Breguet Br.761 - 765. Французский двухпалубник Луи Бреге. (4/4) Окончание
Br.765
Основная роль Бр-765 на действительной службе первоначально заключалась в снабжении отдаленных армейских баз в Алжире, включая доставку «чувствительного оборудования» на французские ядерные полигоны. В 1960 году они также снабжали французские полярные экспедиции в Гренландии. Эти машины эксплуатировались в составе Escadron de Transport 2/64 «Maine» в Ле-Бурже до 1968 года. 15 мая того же года база подразделения была перенесена на BA105 Evreux в Нормандии. Всего флот наработал 43 000 часов.
Серийный 501 (F-ZVME) совершил свой первый полет 6 сентября 1958 года в Биарриц-Парме под управлением Ива Брюно. Он был доставлен в ET 2/64 под кодом 64-PE в январе 1959 года. Выведен из эксплуатации 18 августа 1969 года. Его до сих пор можно найти на статической экспозиции у ворот BA105 Evreux.
Br 765 Sahara, серийный номер 502, приближается к авиабазе RAF Odiham 18 сентября 1968 года.
Прибывший ET 2/64 под позывным 64-PF в феврале 1959 года, 502 (F-ZVMF) был отправлен в июне на Мадагаскар, доставив два легкомоторных самолета MH1521 Broussard. Общая продолжительность полета туда и обратно составила 59 часов 15 минут. В 1963 году он участвовал в ежегодном зарубежном турне Ecole de l’Air по зарубежным странам, причем на носу (неофициально) был нарисован знак отличия школы. Выведенный из действительной службы 27 декабря 1969 года, сегодня он восстанавливается на статической экспозиции группой Ailes Anciennes Toulouse.
Визит Br 765 (серийный 503) в Гютерсло в октябре 1969 года был связан с ежегодными учениями по отработке процедур по поддержанию открытых воздушных коридоров Берлина.
Ничего необычного о 503-м не известно, который был сдан как 64-PG в мае 1959 года, списан 30 декабря 1969 года и сдан на слом. Однако 504-й, получивший код 64-PH и доставленный в августе 1959 года, в следующем году отправился на французскую исследовательскую базу в Гренландии для пополнения запасов. В марте-апреле 1961 года он перевез последний класс Ecole de l’Air в Северную Америку, где получил прозвище «Бриджит» — местным авиадиспетчерам так показалось, когда французский экипаж заявил, что летает на «Бреге». Он был отправлен на Таити в 1966 году для поддержки первого испытания ядерной бомбы на атолле Муруроа. В его грузовом отсеке были установлены различные камеры и записывающее оборудование. Выход на пенсию наступил 26 августа 1969 года, а затем списание.
Последняя «Сахара» из четырех построенных, серийный номер 504, в конце апреля 1969 года.
МНЕНИЯ
В журнале Aviation Magazine за февраль 1953 года известный французский авиационный репортер Жак Нетингер рассказал о полете на самолете 761S F-WASL (c/n 2), который в то время эксплуатировался авиакомпанией Air Algérie.
«Во-первых, — писал он, — я бы сказал, что пилот удивительно непринужденно выполняет свою работу. Рулевая колонка в виде полумесяца с двумя большими ручками легко ложится в руки. Педали управления идеально лежат под ногами. Выполняя развороты различных радиусов, я чувствую легкость реакции самолета. Органы управления имеют широкий ход по рулям направления, чему способствуют пружинные демпферы. Требуемые усилия при небольших поворотах невелики… Органы управления не имеют инерции и реагируют мгновенно. Когда я вхожу в густые облака, у меня достаточно приборов для пилотирования вслепую. Самолет очень устойчив. Он держится за горизонт и сохраняет свой курс, если триммеры правильно отрегулированы. После этого недолгого пребывания в кресле пилота я снова активирую автопилот и вижу, что он работает идеально, быстро и эффективно. Малейший порыв ветра немедленно компенсируется, и действие каждого органа управления происходит мгновенно».
Просторная кабина «Deux-Ponts», видны сиденья двух пилотов и, едва заметное, место бортинженера слева.
После этого Нотингер наблюдал за процедурой посадки в Оране из задней части кабины экипажа: «Мы видим берег в яме между облаками, дождем и молниями... некоторые облака взрываются с оглушительным шумом и ослепительным светом прямо над носом. из «Deux-Ponts». Сейчас мы находимся под облаками на высоте 1000 футов. Последний поворот, и мы опускаем шасси. Радист читает чек-лист: закрылки 10°, мы выровнены по взлетно-посадочной полосе. Скорость 130 миль в час, закрылки полностью выпущены (30°) — это финальный заход на посадку. Он объявляет показания высотомера, в то время как Капитан сосредотачивает свое внимание на штурвалах и несущейся к нам взлетно-посадочной полосе. 130 футов, 99 футов, 82 фута... Самолет прибывает, приближается к порогу взлетно-посадочной полосы и касается земли с поразительной гибкостью, благодаря прекрасному управлению превосходным пилотом. 111 миль в час. Носовое колесо теперь касается асфальта. Борттехник переводит винты в режим обратного шага. Торможение очень впечатляющее, самолет быстро останавливается. Я цепляюсь за спинку сиденья второго пилота. Пять часов 25 минут назад мы вылетели из Орли, сделав крюк через Бордо. Едва остановившись перед терминалом Оран, «Deux-Ponts» замолкает. Дверь по правому борту открывается, и мы выходим. Красно-желтый заправщик «Шелл» подъезжает, чтобы выполнить свою миссию и заправить наши баки. В то же время задняя дверь торжественно раскрывает свои огромные челюсти.
В штатной конфигурации на верхней палубе Бр 763 могли разместиться 59 пассажиров при схеме сидения 3+2.
Несколько недель спустя апрельский выпуск того же журнала 1953 года, который всегда стремился продвигать французскую продукцию, опубликовал отчет своего редактора под названием «Я прилетел из Парижа в Алжир на летающем автобусе». «Летающий автобус», о котором идет речь, был Br 763 Provence F-BASP. Это был промо-полет 9 марта 1953 года с примерно 60 репортерами на борту. Мишле писал: «Мы заняли места на верхней палубе. Как и у большинства лайнеров высокой плотности, в салоне два ряда по три и два сиденья соответственно, разделенных проходом. Комфорт, конечно, чуть меньше, чем на люкс-сервисах: в обхвате, конечно, потому что места для ног у Breguet лучше, чем у DC‑6B, оборудованного в «туристическом» классе… Четыре двигателя взревели по очереди после регламентного разгона, мы достигаем взлетно-посадочной полосы. Самолет при рулении вызывает мысли о большом автобусе, а своими двумя палубами - о лондонском автобусе. Пилот нажимает на рычаг газа: мастодонт устремляется вперед. С некоторым удивлением ощущаешь заметное ускорение. Всего за 20 секунд Breguet поднимается в воздух и набирает высоту. Да, он набирает высоту не так быстро, как «Комета», и обязательный облет вокруг Парижа занимает некоторое время, но мы движемся быстро и уж точно быстрее, чем на DC-4. Но в полете возникает то самое ощущение «автобуса», о котором я уже упоминал. Breguet производит впечатление большого дружелюбного животного без каких-либо пороков… Особенностью Breguet является его удивительная жесткость конструкции. В шторм крыло никогда не прогибается... Я спустился на нижнюю палубу в ожидании посадки в Алжире. Кабина здесь более утилитарна. Шум и вибрация достигают более высокого уровня, но этого следовало ожидать, поскольку основной лонжерон проходит через потолок. Приземление, если смотреть с нижней палубы, впечатляет. Сначала опускаются огромные сдвоенные колеса. Затем можно увидеть, как в непосредственной близости быстро движется земля. Это впечатление, однако, не вызывает никакого напряжения. На земле резкое изменение тангажа останавливает самолет после короткого разбега».
Эта статься была явной рекламной акцией со стороны Air France, но его рассказ кажется достаточно точным в отношении впечатлений, которые пассажир класса «эконом» мог бы испытать на борту «Deux-Ponts».
В 1952 году Алжир все еще был французским департаментом, отсюда трехцветный флаг на хвосте и французская регистрация Br 761S F-WASL при использовании Air Algérie.
Самолет завоевал репутацию надежного «летающего кита» — его часто прозвали «морским лещом» из-за его характерного профиля — и отличался тем, что никогда никого не убивал. И все же в книге «Бреге» (издание France-Empire, 1963) есть следующий анекдот: «испытательная группа чуть не погибла на борту "Deux-Ponts". Один фермер, имея ферму недалеко от аэропорта Марсель-Мариньян, он пришел в ярость от нескончаемого шума взлетающих и приземляющихся самолетов. Поэтому, сжимая свой охотничий карабин, он выстрелил в следующую машину, пролетевшую над его домом. Пуля прошла через палубу экипажа, проделав дыры в фюзеляже, но чудом никто не пострадал. Пойманный жандармами и посаженный в тюрьму, вспыльчивому человеку пришлось долго думать об одной элементарной истине: прогресс не остановить».
Air France Br 763 F-BASO приземляется в берлинском Темпельхофе в июле 1966 года.
Перевод мой.
Breguet Br.761 - 765. Французский двухпалубник Луи Бреге. (2/4)
Br.765 Sahara 64-PH. 4 марта 1968г. /Airliners com/
Br.764
В рамках запроса, опубликованного в 1950 году ВМС Франции на патрульный самолет, предназначенный для замены устаревших летающих лодок Short Sunderland, компания Breguet ответила разработкой на базе Br.763. Конкретные военно-морские модификации включали прозрачное носовое смотровое окно, крыльевые баки на законцовках, прожекторы спереди, радар Thomson в выдвижном подфюзеляжном обтекателе, система радиопрослушивания Athos, наступательное вооружение (50 гидроакустических буев, 20 маркеров, надводные мины, торпеды, ракеты и реактивные снаряды) и оборонительное (спаренные 20-мм пушки в двух носовых башнях и счетверенная 15-мм установка в кормовой) вооружение, а также размещение экипажа из 15 человек в двух вахтах.
Большая настольная модель противолодочного самолета Br.764 с башней в масштабе 1:20, датированная примерно 1950 годом.
Для отображения всех этих аспектов была построена модель в масштабе 1:20. Верхняя палуба стала палубой экипажа, а нижняя использовалась для вооружения. Был изготовлен Br.761 с деревянными башнями и баками на законцовках для исследования аэродинамических возмущений, создаваемых всеми этими придатками. Планировалось закупить от 16 до 32 самолетов, но в конце концов ВМС Франции, испытывающие нехватку средств, решили вместо этого закупить Lockheed Neptunes.
Прототип Br.761 получил деревянные макеты башен для проверки аэродинамики Br.764.
Br.765
Это была версия военного транспортного самолета. Воздушная армия после неудачи с «Кормораном» почувствовала потребность в тяжелом грузовом корабле с большей грузоподъемностью, чем Nord 2501 Noratlas. Поскольку «Deux-Ponts» продемонстрировали, что могут перевозить большие военные грузы, такие как танки, ВВС обратились к Breguet.
Переброска в январе 1955 года 100 000 французских солдат, многие из которых были переброшены по воздуху, в алжирские горы Орес доказала необходимость в тяжелых грузовых кораблях для перевозки большого количества войск за границу. Следовательно, к августу распространился слух о заказе на 15 «Deux-Ponts», который позже был увеличен до 55. Журналисты стремились указать на то, что оборонный бюджет ограничен, и ожидали, что затраты окупятся за счет сокращения заказов на Noratlas. В итоге в конце 1955 года было заказано 27 Br.765, к тому времени оснастка для Br.763 была списана. Поэтому Бреге пришлось воспроизвести её. В Биарриц-Парме даже был построен новый завод для производства самолетов «Сахара», как официально назывался этот тип, но после длительной борьбы с правительством заказ постепенно сократился до четырех самолетов. Фактически, эти четыре «Сахары» уже были построены, и полное расторжение контракта стоило бы дороже, чем их покупка.
Br.765 по сути представлял собой Br.763 с авионикой военного стандарта, баками на законцовках крыльев, лебедками и подъемником, предложенными для более ранних грузовых версий, но так и не установленными. Согласно пресс-конференции, проведенной в апреле 1956 года, Br.765 был оснащен только системой, необходимой для установки 2500-литровых баков на законцовках крыла; чего нельзя было сказать о схеме баков, которая могла увеличить дальность полета самолета до 4500 км (2796 миль), «но, как писал журнал «Авиация», ее можно было бы сразу установить на все Br.765, если бы возникла необходимость». Необходимость, должно быть, существовала, поскольку более крупные баки стали постоянным спутником Сахары и давали возможность отличить их от Прованса. Это касалось даже тех Br.763, которые были проданы ВВС. Двигатели снова были P&W R-2800, но в варианте CB-17, который предлагал впрыск воды для улучшения выходной мощности, особенно в жарком африканском климате.
Первый полет Сахары состоялся 6 сентября 1958 года. Всего 10 лет спустя, в 1969 году, все они были прекращены.
НЕРЕАЛИЗОВАННЫЕ ПРОЕКТЫ.
Br.766.
Продолжая тему двухэтажных самолетов, Бреге в конце 1952 года спроектировал конкурент для Vickers Viscount, оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Tyne мощностью 4400 л.с. Другой вариант заключался в использовании двигателей Wright Turbo-Cyclone 18 мощностью 3750 л.с. Новый двухпалубный фюзеляж обеспечивал комфорт пассажиров верхней палубы, а нижняя палуба могла вместить частные автомобили. Полезная нагрузка должна была составлять 20 000 кг при общей взлетной массе 60 000 кг и дальности полета 3 000 км. Он мог бы работать как на южно-, так и на североатлантических маршрутах. Бреге указал, что, будучи способным развивать скорость 500 км/ч на высоте, скорость от терминала к терминалу была сопоставима со скоростью Lockheed Super Constellation. Этот самолет так и остался проектом.
Br.767.
Вариант Br.766 с турбовинтовыми двигателями Bristol BE25 Orion мощностью 5000 л.с. каждый. Только проект.
Br.971.
Авиалайнер среднего размера с четырьмя двигателями Armstrong Siddeley Mamba. Концепция двухэтажного аэроплана вновь всплыла на поверхность, но, опять же, дальше стадии проекта она не продвинулась.
Br.972.
В этом проекте 1955 года был использован планер Br.971 с увеличенным крылом и мотогондолами для двух реактивных двигателей Rolls-Royce Nene на стыке крыла с фюзеляжем. Не построен.
Изображение Breguet для последней модели Deux-Ponts, модели Br.972 с двигателем Nene. /BREGUET/
Летающая лодка
Примерно в 1951 году параллельно с Br.764 и по тем же требованиям Бреге спроектировал патрульную летающую лодку, повторно использовавшую крылья и двигатели Br.763/4. В новом фюзеляже разместился экипаж из 13 человек и различное противолодочное вооружение. Доминирующими особенностями были выпуклый обтекатель в носовой части со смотровым балконом прямо под ним и высокий узел хвостового оперения и руля направления.
КОНСТРУКЦИЯ
Идея создания Deux-Ponts заключалась в том, чтобы предложить операторам грузовое судно, способное перевозить как можно большую полезную нагрузку на максимальное расстояние при минимальных затратах. По словам Бреге, исследования доказали, что оптимальная масса грузового судна составляет 40 тонн. Пользователи предпочитали использовать парк 40-тонных машин с высокой скоростью обращения и множеством конфигураций, а не гигантов класса 90–120 т. Кроме того, полезная нагрузка в 12–15 т. ускорила отправку самолета в обратный рейс вместо того, чтобы ждать достаточного количества груза для заполнения грузового отсека. Те же исследования доказали, что скорость не является основным критерием и что скорость 350 км/ч является наилучшей с точки зрения рентабельности.
Внутри Br.765 Sahara 64-PF.
Они также указали на необходимость предусмотреть в конструкции широкий грузовой отсек для перевозки крупногабаритных грузов с большими дверями, обеспечивающими легкий доступ; усиленные полы, способные выдержать самые тяжелые предметы; встроенные подъемники (их было установлено пять), пандусы и боковая дверь для облегчения погрузки/разгрузки на небольших или неподготовленных аэродромах. Все эти атрибуты необходимо было учитывать в контексте общей аэродинамики фюзеляжа, который был спроектирован на основе запатентованной Breguet конструкции крыла, а высокая прямоугольная лобовая часть была выбрана для обеспечения двухпалубной конфигурации.
Крыло с большим удлинением располагалось посередине, основной лонжерон проходил через потолок нижней палубы. Преимущество этого заключалось в прочности, поскольку крыло крепилось к основной конструктивной секции фюзеляжа. Его расположение не мешало грузовому отсеку и обладало дополнительным преимуществом хорошей аэродинамики, поскольку не требовалось обтекателя, соединяющего крыло с боковыми сторонами фюзеляжа.
Стойки шасси были достаточно короткими, а нижний пол находился на уровне средней платформы грузового автомобиля, что облегчало передачу грузов из фюзеляжа или в него. Конструкция крыла была заимствована непосредственно у довоенной летающей лодки Br.731. Четыре внутренних закрылка могли опускаться на 20° при взлете и на 40° при посадке. Элероны можно было опускать на угол 10° вместе с закрылками для увеличения подъемной силы.
Внутри кормового отсека Br.763 со снятой панелью пола на второй палубе.
Шасси имело колею 7,93 м. Первоначально каждая опора основной ходовой части имело одно колесо, но эксперименты с прототипом показали, что было бы лучше уменьшить площадь контакта с землей полностью загруженного самолета, и на последующих машинах использовались сдвоенные колеса с шинами внешним диаметром 150 см. Главные опоры убирались вперед во внутреннюю мотогондолу. Шина носового колеса имела внешний диаметр 118 см. Носовая стойка шасси убиралась назад в фюзеляж; он был оснащен системой защиты от тряски, и им можно было управлять с помощью маховика на ручке управления пилота.
Кабина экипажа была рассчитана на экипаж из четырех человек: два пилота, место бортинженера слева и пост штурмана справа, за пилотами, с навигационным столом перед ним и радиоаппаратурой на панели фюзеляжа для его право. При управлении тремя членами экипажа второй пилот мог получить доступ к этому положению, сложив стол и сдвинув свое сиденье назад. Окна давали экипажу круговой обзор спереди и по бокам, что позволяло легко визуально проверять двигатели.
При использовании в качестве грузового судна на нижней палубе Br.763 можно было перевозить полезную нагрузку до 15 000, а на верхней палубе могли разместиться восемь сопровождающих. Благодаря двухэтажной конфигурации пассажиры и груз могли перевозиться одновременно в различных комбинациях, включая до 59 пассажиров плюс до 10 000 кг груза. Как специализированный авиалайнер он мог перевозить 107 пассажиров. В военных целях он мог перевозить два грузовика массой 3000 кг и три меньших по 1500 кг каждый, или восемь легких автомобилей, или даже легкий танк массой 13000 кг и 2000 кг топлива. В качестве эксперимента восемь вертолетов Bell 47 были установлены в грузовой отсек Deux-Ponts. В ранних рекламных материалах в качестве груза был изображен автожир Breguet G11.
Самолет был спроектирован так, чтобы его можно было легко загружать и разгружать с помощью грузовиков стандартного размера, как это показано здесь, на алжирском аэродроме.
Четыре большие задние двери, широко открывающиеся вбок, позволяли легко загружать крупногабаритные грузы. Для ускорения погрузки/разгрузки были предусмотрены подъемники. Было возможно сбрасывание тяжелых грузов с парашютом, и было получено разрешение на сбрасывание максимальной нагрузки в 7 000 кг через измененный задний проем со снятыми дверями и добавленными специальными обтекателями.
Возможность нести легкие танки и бронетранспортеры сделала Deux-Ponts привлекательным предложением для французских вооруженных сил. /AEROPLANE/
Перевод мой
В Питере шаверма и мосты, в Казани эчпочмаки и казан. А что в других городах?
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509
«Летающий вагон». История создания самого большого в мире вертолета
Мы отстали от США по вертолетам. — Разговор с конструкторами в правительстве. — Меня и Миля взяли в оборот. — Винтокрылые летательные аппараты и их история. — Наше КБ строит самый большой в мире вертолет. — Тряска кажется непреодолимой. — Болезнь излечивается очень просто. — «Летающий вагон» принят в серию.
А.С. Яковлев.
Наше конструкторское бюро (КБ Яковлева) в течение трех десятков лет своего существования занималось в основном истребителями и учебно-тренировочными самолетами. Поэтому, когда газеты опубликовали сообщение, что гигантский вертолет «летающий вагон» создан нашим коллективом, это вызвало удивление в кругах авиационных специалистов как у нас, так и за рубежом.
История создания «летающего вагона» несколько необычна.
В конце лета 1952 года меня вызвали в Кремль. Я встретил там Туполева, Ильюшина, а также конструкторов-вертолетчиков Миля, Камова, Братухина. Я удивился такому необычному сочетанию приглашенных: у вертолетов и самолетов так мало общего, что вертолетчики с конструкторами самолетов редко встречались вместе.
Но все прояснилось, как только началось совещание. Оказывается, нас пригласили для того, чтобы посоветоваться, как ликвидировать отставание нашей страны в области крупного вертолетостроения. Действительно, в то время мы отстали от Соединенных Штатов Америки по вертолетостроению. Нам сказали, что конструкторские силы, работающие в этой области, недостаточны, что правительство решило просить опытные конструкторские коллективы по самолетостроению заняться в какой-то мере необычным для них делом и помочь созданию крупных, многоместных вертолетов.
На этом совещании выступил Михаил Леонтьевич Миль, занимавшийся многие годы вертолетостроением. У Михаила Леонтьевича было конкретное предложение о постройке вертолета, на основе уже разработанного проекта двенадцатиместного вертолета.
Что же касается самолетостроителей, то для них такая постановка вопроса была неожиданной.
Андрей Николаевич Туполев и Сергей Владимирович Ильюшин заявили, что ввиду огромной загрузки своих бюро, а также полного отсутствия опыта они не смогут участвовать в создании вертолетов. Когда очередь дошла до меня, я сказал, что мы тоже загружены большой работой, но некоторое представление о вертолетах имеем. В последние годы мы построили два небольших экспериментальных вертолета. Если окажут некоторую помощь, то можно будет подумать о разработке эскизного проекта большого вертолета. Я просил разрешения посоветоваться со своими сотрудниками и только после этого дать окончательный ответ.
Нам дали на обдумывание сутки.
1960-е годы.
Вернувшись в конструкторское бюро и не откладывая дела ни на минуту — в нашем распоряжении оставалось уже меньше 24 часов, — я вызвал Николая Кирилловича Скржинского, занимавшегося еще в 30-х годах автожирами, Петра Дмитриевича Самсонова — ветерана самолетостроения, опытнейшего инженера Леона Михайловича Шехтера и других конструкторов, принимавших участие в постройке наших экспериментальных вертолетов.
Я объяснил суть. Крепко мы задумались. Все сочли дело это неясным и щекотливым, вспомнили о трудностях, с которыми связано было создание крупных вертолетов в США и в Англии.
Но раз правительство просит, мы решили взяться за разработку проекта двадцатичетырехместного двухвинтового вертолета. Прикинули и рассчитали, что проект можно осуществить в течение года.
На этом и разошлись.
На следующий день опять вызвали в Кремль. Там из конструкторов был только Миль.
Дело приняло совершенно неожиданный для нас, и особенно для меня, оборот. Милю и мне предложили просмотреть и дать свои замечания к уже подготовленному проекту постановления правительства о создании двух вертолетов. Одномоторный однороторный на 12 человек — поручить конструкторскому бюро Миля, а двухмоторный двухроторный на 24 человека — нашему бюро. Самое для нас трудное заключалось в том, что на проектирование, постройку и испытание обоих вертолетов был установлен срок всего в один год.
Еще накануне я и мои помощники не считали возможным даже проект сделать меньше чем за год, а тут давался год на все. Казалось, что на решение такой сложной конструкторской проблемы понадобится не меньше трех-четырех лет. Мы с Милем пытались оспаривать сроки, но нам объяснили, что, так как дело слишком запущено, ждать больше нельзя. Обещали оказывать неограниченную помощь, но подчеркнули, что предлагаемый срок в один год — окончательный и обсуждению не подлежит. В конце концов Миля уговорили, и мне тоже не оставалось ничего другого, как подчиниться.
На другой день было подписано постановление. Срок испугал всех, кому предстояло работать над вертолетом, а «доброжелатели» уже пророчили нам неминуемый провал.
Но прежде, чем рассказать о том, как нам все-таки удалось выполнить задание, и для того, чтобы понять, какие трудности нас ждали, нужно несколько слов посвятить истории вертолета.
Впервые идея постройки геликоптера — машины, поднимающейся в воздух при помощи вращающегося в горизонтальной плоскости воздушного винта, — возникла у Леонардо да Винчи еще 450 лет тому назад. Эскиз проекта Леонардо да Винчи сохранился, и мы можем судить о том, что идея была вполне здравой.
А в 1754 году наш великий соотечественник Михаил Васильевич Ломоносов на заседании Академии наук доложил о своем проекте «аэродинамической машины» для исследования верхних слоев атмосферы. Ломоносов изготовил даже модель машины, у которой винты приводились во вращение часовым пружинным механизмом.
Но одно дело — проект или даже модель, другое дело — летающий вертолет. Только в начале нашего столетия человеку удалось подняться в воздух на винтокрылом аппарате. В частности, в России перед войной 1914 года в воздухоплавательном кружке МВТУ был построен первый геликоптер по проекту студента, а впоследствии академика, Бориса Николаевича Юрьева. Но война прервала эту работу, и она возобновилась лишь после революции.
В 1932 году профессором Алексеем Михайловичем Черемухиным был установлен мировой рекорд высоты полета на вертолете конструкции ЦАГИ — 605 метров.
В 30 — 40-х годах в Соединенных Штатах над вертолетами очень упорно работали конструкторы Сикорский и Пясецкий, а в Англии — фирма «Бристоль», где проектированием вертолетов руководил известный австрийский специалист Хаффнер, поступивший на службу к англичанам после второй мировой войны.
Первым наибольших успехов добился Сикорский, создавший ряд небольших одновинтовых вертолетов. Некоторые из них были приняты на вооружение американской армии и участвовали в войне в Корее. Успешными были также работы Пясецкого. Он создал вертолеты средней грузоподъемности. Его вертолет «рабочая лошадь» нашел широкое применение в десантных войсках США.
Англичанам с вертолетами повезло меньше. Хаффнер очень долго и мучительно доводил машину «Бристоль», но ему так и не удалось увидеть свое детище в массовом производстве: англичане вынуждены были купить в Америке лицензию на постройку вертолета Сикорского.
Все известные к началу 50-х годов американские и английские вертолеты обладали сравнительно малой грузоподъемностью — в пределах 1 тонны. Лишь фирма «Пясецкий» широко разрекламировала проектировавшийся 2-3-тонный вертолет УН-16.
Piasecki PV-15 / YH-16 «Transporter»
Бристоль-173
Мы остановились на оригинальной схеме вертолета — двухвинтового, с продольным расположением воздушных винтов по оси вертолета.
Эта схема, как позже подтвердилось, обладала преимуществами перед однороторной: такой вертолет устойчив, он поднимает большой груз, а главное — грузовая кабина его вдвое вместительнее, что позволяет поднимать грузы больших размеров…
Никакого опыта по выбранной схеме у нас не было, поэтому пришлось все начинать с самого начала, совершить целый ряд серьезнейших изысканий, решить с помощью ученых ЦАГИ и Центрального института авиамоторостроения трудные научно-исследовательские проблемы. Собраны были самые квалифицированные люди.
Соединение конструкторского опыта с глубоким научно-исследовательским анализом помогло избежать крупных ошибок как в схеме, так и в разработке отдельных узлов машины. Но, когда вертолет был построен и начались испытания — прокручивание всей системы, всех работающих деталей, — оказалось, что в такой сложной машине невозможно все предвидеть теоретически.
Возникло много новых вопросов, например связанных с охлаждением. Летящий самолет подвергается обдуву потоком воздуха, и двигатель интенсивно охлаждается. А вертолету приходилось с полным грузом висеть длительное время на месте — конечно, нужно было создать принудительное охлаждение двигателя.
Но самым главным затруднением, которое доставило нам кучу неприятностей, была тряска.
В Министерстве авиационной промышленности к заданию по вертолетам — нашему и Миля — отнеслись с большим вниманием. Была организована широкая кооперация между различными заводами. Министерство открыло «зеленую улицу» для изготовления деталей вертолета на других заводах авиационной промышленности. Работы шли быстро.
Вертолет строился сразу в четырех экземплярах. Первый экземпляр — для испытания статической прочности в лаборатории. Второй — для проверки динамической прочности на аэродроме. Третий и четвертый экземпляры — летные, для заводских и государственных испытаний.
Положительные результаты испытаний одного из четырех экземпляров вовсе не исключали неприятностей при испытаниях любого другого. Например, первый экземпляр может, как у нас и было, успешно пройти все положенные ему статические испытания, а второй — для динамических испытаний — может испытываться и доводиться несколько лет, как красноречиво говорил нам об этом английский и американский опыт.
Помимо испытаний, перечисленных мной и проводившихся на нашем заводе, некоторые части машины проверялись на других заводах и в институтах.
Например, редуктор несущего винта — ответственнейший агрегат — испытывался на моторном заводе, где он был изготовлен; лопасти на вибропрочность испытывались в ЦАГИ, где им дали 10 миллионов колебаний, чтобы убедиться в их надежности; моторная группа с системой питания двигателей и охлаждения испытывалась в ЦИАМ. Все эти испытания прошли в основном благополучно и в установленные сроки.
Главные трудности начались на ресурсной машине. С первых же часов работы двигателей и винтов машину стало трясти. То трясет на одних оборотах, то на других, и нет с тряской никакого сладу. Устранишь ее в одном месте — она вдруг появляется в другом, и так без конца, по присловью: нос вытащишь — хвост увязнет, хвост вытащишь — нос увязнет. Здесь требовались от всех нас железная выдержка и упорство. Но эти тряски были ничто по сравнению с тем, что нас ожидало впереди.
Необходимо было провести 300-часовые ресурсные испытания, чтобы проверить надежность всех частей вертолета пока что до полета, на привязи. И вот мы старались «накрутить» на ресурсной машине как можно быстрее положенные 300 часов.
Мучительность этих испытаний заключалась в том, что в случае поломки какой-нибудь детали, независимо от того, на каком часу работы это случится, нужно было начинать все испытания сначала — от нуля. Так что с каждым лишним часом работы системы, с одной стороны, мы радовались, а с другой — все больше росла тревога: вдруг что-нибудь сломается?
После того как было наработано 150 часов, с трясками и вибрациями ресурсной машины мы справились. Мы ждали результатов каждого нового часа работы, приближавшего испытания к заветной цифре 300.
Уже нарастала уверенность, что все будет в порядке. И вдруг однажды раздается взволнованный голос по телефону с аэродрома:
— Большая неприятность! Ресурсная машина разрушилась и горит. Ничего спасти невозможно. Причина неизвестна…
— Как люди?
— Люди не пострадали.
Немедленно выезжаю на аэродром.
Печальная картина представилась взору. Груды обгорелых обломков и разбросанные вокруг исковерканные лопасти — больше ничего не осталось от ресурсной машины. Она наработала всего 178 часов. Нужно было начинать все сначала…
Аварийная комиссия в составе крупнейших специалистов с нашим участием в конце концов определила причину несчастья. Оказалось, что узлы крепления рамы заднего двигателя разрушились от усталостных напряжений, задний мотор с редуктором навалился вместе с винтом вперед и лопастями стал рубить всю машину. Через лопнувшие бензопроводы бензин хлынул на раскаленный двигатель, и вспыхнул пожар.
Все мы тогда приуныли: все сначала!
Yakovlev Yak 24.
Я утешал своих помощников: хорошо хоть, что установлена причина. Примем меры, и, значит, в последующем это больше не повторится. Кроме того, все, что уже было изучено за 178 часов, тоже не пропадет даром. Наконец, на то и ресурсные испытания, чтобы своевременно выявлять подобные дефекты.
Но утешения утешениями, а я и сам чрезвычайно расстроился. Требовалось с удвоенной энергией вновь начинать ресурсные испытания, тем более что мы уже приступили к полетам на первом летном экземпляре вертолета.
Для летных испытаний, не считая бортинженеров, механиков и радистов, был назначен экипаж в составе летчиков-испытателей Сергея Георгиевича Бровцева и Егора Филипповича Милютичева.
Бровцев имел репутацию опытнейшего испытателя-вертолетчика. Милютичев, молодой, способный, только еще начинал работу испытателя, но сочетание Бровцев — Милютичев, как оказалось впоследствии, было исключительно удачным.
После первых же робких полетов и Бровцев и Милютичев хорошо отозвались о вертолете. Но пока что шли небольшие подпрыгивания, подлеты и висение на высоте 5 — 10 метров над землей.
Летчики тщательно исследовали машину, стараясь прочувствовать ее досконально.
При всех таких испытаниях неотлучно присутствовали ведущие конструкторы вертолета. Все результаты испытаний вместе с летчиками и конструкторами подробно обсуждались у меня. Мы действовали очень осторожно.
Были совершены сотни небольших полетов продолжительностью по несколько минут каждый и на неполной мощности двигателей, когда наконец Бровцев заявил, что можно попробовать полетать по-настоящему. И мы, обсудив все предыдущие результаты полетов, решили: можно.
И вот Бровцев и Милютичев, разместившись в пилотской кабине, приготовились к полету. Впервые дали полный газ. Моторы мощно заревели, а воздушные винты, отбрасывая ураганную струю воздуха, подняли машину, и она полетела по-настоящему, устремилась вперед, набирая все большую и большую высоту.
Мы все: и конструкторы, и рабочие, и летчики — долго трудились над вертолетом и знали, что в конце концов он полетит, но, когда он действительно полетел, нашей радости не было предела.
После 10–15 минут полета летчики благополучно приземлились, их качнули, и не обошлось без традиционной бутылки шампанского. Однако вскоре оба летчика смущенно и неуверенно стали говорить о появлении какой-то «трясочки» на одном из режимов полета.
На вертолете была установлена специальная чувствительная аппаратура, записывающая вибрации. Оказалось, что действительно на некоторых режимах полета имеется не только «трясочка», как деликатно выражались летчики, которым, по-видимому, очень не хотелось огорчать конструкторов, а самая настоящая недопустимая тряска, вызывавшая опасную вибрацию конструкции.
Пять месяцев пытались мы избавиться от этой тряски. Пять месяцев напряженных исследований и расчетов. Десятки экспериментальных полетов. И все безрезультатно.
Тут нужно учесть одно из отличий вертолета от самолета. У самолета движущиеся и вращающиеся детали работают только в двигателе и все возникающие вибрации поглощаются специальными амортизирующими устройствами. А на вертолете источником тряски может быть все. Трясется один двигатель — трясется другой, трясется редуктор — трясется синхронная соединительная передача между роторами… Понадобилось очень много времени, чтобы доискаться до первоисточника вибрации.
Несколько месяцев, потраченных нами на борьбу с тряской вертолета, довели нас до состояния какого-то отупения, безысходности и даже безнадежности; мы начали терять веру в то, что когда-нибудь удастся устранить тряску, ибо она неожиданно возникала в разных местах. Дошло до того, что, встречаясь утром, мы вместо приветствия кричали друг другу:
— Как, трясет?
— Трясет, трясет!
— Когда же эта проклятая тряска кончится?
ЦАГИ и другие научно-исследовательские институты под руководством заместителя министра С. Н. Шишкина, возглавлявшего работы по доводке вертолета, нам хорошо помогали с самого начала. И тут по моей просьбе начальник ЦАГИ А. И. Макаревский собрал всех, кто мог быть полезен, чтобы сообща обсудить всю сумму вопросов, связанных с тряской.
Это было любопытное заседание. Сам Макаревский, крупный специалист в области прочности авиационных конструкций, начальник лаборатории прочности и вибраций И. В. Ананьев, научные работники Б. П. Жеребцов, Л. С. Вильдгрубе и некоторые другие в своих выступлениях настойчиво и упорно искали наиболее короткого пути преодоления опасной и трудной болезни вертолета.
Но были и такие ученые, которые шли по пути обоснования обратного: они направляли свою научную эрудицию и технические знания на поиски наиболее убедительного доказательства, что тряска неизбежна, что, вообще говоря, мы боремся с неизлечимой болезнью. Один из них, почтенный ученый, доктор технических наук, с очень эффектной внешностью — прямо хоть на киноэкран! — принес с собой заранее вычерченные графики и, ловко оперируя научной терминологией, формулами и цифрами, доказывал, что тряску нам не устранить, что она является органическим пороком данной схемы вертолета.
Много высказывалось разных гипотез и предложений о том, что надо делать и как лечить вертолет. Одни предлагали вертолет удлинить, другие — укоротить, третьи — сделать фюзеляж новой конструкции. А четвертые считали, что все равно ничего не получится, и приводили при этом довод:
— Американцы с УН-16 от тряски не могут избавиться, Хаффнер на «Бристоль-173» ничего не может сделать, а вы самые умные? Не теряйте зря времени.
Но мы времени зря и не теряли.
Опытный Як-24А.
Если бы мы были слабонервными и верили в теорию слепо, не проверяя ее экспериментами и не анализируя выводы ученых инженерным опытом, может быть, вертолета и по сей день не было бы. Но, подкрепляемые верой в свой опыт, опираясь на поддержку таких ученых, как Ананьев, Вильдгрубе, Жеребцов, мы в конце концов нашли правильное инженерное решение. И пришло оно вот каким путем.
Мучаясь и ломая голову над тем, что же является источником, возбудителем вибрации, я пришел к выводу, что нужно постараться расправиться с тряской по отдельным элементам. Я говорю «мучаясь», ибо это были действительно муки. Ни днем, ни ночью, ни в театре, ни на прогулке, ни за обедом не забываешь о проклятой вибрации. Другой раз отвлечешься немного, но вдруг мысль о вибрации пронзает все твое существо, и даже в пот ударит от чувства бессилия, ощущения какого-то неодолимого препятствия, перед которым мы стоим.
И вот однажды озарило, что из всех возможных источников возникновения тряски основным и наиболее злым являются лопасти. Таких лопастей на вертолете по четыре на каждом роторе, итого восемь. Все они с огромной скоростью вращаются, причем возникают очень сложные механические и аэродинамические явления. А что, если изменить виброхарактеристику лопастей? Для того чтобы убедиться, от лопастей ли идет вибрация, К. С. Кильдишева — руководитель научно-исследовательского отдела — предложила попробовать отрезать по полметра от каждой лопасти и посмотреть, как это повлияет на тряску всей конструкции.
Опять собрались мы все, обсудили предложение и решили, что хуже не будет.
Через две недели укороченные на 50 сантиметров лопасти были установлены на машину. Все ждали: что-то будет?
Запущены двигатели, вращаются лопасти, летчики в кабине, Бровцев делает знак «все в порядке», и машина взмывает.
20 минут пробыли Бровцев и Милютичев в полете. Мы не знали, как ведет себя вертолет, но по улыбающимся, довольным лицам летчиков, когда они, медленно подходя к земле, зависли над нами, мы поняли, что какие-то результаты есть.
Каково же было общее удовлетворение, когда в один голос и Бровцев и Милютичев решительно и твердо заявили, что в течение 20 минут они перепробовали все режимы работы винта, все режимы полета и от тряски не осталось никаких следов.
Это был один из тех приятных сюрпризов, которые в конструкторском деле иногда счастливо подтверждают преимущество здравого инженерного смысла над мудрствованием и научной схоластикой. Конечно, в ходе последующих испытаний выявили и устранили еще множество разных дефектов, но главным была тряска, а с нею покончено.
В начале зимы 1953 года вертолет был предъявлен на государственные испытания.
Казалось бы, уже все в порядке, но судьба готовила нам еще один удар.
Не успели сделать военные летчики на государственных испытаниях и десятка полетов, как при одной из проб двигателей на полных оборотах на привязи, когда в пилотской кабине находился лишь механик, лопнул один из привязных тросов, за ним другой, третий, четвертый.
Машина взмыла, а механик, не умея управлять вертолетом, единственное, что мог сделать, — это мгновенно убрать газ. И вертолет, не успев подняться выше 6–8 метров, повернулся набок и рухнул на землю.
Высота небольшая, поэтому никто не пострадал, но машина полностью вышла из строя.
Это было ужасно. Неудачи действовали угнетающе. Некоторые нестойкие духом инженеры даже не захотели продолжать работу над вертолетом. К счастью, основной инженерный костяк не сдавал позиций, У нас был второй летный экземпляр вертолета, и мы его передали для продолжения государственных испытаний, усилив привязные тросы.
Но даже после того, как мы представили машину в научно-испытательный институт, испытание наших нервов не закончилось. Может быть, потому, что мы так долго возились с тряской, или потому, что ресурсная машина разрушилась и сгорела, а первая — летная — разбилась, сорвавшись с привязи, в НИИ на первых порах отношение к вертолету было недоверчивое.
Испытания в НИИ превратились для нас в сплошную трепку нервов, потому что из-за каждой мелочи, из-за каждого дефекта, которые обычно неизбежно сопровождают испытания любой новой машины, от нас требовали забрать вертолет для доделки. Тем самым затягивалось решение основного, принципиального вопроса, то есть оценка вертолета как сооружения технического для несения определенной службы.
Прошло несколько месяцев, а сделано было всего полтора — два десятка полетов.
И вот однажды руководству Министерства обороны на подмосковном аэродроме была показана новая авиационная техника, в том числе и наш вертолет. Стоял сильный мороз. Съехался генералитет. Осмотрели выставленные на линейке истребители, бомбардировщики и наконец подошли к вертолету. Все охотно вошли в его огромную кабину, чтобы укрыться от пронизывающего ветра. В кабине набралось человек двадцать.
Маршал Г. К. Жуков, обращаясь к командующему Воздушными Силами П. Ф. Жигареву, задал вопрос:
— Ну, как вертолет? Как идут испытания? Кончайте их скорее. Нам нужен такой вертолет! Имейте это в виду.
Через полтора — два месяца испытания вертолета закончились, причем было сделано полетов в несколько раз больше, чем за все предыдущее время. Сотрудники НИИ летчики-испытатели С. Г. Бровцев, П. И. Шишов, В. И. Кравченко, К. Д. Таюрский и инженеры А. М. Загордан и С. X. Атабекян положили много труда и проявили подлинный героизм при испытаниях вертолета, оказывая нам всяческую помощь в быстрейшем устранении недостатков машины.
Наконец вертолет был испытан, получил положительную оценку и решением правительства принят в серийное производство под названием ЯК-24.
После того как начался серийный выпуск машины, мы продолжали работать над ее усовершенствованием. В частности, повысили надежность управления вертолетом.
Система управления была очень капризной, и малейшая неточность сборки или деформация фюзеляжа в полете могла вызвать нежелательную вибрацию. И вот в процессе серийного производства нашим специалистам удалось сделать замечательное усовершенствование системы управления для больших вертолетов. Оно полностью сняло всякие сомнения в надежности управления.
Это было последним серьезным усовершенствованием вертолета, после которого мы вздохнули свободнее.
И уже совсем легко стало дышать после того, как на воздушном параде в 1955 году четыре наших вертолета, на удивление многочисленным зрителям, особенно зарубежным авиационным специалистам, присутствовавшим на параде, совершили первые публичные полеты.
Транспортный Як-24.
Теперь несколько слов о самом вертолете.
ЯК-24 своим внешним видом напоминает вагон метро или электрического поезда.
И действительно, это настоящий вагон.
В кабине вертолета размещается до 40 пассажиров или соответствующий груз. Длина кабины — 10 метров, ширина и высота — около 2 метров; она вмещает до 4 тонн различных грузов, в том числе и крупногабаритных, как, например, две автомашины типа ГАЗ-69 или «Победа». Они въезжают в вертолет своим ходом по трапу в хвостовой части фюзеляжа.
Пилотская кабина, расположенная в носовой части вертолета, просторная. Обзор из кабины отличный. Как с балкона, отсюда можно наблюдать все происходящее по сторонам и внизу. Здесь созданы все условия для удобной работы экипажа, состоящего из двух пилотов, бортмеханика и радиста. Управление двойное. Многочисленные приборы управления и контроля компактно смонтированы в щитах перед сиденьями летчиков.
В чем основные преимущества вертолета ЯК-24 перед другими типами подобных машин?
Устойчивость и управляемость машины, грузоподъемность и скорость горизонтального полета — вот главные задачи, удачного решения которых добивается каждый конструктор вертолета.
Не поступаясь скоростью, мы резко подняли грузоподъемность. В этом главное и отличительное достоинство ЯК-24.
Впервые в СССР на этом вертолете применена продольная схема размещения винтов. Два огромных четырехлопастных винта расположены в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Они вращаются в разные стороны. Их приводят в движение два мощных авиационных мотора, соединенных синхронным валом.
Если один из двигателей выйдет из строя, другой будет вращать оба винта ротора, и вертолет сможет продолжать свой полет.
Горизонтально расположенные над фюзеляжем винты, вращаясь, отрывают вертолет от земли и поднимают его в воздух. Но как эта машина переходит в горизонтальный полет?
Отклоняя ручку управления или ножную педаль, пилот воздействует на «автоматы перекоса» несущих винтов. Они меняют плоскости вращения. Винты наклоняются вправо, влево, вперед или назад. При одновременном наклоне винтов в одну сторону вертолет приобретает горизонтальное движение в нужном направлении. Путем отклонения винтов в разные стороны осуществляется поворот машины.
Каковы летные возможности этой машины, на что способна она?
Милютичев поднялся на вертолете с грузом в 4 тонны на высоту 2902 метра, а Тиняков с 2 тоннами — на высоту 5082 метра. Они показали потолок и грузоподъемность машины. Эти результаты в 1956 году утверждены Международной авиационной федерацией как мировые рекорды. В 1957 году рекорды грузоподъемности были превзойдены на новом гигантском отечественном вертолете Миля МИ-б.
О продолжительности пребывания в воздухе и дальности полета ЯК-24 без посадки свидетельствуют многие беспосадочные полеты, в частности по маршруту Москва — Ленинград, начало которым положил летчик Ю. А. Гарнаев.
Новейшее навигационное оборудование позволяет вертолету производить полеты ночью и в сложных метеорологических условиях.
Неожиданно ЯК-24 оказался очень полезным в таких областях народного хозяйства, в которых предположить возможность его применения вначале было трудно. Например, кому бы пришло в голову, что «летающий вагон» может участвовать в строительных работах?
Когда восстанавливали музейные царскосельские дворцы, под Ленинградом, возникла необходимость быстро сменить перекрытия зданий. И вот работу, на выполнение которой обычными методами, с помощью строительных кранов, понадобилось бы затратить полтора — два месяца, вертолет проделал за два дня, подняв с земли заранее собранные и приготовленные фермы и установив их точно на место.
ЯК-24 оказал также неоценимую услугу во время сооружения газопровода к Ленинграду на трудном участке трассы, где приходилось прокладывать трубы в непроходимой болотной топи. Выяснилось, что эту машину можно успешно использовать при установке мачт электропередачи в труднодоступных горных и болотистых местностях.
С вертолета ЯК-24 производилась съемка первого советского циркорамного фильма. В те дни «летающий вагон» стал одной из сенсаций ленинградцев. На очень малой высоте он летал над городом, сопровождаемый толпами восторженных мальчишек, которые, задрав вверх головы, бегали за вертолетом по площадям, улицам и набережным Ленинграда.
Конечно, такие ответственные полеты требуют отличного пилотирования и большого летного искусства экипажа.
В заключение нужно сказать, что самолет и вертолет не конкуренты. Это машины разного назначения и применения.
Чем совершеннее становится самолет, чем выше его скорость и грузоподъемность, тем больше привязывается он к земле: ему требуются все более длинные и прочные дорожки для взлета и посадки. Их можно строить не везде.
Вертолету же для взлета и посадки нужна площадка немногим большая, чем он сам.
Он может доставить людей и грузы туда, куда не пройдет ни поезд, ни автомобиль.
В суровых условиях Арктики, в труднодоступных горных местностях, на необъятных просторах тайги эта машина может исполнять работу, непосильную для других видов транспорта.
Вот некоторые отзывы журнала «Интеравиа» о ЯК-24:
«Генерал Поль Жерадо (ВВС Франции) утверждает, что Россия догоняет Соединенные Штаты в области воздушной мощи и в некоторых отношениях уже достигла неоспоримого преимущества…»
«Двухмоторный вертолет А. С. Яковлева может поднимать более 6,5 тонны груза на высоту 2000 метров. В этом отношении он сейчас, по-видимому, не имеет равных себе во всем мире».
«До сих пор вертолет „Пясецкий Н-16“ с двумя радиальными двигателями „Пратт-Уитни“, развивающими по 1650 лошадиных сил каждый, рассматривался как величайший в мире винтокрылый аппарат. Судя по всему, его советский эквивалент — „летающий вагон“ не уступает ему по размерам и по летному весу…»
А.С.Яковлев.
Як-24А гражданский — Аэрофлот.
Трубоукладчик Як-24Т.
Breguet Br.761 - 765. Французский двухпалубник Луи Бреге. (1/4)
В наше время сложно кого-то удивить двухпалубными самолетами. Конечно, когда в небе бороздят десятки пассажирских самолетов Boeing 747 и Airbus A380, а перевозкой негабаритных грузов занимаются настоящие гиганты, такие как Ан-124 «Руслан», сделать это действительно сложно. Но в первые послевоенные годы, то есть в конце 1940-х — начале 1950-х годов, двухпалубные самолеты были диковинкой. Больших успехов в области создания таких самолетов добились французские конструкторы, представившие целую линейку пассажирских и транспортных машин.
Луи Бреге родился 2 января 1880 года и был одним из основателей французской авиационной промышленности. Первоначально его интересовала механика вращающихся крыльев, и он занимался этим направлением в виде серии автожиров и даже конструкции с вентилятором в крыле вплоть до его смерти 4 мая 1955 года. Однако он был не только изобретателем, но также и промышленником, который разработал множество успешных самолетов, самым известным из которых был бомбардировщик Breguet XIV времен Первой мировой войны. В начале 1920-х годов он построил самолеты тип XX, XXI и XXII под общим названием «Левиафан». Это были действительно большие машины, приводимые в движение четырьмя двигателями разных конфигураций — в первой конструкции все четыре двигателя вращали один пропеллер. Это было первая попытка Бреге в области больших транспортных средств, хотя тип XXI был куплен армией и стал бомбардировщиком. В течение этого десятилетия и до 1930-х годов он выступал за большие самолеты для перевозки грузов и пассажиров, включая две трансатлантические конструкции: один - высокоскоростной вертолет, другой - летающее крыло.
Поэтому неудивительно, что перед Второй мировой войной руководитель конструкторского бюро Breguet Жорж Рикар предложил еще один тяжелый транспортный самолет: Breguet 76, предназначенный для перевозки до 50 человек по европейским маршрутам. Предполагалось использовать четыре двигателя Gnome-Rhone 14N мощностью по 1060 л.с. каждый. Шасси было неубираемым в обтекателях, поскольку разработка убирающегося шасси для машины массой 55 000 фунтов (25 000 кг) считалась слишком сложной. Особенность, которая отличала этот дизайн этого аэроплана, заключалась в том, что он был двухэтажным (фр. «deux-ponts»).
Оригинальный довоенный Br.76, представляющий концепцию двухпалубных самолетов. Это была гораздо меньшая машина с размахом 152 фута и длиной 79 футов. /BREGUET/.
Такая концепция воплотилась в модели Breguet Br.760 с аэродинамической формой фюзеляжа, характерной для большинства моделей Жоржа Рикара. На верхней палубе располагался салон на 40 пассажиров, размещавшихся по четыре человека в ряд, а на нижней палубе располагались две каюты по восемь человек каждая, между которыми через фюзеляж проходили лонжероны крыла. Летный состав состоял из двух пилотов, бортинженера и радиста. В дальнемагистральном варианте Br.760bis количество пассажиров на откидных сиденьях было сокращено примерно до 25, а верхняя передняя и нижняя задняя кабины были перепрофилированы под бары/гостиные. На эту версию устанавливались двигатели Gnome-Rhone 18C мощностью 1300 л.с.
Едва территория Франции была освобождена от немецкой оккупации, проект был возрожден под названием Br.761. Габаритные размеры были увеличены и теперь использовались двигатели SNECMA (ранее Gnome-Rhône) 14R по 1600 л.с. каждый. Шасси имело трехопорную конструкцию с носовой стойкой. Как и на некоторых довоенных конструкциях, задняя часть фюзеляжа была с двумя разнесенными килями.
Рекламные изображения, показывающие внутреннее устройство Br.761 и его основные функции, верхняя часть также рекламирует автожир Breguet G11. /DASSAULT AVIATION/.
На основании изучения полноразмерного макета фюзеляжа министерство авиации Франции заключило с компанией Breguet контракт на постройку единственного прототипа с номером типа Br.761. Определяющими характеристиками были дальность полета 2000 км (1243 мили) и способность перевозить крупногабаритные грузы. Еще один контракт был заключен с SNCAC (Société Nationale de Construction Aéronautiques du Centre) на постройку еще одного тяжелого грузового судна, NC211 Cormoran. Конструкция Breguet была преимущественно гражданской, а NC211 предназначался для конкретного военного использования: тактической доставки легких танков в боевые подразделения. Однако первый «Cormoran» разбился во время своего первого полета 20 июля 1948 года, и после того, как в воздух поднялся всего один серийный экземпляр, вся программа была свернута.
«Двухэтажную» конфигурацию Луи Бреге считал весьма универсальной. «Я не могу быть уверен, что мне придется перевозить однородный груз на каждом рейсе», — сказал он. «Может быть, мне придется возить уголь и цветы, а я не могу себе представить, чтобы смешивать такие разрозненные грузы. Поэтому я спроектировал самолет с двумя уровнями загрузки: двухэтажный самолет». Кроме того, на одном рейсе можно было перевозить пассажиров на верхней палубе, а грузов - на нижней.
Весь грузовой отсек имел длину 18 м (59,1 фута), ширину 2,7 м (8,8 фута) и высоту 3 м (9,8 фута). Кроме того, можно было снять секцию задней верхней палубы длиной 5 м (16,4 фута). Это было особенно удобно при перевозке больших грузов, таких как, например, легкий танк AMX 13/75. Эксперимент был повторен летом 1954 года на Br.763. Согласно статье, опубликованной в «Авиационном журнале», «Погрузка производится с помощью танкового транспортера. Танк сам движется в самолет. Это не сложно и занимает всего одну минуту. На практике погрузочная рампа будет спроектирована таким образом, чтобы ее можно было переносить на борт, что избавляло бы от необходимости использования танкового транспортера. Секцию пола верхнего этажа за крылом убрали, чтобы освободить место для башни танка и его 16-футового орудийного ствола».
Бреге подчеркнул универсальность самолета. Он мог перевозить пассажиров (44 места на верхней палубе, 12 в передней нижней каюте и еще 20 в задней нижней каюте или 32 спальных места в спальной конфигурации), а также коров и овец, десантников (120 мест с высокой плотностью сидения), 120 носилок для операций по медицинской эвакуации, военные машины или комплект оборудования, необходимый для превращения в летающую мастерскую для поддержки военных действий.
Первый прототип «Deux-Ponts» 15 февраля 1949 года готовится к первому полету в Виллакубле.
Br.761-01
Поскольку мощности Breguet были еще не полностью восстановлены после повреждений, нанесенных во время войны, Br.761 номер 01 был построен более или менее вручную. С регистрационным номером F-WFAM он отправился в свой первый полет 15 февраля 1949 года под управлением летчика-испытателя роты Ива Брюно в сопровождении механиков Жоржа Эврара и Вержеса (имя неизвестно, возможно, Гилберт). Первоначальный вылет из Виллакубле, где был построен прототип, в летно-испытательный центр в Бретиньи занял 45 минут с поднятым шасси, но с опущенными закрылками, а катастрофа первого SNCAC Cormoran произошла во время выпуска закрылков. Была достигнута высота 3280 футов (1000 м) и скорость 160 миль в час (260 км/ч).
В свой первый полет Br.761 номер 01 сопровождал самолет Nord NC701. /BREGUET/
Во время своего четвертого полета самолет самопроизвольно вошел в пикирование, из которого пилоту пришлось его выводить. Это было связано с проблемой с закрылками. В результате два закрылка возле фюзеляжа заблокировали в убранном положении.
На Br.761-01 была замечена незначительная боковая неустойчивость, связанная с плоской, высокой формой бортов фюзеляжа. Чтобы противодействовать этому, Рикар решил сначала увеличить верхнюю часть килей и рулей направления. Этого оказалось недостаточно, поэтому был добавлен центральный плавник, который сам по себе также был увеличен вверх.
Первый прототип Br.761 F-WFAM выходит на испытательный полет.
Крыло Br.761 было использовано с довоенной летающей лодки Br.731, что вызвало сложности, связанные с тем, что элероны летающей лодки должны быть менее чувствительными, чем у сухопутного самолета. Это было исправлено изменением формы законцовок и увеличением площади элеронов.
Как и на многих самолетах, вибрация и бафтинг оказались сложным испытанием для летчиков. 1 апреля 1953 года во время испытаний на скорость рули направления начали вибрировать на скорости 280 миль в час (450 км/ч), язычки и балансиры были сорваны. Иву Брюно удалось остановить это явление, снизив скорость, и приземлиться с минимальным усилием руля направления. Проблема решилась изменением жесткости пружин-компенсаторов.
Испытания по сбросу груза с Br.761С F-WASK со снятыми задними дверями.
Br.761С
Получив письмо о намерениях на поставку еще 15 машин, компания Breguet запустила самолет в производство под обозначением Br.761S (S — серия, или серийный вариант). Между этой моделью и прототипом 01 были существенные различия. На ней использовались двигатели Pratt & Whitney R-2800-831 мощностью 2100 л.с. каждый, более надежные и мощные, чем у Gnome-Rhônes. Это было особое требование авиакомпаний, с которыми консультировалась компания Breguet, которые хотели иметь более высокую выходную мощность и тип двигателя, который можно было бы легко поддерживать в любой точке мира. Киль и рули направления, а также центральный неподвижный плавник были смещены назад. Посадку облегчили за счет перемещения основных стоек шасси вперед на 350 мм.
В отличие от более поздних моделей, Br.761S с самого начала задумывался как «воздушный паром», перевозящий пассажиров и грузы одними и теми же услугами. По этой причине нижняя палуба не была снабжена иллюминаторами.
Третий Br.761С, F-WASM, во время выступления на Парижском салоне 1951 года. /AEROPLANE/
Br.762.
Испытания Br.761S номер 02 на авиакомпании Silver City Airways дали надежду на заказ британской авиакомпанией, поэтому был подготовлен вариант с двигателями Bristol Hercules мощностью 2000 л.с., но заказчиков он не нашел.
Br.763
Этот вариант, получивший название «Прованс», включал в себя ряд модификаций, направленных на то, чтобы удовлетворить Air France, которая очень неохотно «покупала французские» товары и предпочитала американскую продукцию. Возможно, именно поэтому Бреге подготовил эскизы, сравнивающие Прованс с его американскими конкурентами.
Двигатели снова были заменены, на этот раз на P&W R-2800-CA-18 мощностью по 2400л.с. каждый и с трехлопастными винтами Ratier диаметром 3,82м (12,5 футов). Проблемы возникли с температурой двигателей — они особо не перегревались, но разница между самым горячим и самым холодным цилиндрами приближалась к 90°С. Никакого лекарства от этой аномалии не было найдено. Размах крыльев был немного увеличен, и на крыльях теперь были установлена противообледенительная система на передней кромке. Усиление конструкции увеличило разрешенный взлетный вес до 114 000 фунтов (51 600 кг). Роль грузового судна стала второстепенной: стандартная конфигурация предусматривала размещение 59 пассажиров на верхней палубе по пять рядов и 48 пассажиров на нижней палубе по четыре в ряд.
Первый Br.763 вылетел из Виллакубле в свой первый полет 20 июля 1951 года, хотя один из источников говорит, что 20 июня. Ив Брюно был пилотом. Производство продолжалось три года, последние экземпляры были поставлены в июне 1954 года. Первоначально планировалось три варианта: спальный вариант с 36 спальными местами на верхней палубе и 48 местами второго класса на нижней палубе, или грузовой; один с 48 местами первого класса, аналогичными тем, которые были установлены в самолетах Lockheed Constellations авиакомпании Air France того периода, на верхней палубе и 48 местами второго класса или грузовым отсеком внизу; и конфигурация с 59 сиденьями на верхней палубе и 48 на нижней палубе, или 11 200 фунтов (5 100 кг) груза. Последний был поставлен Air France.
Первоначально цена составляла 550 миллионов франков за планер, как и у Constellation, но малый объем выпуска и многочисленные приемочные испытания, требуемые Air France, довели стоимость единицы до 800 миллионов франков, что отпугнуло других возможных клиентов.
Продолжение следует
Перевод мой.
Ответ на пост «Чем занимается пилот за 10 часов полета»
Товарищи @romanpro, @Furniturun, @vgimly, вынудили меня провести дегустацию воздуха в аэропорте Суварнабхуми в Бангкоке, так как ТС сообщил, что при открытии форточки в самолете после посадки он ощутил:
Открыл форточку, и в кабину ворвался свежий морской воздух- самый любимый момент!
Я этому не поверил и решил сам проверить. Собственно об этом и видео короткое.
Мое мнение было такое, что в Бангкоке и тем более в аэропорту словить запах "свежего морского воздуха" не возможно. Так как до моря далеко (20 км). Вокруг летают самолеты и максимум какой запах тут можно поймать - это запах асфальта взлетной полосы. А после дождя еще и запах канализации. Свежим воздух в Бангкоке вообще никак назвать нельзя, особенно с января по март, когда Бангкок становится чуть ли не самым загрязненным городом в мире (после всяких Мумбаи) по количеству мелко-дисперсионных частиц PM2.5.
ЛаГГ-3
ЛаГГ-3 стал одним из первых советских истребителей новой предвоенной генерации, однако его внедрение в массовое производство проходило не так гладко, как задумывалось, поскольку самолет и его чертежи были еще достаточно «сырые», не доработанные для серийного выпуска. Серийное производство истребителя ЛаГГ-3, начавшееся в январе 1941 года, проходило в очень тяжелых условиях, когда не хватало многих комплектующих изделий, и поэтому различные серии машин существенно отличались друг от друга.
Цельнодеревянная конструкция, повышение мощи оружия и увеличенный запас топлива ухудшили летные данные истребителя (скороподъемность, вертикальный маневр, взлетно-посадочные характеристики). В стремлении военных достичь большей боевой отдачи машина была перетяжелена, что привело к фактическому снижению боеспособности, при этом качество постройки серийных машин было заметно ниже, чем у опытных машин, что выражалось в повышении сопротивления и увеличении веса. Конструкторы делали все возможное, чтобы сохранить летные данные своего истребителя, но многочисленные недостатки преодолеть было невозможно, поскольку для двигателя М-105 самолет ЛаГГ-3 оставался слишком тяжелым. Вес серийных самолетов, после устранения части дефектов и установки ряда агрегатов, вырос примерно на 70 кг, а внешние поверхности фюзеляжа и крыльев уже не имели тщательной отделки.
Летные качества существенно ухудшились, причем скорость снизилась до 549 - 554 км/ч без бомб и НУРС; также упала и дальность полета. В дальнейшем у этого самолета выявились еще некоторые недостатки: не вполне достаточный обзор, тенденция к срыву в штопор и др. Но все это, - в общем, так или иначе устранялось и не влияло на продолжение массового выпуска ЛаГГ-3. К 22 июня 1941 года отечественные авиастроители сумели изготовить 322 самолета ЛаГГ-3.
Конкурс для мемоделов: с вас мем — с нас приз
Конкурс мемов объявляется открытым!
Выкручивайте остроумие на максимум и придумайте надпись для стикера из шаблонов ниже. Лучшие идеи войдут в стикерпак, а их авторы получат полугодовую подписку на сервис «Пакет».
Кто сделал и отправил мемас на конкурс — молодец! Результаты конкурса мы объявим уже 3 мая, поделимся лучшими шутками по мнению жюри и ссылкой на стикерпак в телеграме. Полные правила конкурса.
А пока предлагаем посмотреть видео, из которых мы сделали шаблоны для мемов. В главной роли Валентин Выгодный и «Пакет» от Х5 — сервис для выгодных покупок в «Пятёрочке» и «Перекрёстке».
Реклама ООО «Корпоративный центр ИКС 5», ИНН: 7728632689