autozen

Однако тесты такого рода – когда тест-пилот должен не сохранить автомобиль, а разрушить его – не исключение, а норма. И проводили их с давних пор...

Вернёмся на 33 года назад. А начну я свой рассказ с небольшой предыстории – иначе будет не так интересно.

По мнению членов команды Lancia Martini во времена группы Б лучшим тест-пилотом был Мики Биазон – он лучше остальных мог объяснить нюансы поведения автомобиля. Вот пример – Биазон на тестах в Тоскане в преддверии Ралли Санремо 1986 года:

Однако для более тонкой настройки под специфичные трассы команда делала ставку на двух других гонщиков – Маркку Алена для тестов перед Ралли 1000 озёр и Хенри Тойвонена перед Тур де Корс. Эти факты в принципе известны и в этом нет ничего нового.

Вот видео с тестов Lancia Martini в рамках подготовки к Ралли 1000 озёр 1986 года:Однако для более тонкой настройки под специфичные трассы команда делала ставку на двух других гонщиков – Маркку Алена для тестов перед Ралли 1000 озёр и Хенри Тойвонена перед Тур де Корс. Эти факты в принципе известны и в этом нет ничего нового.

Вот видео с тестов Lancia Martini в рамках подготовки к Ралли 1000 озёр 1986 года:

Но была отдельная группа тест-пилотов, о которых мало кто знает.

Их имена – Вальтер Ростаньо, Микеле Раньери, Раффаэле "Лелле" Пинто, а также Фабрицио Табатон и Дарио Черрато. Да-да, в этом списке "секретных" тест-пилотов в 1985-1986 годах были и гонщики незаводских коллективов Grifone Esso и Jolly Club. Чем же занималась эта группа? Для чего могучей Lancia Martini пришлось привлечь сразу пять гонщиков, при этом оставив в покое своих основных пилотов?

На следующем фото – молодой Вальтер Ростаньо (гонщик слева в синем комбинезоне). Обратите внимание – машина с "юбками". Это тесты прямо во время Ралли Санремо – инженеры Lancia Martini подсмотрели у Peugeot 205 turbo 16 E2 похожую конструкцию и поспешили её протестировать.

Эту пятёрку бросили на самые сложные и тяжёлые с точки зрения нагрузки на гонщиков тесты – испытания на надёжность. Как они проходили? Но для начала – пару слов о тестовом полигоне.

В 80-е годы для испытаний на надёжность Lancia пользовалась гравийным треком, расположенным на территории комплекса Pista di prova di Nardò della Fiat – говоря по-русски тестовой трассой Нардо компании Fiat. Да-да, это тот же испытательный комплекс, что сейчас принадлежит Porsche Engineering и зовётся Nardò Technical Center. Но 30-35 лет назад трасса принадлежала Fiat и там в том числе "резвились" и тест-пилоты раллийной команды Lancia Martini.

Помимо асфальтированного трека есть на территории комплекса и гравийная трасса – нет, не та, что совсем недавно использовалась для тестов Lamborghini Urus, первого "паркетника" итальянского производителя. Вряд ли Ламбо прошла через ту программу испытаний, что доставалась раллийным Lancia.

Гоночную Delta S4 загнали на специальную трассу, которая была предназначена для испытаний военной техники – проще говоря танковый полигон! Покрытие? Острые камни, песок. Этот трек механики называли "убийцей машин".

Помимо тяжёлого покрытия добавляла остроты и конфигурация – трасса изобиловала трамплинами, причём весьма и весьма серьёзными.

На этом фото 2015 года слева направо стоят: тест-пилот Вальтер Ростаньо, руководитель тестовой бригады Lancia Martini и один из создателей Lancia Delta S4 Витторио Роберти, журналист Лука Гастальди. Фото сделано на презентации книги "Delta S4", которую мы написали совместно с Витторио и Лукой.

Вальтер Ростаньо – мы познакомились с ним на презентации – рассказал мне забавный факт: «В одном месте трасса проходила вдоль бетонного забора высотой метра два. За время тестов каждый из нас много раз проезжал мимо него, а там как раз было несколько трамплинов. Постепенно тебе становилось скучновато – трасса-то одна и та же, надоедает. И я развлекался тем, что на высоких трамплинах разглядывал то, что находится за забором – там рядами стояла военная техника».

Оцените высоту того самого забора – он на заднем плане:

То есть машина взлетала на высоту более двух метров, а тест-пилот в полёте ещё и успевал по сторонам смотреть и на танки любоваться, мда…

Итак, с трассой разобрались. Теперь о программе тестов. Они проводились на протяжении 7-10 дней подряд. Дистанция – 1000 километров. Задача – постараться максимально разрушить автомобиль Lancia Delta S4. Не разбить в результате аварии, а именно уничтожить машину, которая едет в боевом гоночном режиме. Да-да, самые настоящие тесты на разрушение.

Остановки? Только на дозаправку, смену водителей и ремонт – поломки ликвидировались и машина отправлялась обратно на трассу. Эдакие «24 часа Ле-Ман» сотого уровня. В среднем в день тест-пилоты успевали проехать 100-130 боевых километров – больше не удавалось из-за остановок на ремонт.

Попутно Lancia привлекла к тестам консультанта Fiat профессора Антонио Даль Монте – директора института науки спорта, возглавлявшего работы по направлению физиологии и биомеханики. У сидевшего в кресле штурмана инженера Джорджио Гатти был с собой специальный компьютер(!), который собирал информацию с датчиков, установленных на амортизаторах подвески, в передней и задней части шасси, а также шлеме пилота и на каркасе безопасности возле его головы.

Собранные данные позволяли проанализировать изменение состояния экипажа по ходу столь тяжёлых тестов. Чёрт побери, вдумайтесь, это был 1985 год!

Первые тысячекилометровые тесты Lancia Delta S4 состоялись в начале ноября 1985 года – машина ещё не успела дебютировать в чемпионате мира по ралли. В феврале 1986 года тестовая бригада вернулась на трассу Нардо и провела ещё одну тестовую сессию. Оба раза использовался один и тот же автомобиль – шасси №205.

Кстати, этой машине так и не довелось толком засветиться на гонках – её единственным выступлением осталось португальское Ралли Lois Algarve, на котором за рулём этого автомобиля в октябре 1985 года выступил и сошёл Маркку Ален.

После двух тестовых сессий на надёжность шасси №205 использовалось для других тестов (аэродинамика, шины, настройки), а также в качестве автомобиля ознакомления – их итальянцы называли muletto. Да-да, в те годы в качестве машин ознакомления можно было использовать раллийные автомобили группы Б! Такие времена были…

Ну и последнее. Отмечу, что на танковом полигоне Нардо "насиловали" не только полноприводную Lancia Delta S4 – ещё раньше там по аналогичной программе доставалось моноприводной Lancia Rally 037. Для чего? Просто команда готовила машины для гравийных Ралли Акрополис и Ралли Сафари. Запас прочности к этим гонкам должен был быть избыточным…

Проводили подобные тесты и соперники итальянцев – и тоже в условиях секретности. Скажем Audi испытывала машины на территории… социалистической Чехословакии, на полигоне Десна:

Прошли годы, но работа на тестах раллийных автомобилей не сильно изменилась – инженеры, механики и гонщики по-прежнему испытывают своё "оружие" в самых сложных условиях с тем, чтобы выявить неисправности, которых можно будет избежать во время гонок:

Это тесты Volkswagen Polo R WRC в 2017 году:

А это Себастьен Ожье на Ford Fiesta RS WRC в 2018 году:

Вот так мучают гоночные автомобили на тестах. И всё для того, чтобы потом они меньше ломались в гонках...

Источник

Экипаж попросту открутил повреждённое колесо, Миккола жестом указал штурману Арне Хертцу на антикрыло, тот спокойно уселся и машина отправилась дальше. Потеря времени из-за всего произошедшего составила около пяти с половиной минут. На финише гонки Миккола был вторым, а в чемпионате – первым!

Интересно, что в предыдущем сезоне этот же экипаж попал в аналогичную ситуацию, но решил её несколько иначе. На гравийном Ралли Акрополис – одном из самых сложных с точки зрения дорожных условий в календаре чемпионата – Audi финна лишилась правого переднего колеса, причём вместе с подвеской:

На первом кадре видно, что кресло штурмана пустует. А на втором – виден шлем Хертца за задним стеклом...

Высаживать штурмана наружу Ханну по всей видимости поостерёгся – вместо этого Арне пересел туда, где на обычных Audi Quattro находится сиденье заднего левого пассажира. Однако в итоге экипаж вынужден был сойти.

И последнее – в качестве прикола. Существует масштабная модель(!) той самой Audi 1983 года с оторванным колесом!

1986 год. Алессандро Занусси / Паоло Амати

Цепочка событий, завершившаяся тем, что штурман Паоло Амати был вынужден проехать спецучасток сидя на переднем левом крыле Peugeot 205 turbo 16 группы Б началась в конце 1985 года.

В полузаводской команде Peugeot Talbot Italia остались недовольны сотрудничеством с Джованни дель Дзоппо и расторгли контракт. На его место пригласили Алессандро Занусси.

Сезон-1985 Алекс провёл в команде West Lancia Team, где пилотировал Lancia Rally 037 в экипаже с Серджио Кресто – он перешёл в заводскую Lancia Martini, где стал выступать с Хенри Тойвоненом. Через несколько месяцев на Ралли Тур де Корс они погибли в пожаре...

Но вернёмся к Занусси. Новый сезон, новый вызов, новый автомобиль, а вместе с этим и новый штурман – место американца с итальянской фамилией занял итальянец с итальянской фамилией: Паоло Амати. Болельщики называли его Попи.

Первый старт нового экипажа – Ралли 1000 Miglia, стартовый этап чемпионата Италии по ралли. Алекс и Попи отлично стартовали и до самого заключительного спецучастка шли вторыми. Но на последнем СУ случилась спортивная трагедия.

В одном из поворотов Peugeot ударилась задним правым колесом, что привело к поломке подвески. Что делать? Паоло выпрыгивает из автомобиля и занимает место на левом переднем крыле...

Попи продержался на капоте (пусть это будет капотом – несмотря на то, что двигатель в Peugeot находился за спинами пилота и штурмана) до самого финиша. Причём автомобиль ехал не так и медленно – по итогам гонки экипаж занял четвёртое место в общем зачёте!

А это – уже после окончания гонки. Экипаж едет к своим механикам:

1986 год. Дарио Черрато / Джузеппе Черри

Основным соперником Занусси в борьбе за титул чемпиона Италии 1986 года был экипаж Черрато / Черри. Они выступали за полузаводскую команду Totip Jolly Club на современнейшей Lancia Delta S4. И надо же было такому случиться, что Дарио и Джузеппе повторили ситуацию, в которую попали Алессандро и Паоло!

Четвёртый этап чемпионата Италии – Ралли делла Лана. Слишком сильно срезав левый поворот Дарио Черрато "роняет" заднее левое колесо в спрятавшийся в траве водосточный желоб. Такого насилия автомобиль не выдержал и колесо вырвало с корнем.

Экипаж остановился, но осмотр показал – отремонтировать Lancia в полевых условиях невозможно. Штурман Джузеппе Черри прыгает на капот (да-да, как и в случае с Peugeot – "капот" здесь это просто передняя часть автомобиля. Двигатель установлен в задней части машины).

А дальше предоставлю слово самому Беппе: «Дарио начинает движение, я стараюсь удержаться на капоте. Оборачиваюсь, а рядом со мной на крыше машины сидит парень – какой-то болельщик решил составить мне компанию! При этом мы ехали почти так же быстро, как на четырёх колёсах. К счастью вскоре был медленный поворот-шпилька и я прокричал ему, чтобы он спрыгнул. Можете себе представить что было бы, если бы мы приехали на финиш с пассажиром на крыше?»

Сейчас читать этот комментарий забавно, но вряд ли Джузеппе было весело тогда...

Кстати, по итогам сезона именно Черрато стал чемпионом страны.

1990 год. Юха Канккунен / Юха Пииронен

Двукратный чемпион мира по ралли Юха Канккунен стал настоящим героем на своём домашнем этапе WRC 1990 года – во время Ралли 1000 озёр финн сам оседлал свой автомобиль, усадив за руль верного штурмана Юху Пииронена!

Канккунену пришлось в буквальном смысле оседлать двигатель – из-за того, что на его Lancia Delta HF Integrale 16V порвался тросик "газа" Юха вручную управлял ускорением своего автомобиля.

И вновь слово участнику событий: "По ходу езды я практически заработал себе ожоги ног и рук. Я "газовал" при помощи рук. Мои перчатки начинали дымиться, поэтому я был вынужден периодически менять руки. Но я не сдавался, несмотря на то, насколько мне было больно..."

На момент возникновения проблем Канккунен лидировал в гонке. На финише спецучастка сидевший за рулём Пииронен показал аж 142-е время! Это привело к потере пятнадцати мест по итогам допа – Юха откатился на 16 позицию. Но за оставшуюся часть гонки он отыграл позиции и финишировал пятым. Браво!

1991 год. Алессандро Фиорио / Луиджи Пиролло

Повторюсь – Ралли Акрополис никогда не было простым. Наоборот оно всегда было одним из самых сложных в календаре чемпионата мира по ралли. И формула успеха здесь проста – необходимо постараться добраться до финиша, сохранив автомобиль. В 1991 году итальянцу Алессандро Фиорио не удалось сделать это...

На тридцатом(!) спецучастке его Ford Sierra RS Cosworth 4x4 лишилась переднего левого колеса. Штурман Луиджи Пиролло запрыгнул на задний бампер, ухватился за антикрыло и попытался своим весом приподнять переднюю часть машины. Но сделать это ему не удалось – экипаж был вынужден оформить сход.

Интересно, что штурман уже оказывался в подобной ситуации, но в самом начале своей карьеры – в начале 70-х годов Луиджи "дублировал" порвавшийся тросик "газа"! Пилот Джорджио Пасетти вёл автомобиль, а только-только начавший свою карьеру штурмана Пиролло смело сидел снаружи...

Примеров подобного рода можно привести ещё много, но мне почему-то понравились именно эти пять...

Источник

Знатоки скажут, что годом ранее Лёб участвовал в двух этапах чемпионата мира по ралли на экс-заводской Toyota Corolla WRC "из-под" Дидье Ориоля. Но и это не было дебютом эльзасца на полноприводной технике!

Перенесемся во времени почти на двадцать лет назад. Апрель 1999 года…

Только-только закончилось победное для Citroen Ралли Каталунья – Филипп Бугальски на переднеприводной Xsara kit-car разгромил своих соперников, выступавших на полноприводной технике.

Немногие отметили завершивших испанский этап чемпионата мира по ралли на 10 и 14 местах гонщиков заводской команды Seat Sport – на домашнем для их коллектива этапе Пьеро Лиатти и Харри Рованпера оказались уж очень далеко от группы лидеров.

По окончании первого асфальтового ралли сезона команда отправилась на гравийные тесты, куда были приглашены журналисты французского автомобильного издания Echappement – им предстояло провести тестовые заезды на Seat Cordoba WRC.

Впрочем собственно журналистам-то руководство Seat Sport за руль сесть не позволило – они потребовали, чтобы журнал был представлен каким-либо гонщиком. Французы недолго думая пригласили на роль тест-пилота своего земляка – 25-летнего участника серии Трофей Citroen Себастьена Лёба – смешно сказать, но это факт: первый шанс проявить себя за рулём автомобиля WRC будущему лучшему раллисту мира предоставили журналисты!

Как и для Лёба, для журнала Echappement тесты также стали своеобразным дебютом – это был первый тест-драйв "уорлд ралли кара" силами редакции. Раньше такую технику они не тестировали.

В Seat Sport подошли к делу со всей ответственностью – заезды проводились на тестовой трассе под Барселоной, приехали оба пилота команды (Лиатти, Рованпера) и руководство коллектива.

Для дебюта Лёбу подготовили Seat Cordoba WRC с номером шасси 4 – этот автомобиль сошёл из-за аварии Марка Дуэза в 1998 году на Ралли Австралия, а в 1999-м на Ралли Сафари всё тот же Рованпера привёл его к финишу на шестом месте.

Надо сказать, что спецификация автомобиля была достаточно странной – кузов для Ралли Сафари (специально усиленный), подвеска для гравийного Ралли Португалия и тормозные диски уменьшенного диаметра без водяного охлаждения.

Рованпера отправился прокатиться несколько раз туда-обратно по тестовой трассе, а Себастьен ждал своей минуты…

И вот тут-то журналисты Echappement с всё возрастающим удивлением увидели, что он ведёт себя совершенно не так, как должен был вести себя зелёный новичок. Он совершенно не волновался, "не грыз ногти" (цитата), играл с телефоном и периодически задавал вопросы механикам, типа: «Какое давление вы выставили в шинах?»

Рованпера вернулся, Лёб сел в правое кресло – чтобы финн показал ему что и как работает в автомобиле. Перед началом заезда главный инженер команды Бенуа Багур мрачно пошутил: «Не сломайте машину, нам на ней выступать на Ралли Акрополис». Забегая вперёд скажу, что в Греции Рованпера эту машину-таки разбил!

«Ты впервые в автомобиле WRC? – спросил Харри Себастьена. И, получив утвердительный ответ, сказал. – Мой юный друг, если ты не знаешь что это такое, я покажу тебе!»

Как же забавно сейчас приводить такие цитаты. Уже через два года в первом старте за рулём Citroen Xsara WRC Лёб покажет на Ралли Санремо второй результат, а Рованпера будет только одиннадцатым в шести минутах позади него…

Ну да ладно! Экипаж Рованпера / Лёб отправился на трассу. По возвращении их встречала не только команда Seat Sport, но и верный друг Себа Даниель Элена – он уже тогда был знатным шутником. «Дайте Себастьену новые трусы!», – под хохот механиков сказал монегаск…

Лёб был очень впечатлён: «Это было здОрово! Было очень быстро, права на ошибку просто нет. Но мне кажется, что мне вполне по силам. Почему нет?».

Харри и Себ проехали ещё один раз и поменялись местами. Лёб отправился на трассу, постепенно привыкая к машине и наращивая темп. С каждым заездом, с каждым результатом инженеры и механики команды удивлялись всё больше и больше – если перед началом заездов шеф-механик переживал, что француз разложит машину, то сейчас он сам начал советовать ему тормозить позднее. На что Себастьен парировал: «Я ещё не привык к тормозам – на Citroen Saxo нужно тормозить сильно раньше».

В конце концов команда позволила Себастьену Лёбу проехать несколько раз с его штурманом Даниелем Эленой. И вот тут-то француз показал себя – его лучшее время практически совпало с результатом основного гонщика Seat Sport Пьеро Лиатти…

Свой рассказ о дебютном для Лёба и журнала Echappement тест-драйве машины WRC журналист Пьер Гари завершил такими словами: «Это было хорошо. Молодой мальчик…?»

Как в воду глядел француз. Через два года этот "мальчик" станет чемпионом Франции и победителем молодёжного чемпионата мира по ралли, через два года – одержит свою первую победу на этапе WRC, через три будет рубиться за звание чемпиона мира и ему не хватит всего-навсего одного очка, а через четыре он завоюет свой первый из девяти(!) титулов чемпиона!

А благодарить за начало этого большого пути Себастьен Лёб должен – помимо боссов Citroen Sport и FFSA – скромных журналистов издания Echappement.

Источник