На днях впервые летал на Ту-204. Что могу сказать: с точки зрения пассажира - великолепный самолёт. Кресла удобные, шаг кресел большой. В салоне тихо, двигателей не слышно. Хоть и сидел в обе стороны у задней стороны крыла. Вообще, комфортно. Сравнивая с Боингами-737 или Айрбасами 320, с точки зрения пассажира ничем не уступают. А сравниванивая с сильно подержанными импортными скотовозами, которые хлынули на наш рынок, когда были уже готовые новенькие Туполевы, он был вообще на голову выше.
Международный аэропорт Алматы, Казахстан 6:30 27 декабря 2019 года
К полёту в Нур-Султан (ныне Астана) готовится авиалайнер Fokker 100 авиакомпании Bek Air. В кабине лайнера находятся очень опытные пилоты. Командир воздушного судна – 58-летний Марат Муратбаев. После окончания лётного училища в 1982 году управлял самолётами Як-40, Ту-154, Airbus A310, Boeing 757/767. В общей сложности имел 20 000 часов налёта, 4 000 из которых на Fokker 100. Второй пилот – 54-летний Миржан Мулдакулов, имевший налёт 11 000 часов, половина из которых на Fokker 100. В салоне работали 3 бортпроводника.
Пока шла посадка на борт, экипаж провёл предполётный осмотр воздушного судна. Лайнер, на котором им сегодня предстоит лететь, простоял на морозе около двух суток. За это время на его поверхностях мог образоваться тонкий слой льда. Состояние крыльев, расположенных низко, не вызвало у пилотов никаких опасений. А вот стабилизатор с рулём высоты экипаж осмотреть не мог – он расположен на высоте 9 метров. Поэтому, перестраховавшись, пилоты решили обработать его противообледенительной жидкостью. Закончив наружный осмотр, экипаж поднялся обратно в кабину. Всего на борту самолёта находилось 98 человек: 93 пассажира и 5 членов экипажа.
В 7 часов 20 минут экипаж связался с диспетчером и запросил разрешение на взлёт:
Диспетчер: Bek Air 2100, исполнительный 05 правая, взлёт по команде. Экипаж: Bek Air 2100, к взлёту готовы. Диспетчер: Bek Air 2100, понял, ждите. Диспетчер: Bek Air 2100, ветер 040 градусов, 05 правая, взлёт разрешаю. Экипаж: 05 правая, 2100, всего хорошего, хорошего дня вам! Диспетчер: Доброго пути!
В 7:21 экипаж снимает самолёт со стояночного тормоза и лайнер начинает разбег. На скорости 276 км/ч он отрывается от земли, но вдруг самолёт резко бросает влево. Находясь в левом крене, самолёт по каким-то причинам не может набрать высоту. Автоматически включается вибрация штурвала.
КВС: Что такое?
В суматохе экипаж не замечает на приборах увеличение температуры выхлопных газов, которое могло говорить о срыве воздушного потока на крыле. Командиру удаётся парировать крен и ненадолго вернуть самолёт в горизонт. Но тут же его бросает вправо. Экипаж изо всех сил тянет штурвал на себя, но самолёт вновь крениться влево. Находясь в левом крене и с высоко поднятым носом, лайнер жёстко приземляется обратно на полосу, касаясь её основными стойками.
2П: Не знаю, что такое. Стабилизатор, тормозим!
На большой скорости самолёт выкатывается за пределы ВПП, но экипажу чудом удаётся вернуть его на полосу. Второй пилот хочет прекратить взлёт и переводит РУДы на режим малого газа.
КВС: Не нужно. Что ты делаешь? КВС: Поехали. Ушли, ушли.
Так как к этому моменту самолёт уже прошёл отметку скорости принятия решения, КВС увеличил режим работы двигателей и продолжил взлёт. Скорость потихоньку начинает расти, и экипаж снова тянет штурвал на себя. Лайнер несколько раз ударяется хвостом о полосу, но в воздух так и не поднимается.
КВС: Убирай шасси!
Аэропорт Алматы, Казахстан
За 500 метров до конца полосы экипажу всё же удаётся поднять самолёт в воздух. Лайнер сильно задирает нос, падает тяга двигателей. Набрав всего 6 метров, самолёт вновь жёстко касается полосы, ударившись об неё хвостом. За то время, пока самолёт находился в воздухе, второй пилот успел убрать шасси, поэтому использование колёсных тормозов и реверса невозможно. На скорости 265 км/ч лайнер выкатывается на грунт, сбивает фонари и мелкие аэродромные постройки. Уклонившись вправо, на скорости 160-180 км/ч самолёт пробивает аэродромное ограждение и сталкивается с частным двухэтажным домом.
Из находившихся на борту 98 человек погибают 12, включая командира воздушного судна.
Момент выката с камеры наружного видеонаблюдения
Для расследования причин катастрофы была создана специальная комиссия, включавшая в себя представителей Авиационной администрации Казахстана, а также представителей страны-производителя и завода-производителя воздушного судна Fokker 100. Так, утром 29 декабря 2019 года в Алма-Аты прибыли два голландца. Вот только день 29 декабря был воскресеньем, поэтому активной деятельности со стороны комиссии по расследованию в этот день не наблюдалось. Получив какие-то документы, 31 декабря 2019 года представители из Нидерландов улетели обратно. Следователи, работавшие в это время в Алма-Ате, быстро сообразили, что техническая неисправность и неблагоприятные метеоусловия не могут являться причиной этой катастрофы.
Расследование выпало на самое начало пандемии COVID-19, поэтому длилось очень долго. Только в середине 2021 года из Нидерландов пришёл ответ на забранные их представителями документы – “Обратить внимание на ордер № 7169, на противообледенительную жидкость Defrost ECO-4 и технологию ее применения как одну из версий происхождения наземного обледенения Fokker 100”.
Перед вылетом лайнер простоял на морозе около двух дней. В ходе предполётного осмотра КВС принял решение о проведении противообледенительной обработки стабилизатора и сообщил об этом работникам наземных служб. Между авиакомпанией Bek Air и “Аэропорт Алматы” был заключён договор, согласно которому аэропорт обеспечивал авиакомпании аэропортовое обслуживание, включая противообледенительную обработку самолетов. Для Bek Air, которая совершала из аэропорта Алма-Аты лишь несколько рейсов за сутки, это было удобно и выгодно, нежели иметь собственную специальную аэропортовую службу.
“Аэропорт Алматы” гарантировал выполнение противообледенительной обработки, осуществление контроля за качеством выполненных работ, а также предоставление противообледенительной жидкости Тип-1 и Тип-4.
Противообледенительная обработка самолёта
В отчёте о расследовании указано: «Противообледенительная обработка стабилизатора воздушного судна была проведена с использованием ПОЖ «Defrost» ECO-4 (Тип-1) в количестве 153 литра после посадки пассажиров. ПОЖ «Defrost» ECO-4 была разбавлена водой в соотношении 70/30 и нагрета до 60°C.
Однако, согласно сведениям производителя Рошальского химического завода, ПОЖ Defrost ECO-4 относится к Типу-4 и состоит из готовой к применению смеси гликолей (49%), воды (50%) и других примесей (1%). Жидкость этого типа не подлежит разведению водой и подогреву перед применением, так как может произойти потеря физико-технических свойств и замерзание на морозе. В результате сотрудники “Аэропорт Алматы” ошиблись и разбавили ПОЖ водой в соотношении 70/30, после чего содержание воды достигло не менее 65%.
Ордер № 7169, в котором указаны сведения о проведенной противообледенительной обработке самолёта Fokker 100
Также было установлено, что процесс противообледенительной обработки самолёта был выполнен с нарушениями. Так, “обработка правой части стабилизатора была выполнена не спереди, а сбоку со стороны левой части стабилизатора, что не позволяло оператору ПОО полностью наблюдать переднюю кромку обрабатываемой правой части стабилизатора.” Помимо этого, в аэропорту Алматы отсутствовала система контроля качества противообледенительной обработки и процедуры первоначальной подготовки операторов машины по противообледенительной обработке (ПОО). Аэропорт располагал 47 операторами ПОО, из которых только 7 имели опыт.
Когда вышеуказанные факты стало невозможно скрывать, представитель “Аэропорт Алматы” пошёл на преступление и обман: “В процессе расследования работниками АО «Международный аэропорт «Алматы» была предпринята попытка ввода в заблуждение Комиссии по расследованию путем представления ордера № 7169 от 27.12.2019г. с приписками и исправлениями, искажающими ранее представленный первоначальный документ.”
Первоначальный ордер № 7169, который позже был подделан
Комиссия заключила, что катастрофа произошла в результате несимметричной потери несущих свойств крыла на этапе выполнения взлета, что привело к сваливанию самолета непосредственно после отрыва от ВПП. Причиной потери несущих свойств крыла, наиболее вероятно, явилось влияние наземного обледенения.
Согласно заключениям экспертов, смертельных перегрузок при выкатывании и торможении самолёта находившиеся в нём люди не испытывали. В отчёте было указано, что “В результате движения Fokker-100 за пределами ВПП по заснеженному грунту и пробивания периметрового ограждения аэропорта самолет не получил значительные повреждения, целостность фюзеляжа не была нарушена”.
Гибель и ранения некоторых пассажиров и членов экипажа, находившихся в самолёте, произошли в результате столкновения лайнера с капитальным двухэтажным частным строением. Это повлекло сдавливание, разрушение конструкции и разлом фюзеляжа воздушного судна.
Заключение медицинского эксперта МАК СНГ к.м.н. А. Клюева
Другими словами, если бы не столкновение самолета с домом, который стоял в 9 метрах от ограждения аэропорта Алматы, тогда как расстояние должно быть не менее 500 метров, гибели людей, возможно, удалось бы избежать. За 2,5 года до авиакатастрофы Комитет гражданской авиации Казахстана был предупреждён прокуратурой о незаконно построенном здании. Но никаких действий по устранению указанных нарушений и сносу незаконных домов предпринято не было.
Сразу после аварии второго пилота Миржана Мулдакулова доставили в больницу. Уже через несколько дней, 30 декабря, он был допрошен правоохранительными органами. И это несмотря на проведенные незадолго до этого операции. 22 января 2020 года врачи выписали второго пилота домой. Когда Мулдакулову вновь предложили побеседовать с органами, он ответил: “Что?! Опять менты?”. Но, узнав, что с ним хотят пообщаться его коллеги, согласился. 28 января Миржан Мулдакулов умер из-за оторвавшегося тромба.
За незаконную постройку зданий в зоне, где их постройка запрещена, к уголовной ответственности были привлечены: бывший глава отдела земельных отношений Талгарского района Рустам Турысбеков, бывший начальник отдела земельных отношений Талгарского района Кайрат Алтынбекулы, а также риэлтор Нурайым Алданиш.
Последствия
17 апреля 2020 года Авиационная администрация Казахстана отозвала сертификат эксплуатанта авиакомпании Bek Air. В числе причин было названо использование поддельных сертификатов об обучении пилотов для получения допуска на тип воздушного судна, составление фиктивных документов о выполнении технического обслуживания самолетов и другие нарушения.
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
ТК Helincidents утверждает что вчера в Москве сгорел пожарный вертолет Ка-32 Московского Авиационного Центра.
По данным ТК Baza следственным комитетом на водном и воздушном транспорте возбуждено уголовное дело о теракте. Вертолет в тот день находился на техническом обслуживании. На месте инцидента криминалисты нашли сумку для сменной обуви, литровую бутылку с запахом горючей жидкости, монтировку, колючую проволоку, платок и перчатки.
Ка-32А11ВС (RA-31111) 2019 года выпуска принадлежал Московскому Авиационному Центру и являлся одним из новейших пожарно-спасательных вертолётов. Вертолет принимал участие в тушении десятков пожаров в Московском регионе. Модификация Ка-32А11ВС является дальнейшим развитием вертолета Ка-32А и предназначена для выполнения пожарных, поисково-спасательных, патрульных и эвакуационных работ днем и ночью и в условиях высотной городской застройки.
Импортозамещённый Суперджет - Superjet 100NEW - вчера впервые посетил Толмачёво по пути из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский, где будет проходить дальнейшие испытания. Весь полёт он провёл в паре и под пристальным вниманием одного из первых "старых" суперджетов. Теперь с нетерпением ждём SJ100Newest не только с импортозамещёнными системами и компонентами, но и отечественными двигателями ПД-8.
Новость примечательна тем, что один этих из Суперджетов - первый лётный SuperJet 100New (заводской номер 97001) для отработки импортозамещенных систем. На 97001 установлены двигатели SaM-146. Второй борт, если верить данным - один из первых серийных СуперДжетов (з.н. 95009
Br.765 Sahara 64-PH. 4 марта 1968г. /Airliners com/
Br.764
В рамках запроса, опубликованного в 1950 году ВМС Франции на патрульный самолет, предназначенный для замены устаревших летающих лодок Short Sunderland, компания Breguet ответила разработкой на базе Br.763. Конкретные военно-морские модификации включали прозрачное носовое смотровое окно, крыльевые баки на законцовках, прожекторы спереди, радар Thomson в выдвижном подфюзеляжном обтекателе, система радиопрослушивания Athos, наступательное вооружение (50 гидроакустических буев, 20 маркеров, надводные мины, торпеды, ракеты и реактивные снаряды) и оборонительное (спаренные 20-мм пушки в двух носовых башнях и счетверенная 15-мм установка в кормовой) вооружение, а также размещение экипажа из 15 человек в двух вахтах.
Большая настольная модель противолодочного самолета Br.764 с башней в масштабе 1:20, датированная примерно 1950 годом.
Для отображения всех этих аспектов была построена модель в масштабе 1:20. Верхняя палуба стала палубой экипажа, а нижняя использовалась для вооружения. Был изготовлен Br.761 с деревянными башнями и баками на законцовках для исследования аэродинамических возмущений, создаваемых всеми этими придатками. Планировалось закупить от 16 до 32 самолетов, но в конце концов ВМС Франции, испытывающие нехватку средств, решили вместо этого закупить Lockheed Neptunes.
Прототип Br.761 получил деревянные макеты башен для проверки аэродинамики Br.764.
Br.765
Это была версия военного транспортного самолета. Воздушная армия после неудачи с «Кормораном» почувствовала потребность в тяжелом грузовом корабле с большей грузоподъемностью, чем Nord 2501 Noratlas. Поскольку «Deux-Ponts» продемонстрировали, что могут перевозить большие военные грузы, такие как танки, ВВС обратились к Breguet.
Переброска в январе 1955 года 100 000 французских солдат, многие из которых были переброшены по воздуху, в алжирские горы Орес доказала необходимость в тяжелых грузовых кораблях для перевозки большого количества войск за границу. Следовательно, к августу распространился слух о заказе на 15 «Deux-Ponts», который позже был увеличен до 55. Журналисты стремились указать на то, что оборонный бюджет ограничен, и ожидали, что затраты окупятся за счет сокращения заказов на Noratlas. В итоге в конце 1955 года было заказано 27 Br.765, к тому времени оснастка для Br.763 была списана. Поэтому Бреге пришлось воспроизвести её. В Биарриц-Парме даже был построен новый завод для производства самолетов «Сахара», как официально назывался этот тип, но после длительной борьбы с правительством заказ постепенно сократился до четырех самолетов. Фактически, эти четыре «Сахары» уже были построены, и полное расторжение контракта стоило бы дороже, чем их покупка.
Br.765 по сути представлял собой Br.763 с авионикой военного стандарта, баками на законцовках крыльев, лебедками и подъемником, предложенными для более ранних грузовых версий, но так и не установленными. Согласно пресс-конференции, проведенной в апреле 1956 года, Br.765 был оснащен только системой, необходимой для установки 2500-литровых баков на законцовках крыла; чего нельзя было сказать о схеме баков, которая могла увеличить дальность полета самолета до 4500 км (2796 миль), «но, как писал журнал «Авиация», ее можно было бы сразу установить на все Br.765, если бы возникла необходимость». Необходимость, должно быть, существовала, поскольку более крупные баки стали постоянным спутником Сахары и давали возможность отличить их от Прованса. Это касалось даже тех Br.763, которые были проданы ВВС. Двигатели снова были P&W R-2800, но в варианте CB-17, который предлагал впрыск воды для улучшения выходной мощности, особенно в жарком африканском климате.
Первый полет Сахары состоялся 6 сентября 1958 года. Всего 10 лет спустя, в 1969 году, все они были прекращены.
НЕРЕАЛИЗОВАННЫЕ ПРОЕКТЫ.
Br.766.
Продолжая тему двухэтажных самолетов, Бреге в конце 1952 года спроектировал конкурент для Vickers Viscount, оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Tyne мощностью 4400 л.с. Другой вариант заключался в использовании двигателей Wright Turbo-Cyclone 18 мощностью 3750 л.с. Новый двухпалубный фюзеляж обеспечивал комфорт пассажиров верхней палубы, а нижняя палуба могла вместить частные автомобили. Полезная нагрузка должна была составлять 20 000 кг при общей взлетной массе 60 000 кг и дальности полета 3 000 км. Он мог бы работать как на южно-, так и на североатлантических маршрутах. Бреге указал, что, будучи способным развивать скорость 500 км/ч на высоте, скорость от терминала к терминалу была сопоставима со скоростью Lockheed Super Constellation. Этот самолет так и остался проектом.
Br.767.
Вариант Br.766 с турбовинтовыми двигателями Bristol BE25 Orion мощностью 5000 л.с. каждый. Только проект.
Br.971.
Авиалайнер среднего размера с четырьмя двигателями Armstrong Siddeley Mamba. Концепция двухэтажного аэроплана вновь всплыла на поверхность, но, опять же, дальше стадии проекта она не продвинулась.
Br.972.
В этом проекте 1955 года был использован планер Br.971 с увеличенным крылом и мотогондолами для двух реактивных двигателей Rolls-Royce Nene на стыке крыла с фюзеляжем. Не построен.
Изображение Breguet для последней модели Deux-Ponts, модели Br.972 с двигателем Nene. /BREGUET/
Летающая лодка
Примерно в 1951 году параллельно с Br.764 и по тем же требованиям Бреге спроектировал патрульную летающую лодку, повторно использовавшую крылья и двигатели Br.763/4. В новом фюзеляже разместился экипаж из 13 человек и различное противолодочное вооружение. Доминирующими особенностями были выпуклый обтекатель в носовой части со смотровым балконом прямо под ним и высокий узел хвостового оперения и руля направления.
КОНСТРУКЦИЯ
Идея создания Deux-Ponts заключалась в том, чтобы предложить операторам грузовое судно, способное перевозить как можно большую полезную нагрузку на максимальное расстояние при минимальных затратах. По словам Бреге, исследования доказали, что оптимальная масса грузового судна составляет 40 тонн. Пользователи предпочитали использовать парк 40-тонных машин с высокой скоростью обращения и множеством конфигураций, а не гигантов класса 90–120 т. Кроме того, полезная нагрузка в 12–15 т. ускорила отправку самолета в обратный рейс вместо того, чтобы ждать достаточного количества груза для заполнения грузового отсека. Те же исследования доказали, что скорость не является основным критерием и что скорость 350 км/ч является наилучшей с точки зрения рентабельности.
1/4
Внутри Br.765 Sahara 64-PF.
Они также указали на необходимость предусмотреть в конструкции широкий грузовой отсек для перевозки крупногабаритных грузов с большими дверями, обеспечивающими легкий доступ; усиленные полы, способные выдержать самые тяжелые предметы; встроенные подъемники (их было установлено пять), пандусы и боковая дверь для облегчения погрузки/разгрузки на небольших или неподготовленных аэродромах. Все эти атрибуты необходимо было учитывать в контексте общей аэродинамики фюзеляжа, который был спроектирован на основе запатентованной Breguet конструкции крыла, а высокая прямоугольная лобовая часть была выбрана для обеспечения двухпалубной конфигурации.
Крыло с большим удлинением располагалось посередине, основной лонжерон проходил через потолок нижней палубы. Преимущество этого заключалось в прочности, поскольку крыло крепилось к основной конструктивной секции фюзеляжа. Его расположение не мешало грузовому отсеку и обладало дополнительным преимуществом хорошей аэродинамики, поскольку не требовалось обтекателя, соединяющего крыло с боковыми сторонами фюзеляжа.
Стойки шасси были достаточно короткими, а нижний пол находился на уровне средней платформы грузового автомобиля, что облегчало передачу грузов из фюзеляжа или в него. Конструкция крыла была заимствована непосредственно у довоенной летающей лодки Br.731. Четыре внутренних закрылка могли опускаться на 20° при взлете и на 40° при посадке. Элероны можно было опускать на угол 10° вместе с закрылками для увеличения подъемной силы.
Внутри кормового отсека Br.763 со снятой панелью пола на второй палубе.
Шасси имело колею 7,93 м. Первоначально каждая опора основной ходовой части имело одно колесо, но эксперименты с прототипом показали, что было бы лучше уменьшить площадь контакта с землей полностью загруженного самолета, и на последующих машинах использовались сдвоенные колеса с шинами внешним диаметром 150 см. Главные опоры убирались вперед во внутреннюю мотогондолу. Шина носового колеса имела внешний диаметр 118 см. Носовая стойка шасси убиралась назад в фюзеляж; он был оснащен системой защиты от тряски, и им можно было управлять с помощью маховика на ручке управления пилота.
Кабина экипажа была рассчитана на экипаж из четырех человек: два пилота, место бортинженера слева и пост штурмана справа, за пилотами, с навигационным столом перед ним и радиоаппаратурой на панели фюзеляжа для его право. При управлении тремя членами экипажа второй пилот мог получить доступ к этому положению, сложив стол и сдвинув свое сиденье назад. Окна давали экипажу круговой обзор спереди и по бокам, что позволяло легко визуально проверять двигатели.
При использовании в качестве грузового судна на нижней палубе Br.763 можно было перевозить полезную нагрузку до 15 000, а на верхней палубе могли разместиться восемь сопровождающих. Благодаря двухэтажной конфигурации пассажиры и груз могли перевозиться одновременно в различных комбинациях, включая до 59 пассажиров плюс до 10 000 кг груза. Как специализированный авиалайнер он мог перевозить 107 пассажиров. В военных целях он мог перевозить два грузовика массой 3000 кг и три меньших по 1500 кг каждый, или восемь легких автомобилей, или даже легкий танк массой 13000 кг и 2000 кг топлива. В качестве эксперимента восемь вертолетов Bell 47 были установлены в грузовой отсек Deux-Ponts. В ранних рекламных материалах в качестве груза был изображен автожир Breguet G11.
Самолет был спроектирован так, чтобы его можно было легко загружать и разгружать с помощью грузовиков стандартного размера, как это показано здесь, на алжирском аэродроме.
Четыре большие задние двери, широко открывающиеся вбок, позволяли легко загружать крупногабаритные грузы. Для ускорения погрузки/разгрузки были предусмотрены подъемники. Было возможно сбрасывание тяжелых грузов с парашютом, и было получено разрешение на сбрасывание максимальной нагрузки в 7 000 кг через измененный задний проем со снятыми дверями и добавленными специальными обтекателями.
Возможность нести легкие танки и бронетранспортеры сделала Deux-Ponts привлекательным предложением для французских вооруженных сил. /AEROPLANE/
К тому моменту, когда война была уже фактически проиграна Германией, ее руководство хаотично искало способы изменения своего бедственного положения. Немцам требовался дешевый и простой самолет, который поможет справится с армадами авиации Союзников.
Требования к проекту реактивного «народного истребителя», а именно так воспринимали этот самолет, были амбициозными - нужен был дешевый, быстрый, легкий в управлении истребитель, который могла бы быстро собирать не самая квалифицированная рабочая сила. Самое главное то, что за штурвалы этого «вундерваффе» должны были сажать недавних выпускников планерных курсов гитлерюгенда, которым было по 16-17 лет, прошедших самую элементарную подготовку. При этом самолет должен был успешно сражаться на малых и средних высотах с фронтовыми истребителями Союзников.
He 162 Volksjager был сконструирован, построен и испытан в кратчайшие сроки — за 90 дней. На протяжении нескольких недель почти все работающие на проект чертёжники и инженеры не покидали свои рабочие места и даже ночевали за кульманом. 29 октября 1944 года были закончены и отправлены на производство первые чертежи — с опережением графика в один день. Времени на долгую раскачку не было, Германию зажимали в клещи и все работали в форсированном темпе. Все это не могло благоприятно сказаться на конструкции нового самолета.
Производство Не 162 получило приоритет по отношению ко всем остальным программам выпуска вооружения. Против этого резко выступал Адольф Галланд (командующий истребительной авиацией Люфтваффе), который требовал бросить все силы немецкой авиапромышленности на выпуск проверенного Ме.262. Его поддержали и такие авторитетные конструкторы, как Вилли Мессершмитт и Курт Танк, полагавшие, что нереалистично само задание на «народный истребитель» и условия его реализации.
В планах выпуск самолета должен был составлять от 1000 до 5000 единиц в месяц к маю 1945 года. Собираться они должны были на пяти различных предприятиях. Для этой цели заводы «Хейнкель» были скооперированы более чем с 700 предприятиями, которые должны были поставлять взаимно друг другу детали, узлы и отдельные агрегаты, такие как крылья, оперение и прочее.
Разработчикам машины удалось обеспечить упрощение и удешевление конструкции до максимума, многие элементы собирались из дерева. С доступностью для слабо подготовленных пилотов не вышло: истребитель получился сложный в управлении, а зачастую и вовсе смертельно опасный. Heinkel 162 не мог быть самолетом для новичков. Из-за верхней установки двигателя аппарат был неустойчив в полете и требовал от летчика аккуратного пилотажа. Первое правило, которое заучивал обучающийся на Не.162 пилот, гласило: Ручкой всегда работай плавно – никаких резких движений, никаких резких маневров!
Опытные пилоты должны были проходить серьезную подготовку, чтобы приспособиться к такому истребителю. Если даже они испытывали трудности, то можно было представить насколько были нереалистичны попытки посадить 16-летних юнцов из планерных школ после краткого летного курса на очень неустойчивый и ненадежный истребитель.
В условиях непрекращающихся налётов авиации противника большинство предприятий по производству He 162 располагалось под землёй. Из-за перебоев с комплектующими и постоянных бомбёжек, к началу мая 1945 в боевых частях насчитывалось только около 120 машин, ещё около 200 полностью собранных самолётов так и остались на заводах, а 600 машин не были до конца укомплектованы.
Производство реактивных истребителей Не-162 в австрийских соляных шахтах
В боевых вылетах самолёты впервые задействовали в середине апреля 1945 года, и до конца войны они успели поучаствовать лишь в нескольких воздушных боях и даже в них не добились существенных успехов.
Только в течение трёх недель, с 13 апреля и до конца войны, эскадрилья, вооружённая самолётами Не 162, потеряла 13 самолётов и 10 пилотов. Из них только 3 самолёта были уничтожены противником, а остальные потери являлись результатом аварий и катастроф. В плане надежности этот самолет был страшным сном любого пилота, однако в контексте тотального развала промышленности и вооружённых сил Германии эти результаты не выглядят удивительными. У самолета был только один плюс - его высокая скорость, однако остальные минусы это не перекрывало.
Боевая карьера «народного истребителя» завершилась 8 мая 1945 г., когда английские танки заняли аэродром Лекк, где базировалась авиачасть с новыми реактивными самолетами. Англичане обнаружили выстроенные, словно на парад, тридцать один Не-162 с абсолютно пустыми баками.
Несколько целых единиц Volksjager были перевезены в СССР во второй половине 1945 года. Вместе с ними поступила техническая и конструкторская документация. Во время испытательных полетов советскими пилотами было выявлено, что Не-162 обладает неудовлетворительными пилотажными качествами. С аэродинамической точки зрения самолет также оказался не на высоте. Некоторые конструкторские решения советские конструктора все же признали остроумными, например: уборка шасси и закрылков при помощи мощных пружин. Копировать немецкий самолет не стали, в разработке у СССР уже были реактивные самолеты более совершенной конструкции.
Создание машин семейства «Е» стало возможным с появлением турбореактивного двигателя (ТРД) Р11-300 (первоначально именовавшегося AM-11), разработка которого велась в ОКБ-300 под руководством А.А. Микулина. Проект самолета с треугольным крылом в своем первом варианте (Е-1) не был реализован; в небо поднялся Е-2 (к слову, МиГ-21, появившийся в результате развития проекта, лишь отдаленно напоминал своего «прародителя»).
У конструкторов не было сомнений в отношении двигателя, выбранного для перспективной машины; споры разгорелись при определении формы крыла. Пришлось прибегнуть к опыту. Поскольку стреловидное крыло было уже в достаточной степени изучено, его и выбрали для Е-2, предусмотрев установку двух пушек НР-30 (постановление же правительства требовало трех).
Предложение о разработке одноместного фронтового истребителя с треугольным крылом и двигателем AM-11 максимальной тягой 4000 кгс (с дожиганием (на форсаже) – 5000 кгс) было направлено А.И. Микояном министру авиационной промышленности П.В. Дементьеву летом 1953 года. Первое упоминание об этом сохранилось в письме П.В. Дементьева министру обороны Н.А. Булганину:
«Треугольные крылья, имея малое сопротивление, обеспечивают получение скорости полета порядка 1700-2000 км/ч и, благодаря конструктивным преимуществам, позволяют дополнительно разместить горючее в крыльях, что увеличивает дальность и продолжительность полета.
Самолет т. Микояна с указанным двигателем имеет максимальную скорость 1750 км/ч, время набора высоты 10000 м – 1,2 минуты и дальность порядка 2500-2700 км (с подвесными баками. – Прим. авт.).
Учитывая, что создание самолета новой схемы с треугольным крылом является дальнейшим этапом в развитии авиационной техники, прошу Вас рассмотреть прилагаемый проект Постановления и внести его на рассмотрение Совета министров СССР».
Существует мнение, что самолеты серии «Е» начали разрабатывать под индексом «X», начиная с Х-1. Однако подтверждений этому в отчетах опытного завода № 155 и в переписке ОКБ-155 с заказчиком и министерством не найдено; единственное, что обнаружилось, – это проект Х-5. Позволю себе предположить, что это был единственный проект с таким обозначением, а цифра 5 – не что иное, как тяга двигателя в тоннах. Причем проработка этой машины велась задолго до письма Микояна в МАП. По всей видимости, кого-то смущало обозначение «X», свойственное американским экспериментальным самолетам. «X» обозначается в транскрипции как «eks»; вполне возможно, что именно этим и объясняется выбор буквы «Е» для обозначения перспективных машин ОКБ-155.
Самолеты семейства «Е» начали создаваться в соответствии с постановлением Совета министров СССР от 9 сентября 1953 года (в этот же день вышло постановление о создании ТРД АМ-11) и приказом МАП от 11 сентября «О создании фронтового истребителя с треугольным крылом конструкции т. Микояна», в котором, в частности, говорилось:
«В целях дальнейшего повышения летно- технических данных и освоения новой схемы истребителей Совет министров Союза ССР Постановлением от 9 сентября 1953 года:
1. Обязал МАП (т. Дементьева) и главного конструктора т. Микояна спроектировать и построить одноместный фронтовой истребитель с треугольным крылом, с одним турбореактивным двигателем AM-11 конструкции т. Микулина тягой 5000 кгс с дожиганием…».
Документом предписывалось, чтобы максимальная скорость при работе ТРД на форсажном режиме в течение пяти минут была не ниже 1750 км/ч на высоте 10000 м, время набора этой высоты – 1,2 минуты, практический потолок 18000-19000 м. Дальность задавалась не менее 1800 и 2700 км при полете на высоте 15000 м без использования дожигания в ТРД, а длина разбега и пробега – не более 400 и 700 м.
Самолет должен был допускать установившееся отвесное пикирование с применением тормозных щитков со всех высот полета и разворот на этом режиме. Требовалось обеспечить возможность эксплуатации истребителя с грунтовых аэродромов.
На самолете требовалось установить три пушки НР-30, оптический прицел, сопряженный с радиодальномером; кроме того, машина должна была нести 16 реактивных снарядов АРС-57. О бомбовом вооружении пока речи не шло. Первый экземпляр из запланированных двух опытных требовалось предъявить на государственные испытания в марте 1955-го, т.е. менее чем через год после выхода приказа.
Однако двигатель, предназначавшийся для нового самолета, вовремя не поспел, к тому же вскоре произошла замена главного конструктора ОКБ-ЗОО. В итоге пришлось устанавливать менее мощный двигатель АМ-9, что было, естественно, обстоятельством досадным, но не критическим, ведь и со старым мотором можно было исследовать поведение машины в полете и затем вести доводку конструкции.
До июля 1954 года в документах авиационной промышленности еще можно встретить обозначение Х-5, но уже в августе появляется упоминание о проекте самолета Е-1, заданном постановлением Совмина от 9 сентября 1953 года, – правда, с двигателем АМ-9Б, который использовался на самолетах МиГ-19.
Судя по заданию, машина предназначалась для борьбы с маломаневренными целями – бомбардировщиками, так как ни скорострельность, ни боекомплект орудий, планировавшихся к установке на самолет, не позволяли вести эффективную борьбу с истребителями противника. Похоже, что опыт войны в Корее ничему не научил «законодателя мод» – отечественные ВВС. А может быть, кто-то «наверху» видел главную угрозу в бомбардировщиках. Так или иначе, в ОКБ-155 предусмотрели установку на истребителе лишь двух пушек.
Однако Е-1, как уже говорилось, так и не вышел из стадии проекта. Причина была связана с трудностями разработки и исследований треугольного крыла. Подобная задержка имела место и в ОКБ П.О. Сухого при создании истребителя Т-3. По этой причине было предложено в первую очередь разработать самолет со стреловидным крылом. Так родоначальником нового семейства самолетов стал Е-2.
В феврале 1955 года приказом министра авиационной промышленности на самолет Е-2 с двигателем АМ-9Е (возможно, это была опечатка и следует читать АМ-9Б) назначили ведущими летчика-испытателя Г.К. Мосолова (дублер В.А. Нефедов) и инженера А.С. Изотова. Отметим, что ТРД АМ-9Е предназначался для установки на Е-50.
Первый полет Е-2 состоялся 14 февраля 1954 г. На самолете было установлено крыло стреловидностью 57° по передней кромке и относительной толщиной 6%. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик использовались щелевые закрылки и двухсекционные предкрылки. Управление по крену осуществлялось двухсекционными элеронами. Впоследствии дм исключения реверса элеронов, возникавшего на некоторых режимах полета, на крыле установили интерцепторы. Передние кромки обечаек лобового воздухозаборного устройства (ВЗУ) по аналогии с дозвуковыми машинами были выполнены полукруглыми, создававшими дополнительную подсасывающую силу.
В печати неоднократно упоминается, что на самолете с двигателем РД-9Б была достигнута скорость 1950 км/ч. Это глубокое заблуждение. Видимо, эта скорость является расчетной для самолета с ТРД AM-11 и взята из задания на данную машину. Да и элементарные расчеты показывают невозможность достижения такой скорости. Чтобы у читателя не было сомнений, приведу пример: самолет СМ-12/3, обладая примерно такой же полетной массой и вдвое большей тяговооруженностью, развивал максимальную скорость 1930 км/ч.
Почти одновременно с ОКБ А.И. Микояна начали разрабатывать сверхзвуковые самолеты с близкими летно-техническими характеристиками на фирмах O.K. Антонова, А.С. Яковлева и П.О. Сухого, но лишь в ОКБ-155 смогли довести конструкцию фронтового истребителя с треугольным крылом до уровня серийного производства.
В январе 1956 года на заводские испытания передали первый самолет Е-2А/1 (в 1957-м кто- то в ГАКТ или ОКБ присвоил ему обозначение МиГ-23) с ТРД Р11-300. Переделанный из Е-2, самолет ровно год простоял в ожидании двигателя. Отличительной особенностью этой машины были аэродинамические перегородки (гребни) на крыле, отсутствовавшие у предшественника. Первый полет на этой машине выполнил летчик-испытатель ОКБ Г.А. Седов 17 февраля 1956 г. Ведущим инженером по машине на этапе заводских испытаний был А.С. Изотов.
Испытания Е-2А шли очень трудно. Машине были свойственны продольная раскачка, обусловленная дефектами компоновки системы управления, повышенная чувствительность к малым отклонениям ручки управления по крену при больших индикаторных скоростях. Много времени заняло устранение дефектов силовой установки, из-за чего машина находилась 11 месяцев в нелетном состоянии. Кроме этого, пришлось бороться с тряской, обнаруженной при полете с большой скоростью на малых высотах, и с поперечной раскачкой.
Спустя полгода с завода № 21 поступила вторая машина Е-2А/2, которую в последний день декабря ОКБ-155 предъявило в НИИ ВВС на государственные испытания. На этой машине в 1956-1957 годах выполнили 107 полетов (на обоих самолетах – не менее 165 полетов), позволивших снять все основные характеристики. На обоих самолетах летали также летчики промышленности В.А. Нефедов и А.П. Богородский. После выработки ресурса двигателя и оборудования самолеты списали за ненадобностью. В ходе испытаний на Е-2А с полетным весом 6250 кг были достигнуты следующие показатели: максимальная скорость 1950 км/ч (М=1,78), потолок – 18000 м, время набора высоты 10000 м – 1,3 минуты, дальность – 2000 км. Вооружение состояло из двух пушек НР-30 и двух подвешенных под крылом реактивных орудий с неуправляемыми авиационными ракетами АРС-57. Для стрельбы использовался прицел АСП-5Н. Предусматривалось также и бомбовое вооружение.
Е-2 так и остался в разряде опытных, поскольку, как увидим дальше, заказчик отдал предпочтение истребителю с треугольным крылом. Серийный завод в Горьком построил семь самолетов Е-2А.
«Истребитель МиГ-21 Рождение легенды», Николай Васильевич Якубович, 2007г.
Выкручивайте остроумие на максимум и придумайте надпись для стикера из шаблонов ниже. Лучшие идеи войдут в стикерпак, а их авторы получат полугодовую подписку на сервис «Пакет».
Кто сделал и отправил мемас на конкурс — молодец! Результаты конкурса мы объявим уже 3 мая, поделимся лучшими шутками по мнению жюри и ссылкой на стикерпак в телеграме. Полные правила конкурса.
А пока предлагаем посмотреть видео, из которых мы сделали шаблоны для мемов. В главной роли Валентин Выгодный и «Пакет» от Х5 — сервис для выгодных покупок в «Пятёрочке» и «Перекрёстке».
Реклама ООО «Корпоративный центр ИКС 5», ИНН: 7728632689