салона в верхней части, разрушены полностью.
Следующим этапом были демонтированы и проверены предохранители монтажного блока предохранителей расположенного в салоне. При этом установлено, что блок не опечатан, щиток предохранителей, и жгут подводящих проводов имеют оплавления лицевой и тыльной стороны, вызванные внешним термическим воздействием. Предохранители визуально оригинальные находятся в своих штатных местах. Установить идентификацию имеющихся предохранителей к цепям блока, на которых они установлены на момент осмотра, экспертным путем не представляется возможным, в виду свободного доступа к ним третьих лиц и отсутствием информации в материалах дела о наличие/отсутствии таковых предохранителей до и после пожара. По результатам проверки целостности предохранителей установлено, предохранители находившиеся на местах F6 номиналом 7,5А и F8 номиналом 10А имели перегорание нити. Предохранитель F6 номиналом 7,5А отвечает за электрическую цепь ближнего света левой фары, F8 номиналом 10А отвечает за электрическую цепь штатной тревожной сигнализации.
Дополнительных, не штатных устройств, установленных на исследуемом автомобиле, внесенных изменений штатной электропроводки не установлено.
По результатам исследования копии сервисной книжки установлено: исследуемый автомобиль находился на гарантийном обслуживании и проходил плановое ТО1 и ТО2, что подтверждается соответствующими отметками в талонах технического обслуживания. Кроме того, имелись сведения о проведении гарантийного ремонта у местного официального дилера по ремонту двигателя и замене отопителя.
В связи с большим количеством текущих (4) и гарантийных (2) ремонтов, выполненных официальным дилером за 2 года эксплуатации автомобиля, начнем рассмотрение с версии - производственные дефекты автомобилей из-за конструктивных и технологических решений, т.е. с последнего гарантийного ремонта отопителя, который, как и двигатель, находятся в области «очагового конуса».
Как следует из представленных документов, причиной гарантийного ремонта двигателя послужил выход из строя (протечка, заклинивание) водяного насоса системы охлаждения, обрыв ремня газораспределительного механизма, загиб клапанов, деформация поршневой группы и т.д. Для устранения последствий указанного производственного дефекта был выполнен ремонт двигателя. Следует отметить, что при выполнении указанного ремонта не были заменены все сопутствующие элементы и материалы, а именно: не заменена прокладка уплотнение клапанной крышки, болты крепления ГБЦ, шпильки/гайки крепления, фиксации выпускной системы отвода выхлопных газов и прочие, требующие обязательной замены элементы. Это подтверждает тот факт, что в заказ-наряд-договор указанные элементы и расходные материалы не выписывались и не списывались, а значит - не выдавались со склада механику и не устанавливались на исследуемый автомобиль во время проведения ремонтных работ по устранению заводского дефекта.
Как следует из представленных документов, причиной неисправности отопителя явился «обрыв цепи добавочного резистора… отопитель работает только на максимальной скорости… замеренная величина тока 19А».
Обрыв в цепи с резистором может происходить только по следующим причинам:
1 - из-за механического повреждения (перелома) самого резистора;
2 - из-за обрыва, в т.ч. непропая, проводников, подходящих к резистору;
3 - из-за перегорания резистора (принимая во внимание величину тока).
Учитывая тот факт, что изготовитель автомобиля ОАО «АВТОВАЗ» аттестован в ИСО 9000, что обуславливает полную проверку ОТК функциональных характеристик каждого автомобиля, то 1 и 2 причины можно исключить, т.к. в этом случае ОТК не пропустил бы автомобиль с отопителем, работающим некорректно.
Следовательно, остается только одна причина – перегрев модуля и «срабатывание» термопредохранителя, и именно эта причина, по мнению экспертов, стала причиной загорания полимерной конструкции отопителя в случае отказа термопредохранителя.
Версия нарушения владельцами и водителями правил эксплуатации автомобиля.
Как показали проведенные исследования, очаг пожара находился в задней части моторного отсека в районе отопителя салона и двигателя. Нарушением владельцем или водителем правил эксплуатации автомобиля является пролив ЛВЖ и ГЖ (масла и др). Это может послужить причиной распространения огня в подкапотном пространстве при наличии источника зажигания. Если пролив происходит, то как правило он является разовым во время не опытных действий пользователя. Однако этой причины недостаточно для самовоспламенения ЛВЖ, т.к. в месте очагового конуса отсутствуют заливные горловины и бачки, содержащие ЛВЖ и ГЖ, а общая температура в моторном отсеке во время работы двигателя не превышает 90 градусов Цельсия. Данная версия причины пожара отклоняется.
Версия возникновения непрофилактируемых событий (молния, взрыв и т.д.).
Как следует из архива погоды, с 3-х до 6-ти часов утра 1 апреля температура воздуха была 4,6 – 6,2 градуса Цельсия, давление – 755 мм.рт.ст., ветер – восточный 6 м/сек., в связи с чем данная версия причины пожара отклоняется.
С высокой долей вероятности причинами пожара стала деятельность официального дилера по устранению производственных дефектов автомобиля, а именно:
- в отопителе, существует конструкторско-технологический дефект установки/монтажа дополнительного резистора отопителя, который при эксплуатации приводит к перегреву модуля резисторов, от которого равновероятно может возникнуть, как обрыв в цепи в результате перегорания термопредохранителя, так и перегрев модуля с последующим расплавлением и загоранием разъема модуля в случае отказа термопредохранителя;
- при выполнении гарантийного ремонта двигателя был осуществлен ремонт без обязательной замены прокладок уплотнений (в т.ч. прокладки клапанной крышки), разовых крепежных элементов, из-за чего из ДВС начало протекать масло, образуя с дорожной пылью, листвой, тополиным пухом, частицами легковоспламеняющихся материалов и т.д. – горючий слой там, где его быть не должно;
- в результате остановки автомобиля во дворе, при отсутствии проветривания и «догрева» образовавшегося горючего слоя, в т. ч. от расплавления полимерного материала отопителя, указанный «слой» начал тлеть и по окончании фазы тления – загорелся.
Вывод эксперта с учетом многих факторов (длительный период между возгоранием и исследованием, невозможность исследования места, где произошло возгорание, транспортировка автомобиля, предшествующие исследования в изменением состояния автомобиля и т.д.) вероятностный. Однако в совокупности с первичными документами МЧС, а также отсутствием у ответчика каких-либо обоснованных опровержений нашей версии заключение было положено в основу решения суда.
К моменту обращения в суд местный дилер обанкротился, претензии предъявлялись к производителю. Договор купли-продажи автомобиля был расторгнут, владелец с учетом штрафа и неустойки получил 2,5 покупной цены автомобиля.
