Необходимо войти или зарегистрироваться

Авторизация

Введите логин, email или номер телефона, начинающийся с символа «+»
Забыли пароль? Регистрация

Новый пароль

Авторизация

Восстановление пароля

Авторизация

Регистрация

Выберите, пожалуйста, ник на пикабу
Номер будет виден только вам.
Отправка смс бесплатна
У меня уже есть аккаунт с ником Отменить привязку?

Регистрация

Номер будет виден только вам.
Отправка смс бесплатна
Создавая аккаунт, я соглашаюсь с правилами Пикабу и даю согласие на обработку персональных данных.
Авторизация

Профиль

Профиль

Konstruktor6

Konstruktor6

Пикабушник
15 733 рейтинг
3577 комментариев
98 постов
58 в "горячем"
Показать полную информацию

"Вторая" жизнь легендарного ТЭМ2.

Konstruktor6 в Железная дорога
"Вторая" жизнь легендарного ТЭМ2. Железная дорога, Тепловоз, Тэм2, Шааз, Длиннопост

ТЭМ2 — Тепловоз с Электрической передачей, Маневровый, тип - 2.

Производство с 1960 по 2000 год на - Брянский машиностроительный завод (БМЗ), Луганский (Ворошиловградский) тепловозостроительный завод.

Построено: 6225 тепловозов.

Самый распространённый из эксплуатируемых маневровых локомотивов на сегодняшний день, широко используется на предприятиях

На базе данного тепловоза разработано множество модификаций.

На тепловозе ТЭМ2 установлен дизель марки ПД1М мощностью 1200 л. с.

"Вторая" жизнь легендарного ТЭМ2. Железная дорога, Тепловоз, Тэм2, Шааз, Длиннопост
"Вторая" жизнь легендарного ТЭМ2. Железная дорога, Тепловоз, Тэм2, Шааз, Длиннопост

Тепловоз ТЭМ2УГМК является результатом глубокой модернизации ранее выпущенных тепловозов серии ТЭМ2 различных индексов.

Модернизация проводится Шадринским автоагрегатным заводом по проекту компании Woodward-MEGA(Венгрия).

Данная компания имеет значительный опыт в проведении модернизации тягового подвижного состава в различных странах; в частности, компанией Woodward-MEGA успешно реализован проект модернизации тепловозов серии 2М62У Литовских железных дорог.

В ходе модернизации все расположенные на главной раме узлы и агрегаты, включая кабину и элементы кузова, демонтируются и заменяются на новые.

В конструкцию экипажной части и тормозного оборудования каких-либо изменений не вносится. Конструкция тележек не изменяется, производится только их ремонт, включая восстановление колёсных пар, тяговых электродвигателей, автосцепок, поглощающих аппаратов и т. д. Аналогичная модернизация может быть проведена тепловозам серий ТЭМ18, ТЭМ15 и других, в основе которых лежит конструкция тепловоза ТЭМ2.

"Вторая" жизнь легендарного ТЭМ2. Железная дорога, Тепловоз, Тэм2, Шааз, Длиннопост
"Вторая" жизнь легендарного ТЭМ2. Железная дорога, Тепловоз, Тэм2, Шааз, Длиннопост

Для проведения модернизации на предприятии создано совершенно новое производство, размещенное в одном из реконструированных цехов.

На тепловозе ТЭМ2-УГМК применяется дизель-генераторная установка, состоящая из дизеля QST30-L2 и тягового агрегата ITAG-900/175, смонтированных на общей поддизельной раме.

Дизель QST30-L2 производства компании Cummins Inc (США) имеет мощность 895 кВт (1200 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1800 об/мин.

Двигатель 4-тактный, 12-цилиндровый, V-образный, с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.

Рабочий объем дизеля – 30,5 литров, диаметр цилиндров – 140 мм, ход поршней – 165 мм. Частота вращения коленчатого вала на холостом ходу – 650 об/мин. Масса дизеля 3555 кг.

"Вторая" жизнь легендарного ТЭМ2. Железная дорога, Тепловоз, Тэм2, Шааз, Длиннопост

Тяговый агрегат ITAG-900/175 спроектирован и изготавливается компанией Woodward-MEGA (Венгрия), и состоит из размещенных в одном корпусе тягового и вспомогательного генераторов, встроенной выпрямительной установки и вентилятора охлаждения агрегата с индивидуальным приводом.

Тяговый и вспомогательный генераторы являются трехфазными синхронными бесщеточными электрическими машинами с независимым возбуждением.

Мощность тягового генератора – 900 кВт, напряжение на клеммах выпрямительной установки 650/340 В, ток – 1385/2647 А.

Масса тягового агрегата 5800 кг.

"Вторая" жизнь легендарного ТЭМ2. Железная дорога, Тепловоз, Тэм2, Шааз, Длиннопост

На тепловозе устанавливается новая кабина машиниста, изготавливаемая ОАО «НПО автоматики» (г. Екатеринбург).

В кабине по диагонали расположены два одинаковых пульта управления. Пульты управления оснащены многофункциональными цветными дисплеями, позволяющими контролировать работу всех систем и агрегатов тепловоза.

"Вторая" жизнь легендарного ТЭМ2. Железная дорога, Тепловоз, Тэм2, Шааз, Длиннопост

Кабина машиниста оборудована высокопрочными лобовыми стеклами увеличенной площади с электрическим обогревом, стеклоочистителями и стеклоомывателями, обогреваемыми зеркалами обзора состава.

Видимость с рабочего места машиниста значительно улучшена благодаря понижению уровня крыши капотов.

Кабина оснащена кондиционером и двумя калориферами, подогретый воздух от которых по воздуховодам подается в нужные зоны кабины. Для улучшения условий труда локомотивной бригады в кабине также устанавливаются бытовой холодильник и микроволновая печь.

По согласованию с Заказчиком тепловоз может быть оборудован радиостанцией, дополнительными устройствами безопасности и контроля бдительности машиниста.

"Вторая" жизнь легендарного ТЭМ2. Железная дорога, Тепловоз, Тэм2, Шааз, Длиннопост
"Вторая" жизнь легендарного ТЭМ2. Железная дорога, Тепловоз, Тэм2, Шааз, Длиннопост
"Вторая" жизнь легендарного ТЭМ2. Железная дорога, Тепловоз, Тэм2, Шааз, Длиннопост
"Вторая" жизнь легендарного ТЭМ2. Железная дорога, Тепловоз, Тэм2, Шааз, Длиннопост

Источники-сайт завода,википедия и TrainPix.

Показать полностью 11

Московское метро в ближайшие пять лет вырастет в два раза.

Konstruktor6 в Железная дорога
Московское метро в ближайшие пять лет вырастет в два раза. Метро, Московское метро, Длиннопост

«Мы реализовываем беспрецедентную по мировым масштабам программу метростроения.

По темпам и объемам строительства подземки Москва — лидер в Европе и в числе мировых лидеров.

Темпы строительства подземки снижаться в ближайшие годы не будут. В течение ближайших пяти лет построим еще почти столько же, сколько уже построили.

Так, до конца 2023 года намерены ввести 134 км линий, 55 станций и шесть электродепо. Москвичи смогут воспользоваться 34 новыми пересадками», — сказал заммэра столицы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

Общая протяженность московского метро в ближайшие пять лет вырастет в два раза по сравнению с 2010 годом.

Московское метро в ближайшие пять лет вырастет в два раза. Метро, Московское метро, Длиннопост

Юго-западный участок Большой кольцевой линии метро, включающий станции «Проспект Вернадского», «Мичуринский проспект» и «Аминьевское шоссе», строит компания CRCC (China Railway Construction Corporation) из Китая.

Московское метро в ближайшие пять лет вырастет в два раза. Метро, Московское метро, Длиннопост

Ключевым и самым амбициозным проектом строительства метро является Большая кольцевая линия (БКЛ).

Строительство БКЛ московского метро завершено наполовину.

«Протяженность второго кольца метро с 31 станцией составит в общей сложности 70 километров. Первые два участка — от “Делового центра” до “Петровского парка” и “Савеловской” — мы открыли в прошлом году, пассажиры пользуются шестью станциями. В этом году запустим очередной участок еще с двумя станциями: “Лефортово” и “Авиамоторная”», — рассказал заммэра.

Московское метро в ближайшие пять лет вырастет в два раза. Метро, Московское метро, Длиннопост

Всего с 2011 года в Москве введено 136,9 км линий, 73 станции метро и Московского центрального кольца, девять электродепо для обслуживания подвижного состава. Горожане получили 60 новых удобных пересадок.

Источник-https://www.interfax.ru/moscow/660279

Показать полностью 3

Первые магистральные.

Konstruktor6 в Железная дорога
Первые магистральные. Железная Дорога, Тепловоз, щ-Эл-1, Длиннопост

Щэл1 (Щ-ЭЛ-1, первоначально ЯГ№1, потом Гэ1 и Юэ002) — один из двух первых в мире действующих магистральных тепловозов.

Построен по проекту инженера Я. М. Гаккеля.

Первый в мире тепловоз с тележечным экипажем.  

Всё началось в XIX веке с появлением первых двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Узкоколейные маневровые локомотивы оснащались бензиновыми моторами.

В США в 1905 году на маршрут вышел самоходный вагон Уильяма Маккина UP M-1 – аналог рельсового автобуса с бензиновым мотором.

И всё же первым пущенным в эксплуатацию тепловозом можно считать экспериментальный вагон-газоход, появившийся на путях Дрезденской городской железной дороги в 1892 году. Мощность его составляла всего 10 л.с.

В тот же год немецкий изобретатель Рудольф Дизель запатентовал ДВС с воспламенением от сжатия.

Кстати, похожий двигатель, работающий на тяжёлом топливе, был создан в России в 1898 году на Путиловском заводе. Силовая установка, отцом которой стал конструктор Густав Тринклер, получила систему питания с насосом высокого давления (как в дизеле). К тому моменту все производители моторов понимали, что дизель и его аналоги нужно применять на тяжёлых, мощных машинах, ведь высокий крутящий момент на низких оборотах – главное преимущество нового типа двигателя.


Осенью 1912 года в Швейцарии Дизель совместно с инженером Адольфом Клозе собрали и испытали тепловоз мощностью 960 л.с., а годом позже ими была предпринята попытка запустить движение пассажирского состава уже в Германии по маршруту Берлин – Мансфельд.

Но оказалось, что локомотив плохо приспособлен для реальной эксплуатации.

Привод на ведущие колёса осуществлялся механически, то есть непосредственно от силового агрегата через карданный вал, и на подъёмах тяги не хватало. Проблему мог решить опосредованный привод – через электромоторы или гидрообъёмную трансмиссию.

Второй вариант отпал практически сразу – при имеющихся технологиях очень велики были потери мощности. Вариант с электроприводом казался более перспективным.

И здесь первыми в мире оказались русские инженеры Кузнецов и Одинцов, в 1905 году они разработали проект «автономного электровоза», или дизель-электровоза. Но до действующих образцов дело так и не дошло. Уже в начале Первой мировой войны французская фирма «Крош» попыталась реализовать подобное решение на узкоколейном тепловозе, однако война поставила крест на этом проекте.

Вернулись к теме тепловозостроения только после войны, а в Советской России – по окончании Гражданской войны.

Летом 1920 года была учреждена Российская железнодорожная миссия за границей под руководством Ю.В. Ломоносова.

Группа в 1921 году разработала два эскизных проекта тепловоза: один с электрической передачей, другой – с механическим генератором газа.

Миссия разместила за рубежом заказы на постройку тепловозов взамен покупки паровозов серии Э.

Изначально намеревались построить три варианта: с электрической передачей, с гидрообъёмной (впоследствии заменили на механическую), а также с механическим генератором газа. Заказ на последний вариант был передан английской фирме «Армстронг-Уитуорт», а контракты на тепловозы с электрическим и механическим приводами были размещены в Германии на мощностях компании «Гогенцоллерн».

С 1921 года в Технологическом институте в Петрограде разрабатывался проект тепловоза с электропередачей по проекту Я.М. Гаккеля, а годом позже там же было организовано Тепловозное бюро под руководством Л.Н. Щукина.

В реализации проекта принимали участие многие предприятия города.

Силовая установка, дизель английской компании «Нью Лондон», была позаимствована у недостроенной подводной лодки «Лебедь».

Кроме него, заграничными были только шведские подшипники. Тяговые электродвигатели изготовили на заводе «Электрик», колёсные тележки и раму – на «Красном путиловце», кузов – на Балтийском заводе.

Генераторы производства завода «Вольта» были взяты у недостроенной субмарины «Язь». Мощность силового агрегата достигала 1000 л.с.

Карданный вал двигателя соединялся с двумя генераторами, один из которых использовался в качестве стартера. Ток на обмотках каждого составлял порядка 1500 А, а напряжение – от 30 до 380 В.

При параллельном соединении генераторов пик токовой нагрузки мог достигать величины в 3000 А, а при последовательном предельное значение напряжения возрастало до 760 В.

В соответствии с этим тягой управляли путём параллельного или последовательного включения генераторов, а также за счёт изменения силы возбуждающего тока.

Количество оборотов вала двигателя поддерживалось приблизительно на одной частоте, это осуществлялось при помощи центробежного регулятора. Тяговые моторы с отдачей в 100 кВт каждый монтировались на пружинной подвеске и передавали крутящий момент на ведущие оси локомотива посредством одноступенчатых редукторов с передаточным отношением 4,63.

Все три тележки поворачивались, а две крайние ещё и имели возможность перемещения вдоль рамы.

Благодаря такому конструктивному решению отнюдь не маленький локомотив легко вписывался в кривые радиусом всего 150 м.

Первые магистральные. Железная Дорога, Тепловоз, щ-Эл-1, Длиннопост
Первые магистральные. Железная Дорога, Тепловоз, щ-Эл-1, Длиннопост

В 1924 году были сданы в эксплуатацию два первых тепловоза для советских железных дорог: Юэ002, разработанный в Петрограде, и Юэ001 немецкого производства.

Именно они стали первыми в мире магистральными тепловозами.

20 января 1925 года Юэ001 прибыл в РСФСР и сразу поменял обозначение: сначала на Э-ЭЛ-2, а чуть позднее – на Ээл2.

Юэ002 был переименован в Щэл1. В феврале того же года их зачислили в единый локомотивный реестр.

Может возникнуть вопрос, почему конкуренты поменялись местами в цифровой индексации? Всё очень просто – Щэл1 выехал из ворот Балтийского завода в ноябре 1924-го, то есть уже находился на территории России. Ээл2 в это время был ещё в Германии (хотя и встал на рельсы чуть раньше – в конце лета того же года).

Первые магистральные. Железная Дорога, Тепловоз, щ-Эл-1, Длиннопост

Литера Щ говорит о соответствии локомотива по мощности паровозу серии Щ.

Технические характеристики:

Длина — 22 760 мм

Колея — 1524 мм

Конструкционная скорость — 75 км/ч

Минимальный радиус прохождения кривых — 150 м

Мощность дизеля — 1000 л.с.

Масса — 160 т (сцепная) и 180 т (полная)

Тип передачи — электрическая, постоянного тока (с регулированием по схеме Варда Леонардо в модификации Гаккеля)

Тип — грузовой/пассажирский

Установленный на тепловозе десятицилиндровый дизель был четырехтактным, нереверсивным, с диаметром цилиндров 368 мм и ходом поршней 381 мм.

Двигатель не имел воздушного компрессора, и топливо в его цилиндры подавалось механическим пульверизатором. Масса двигателя равнялась 33 т.

Первые магистральные. Железная Дорога, Тепловоз, щ-Эл-1, Длиннопост

C 1925 по 1927 годы тепловоз эксплуатировался на Московско-Курской железной дороге и на Кавказе.

В дальнейшем из-за частых ремонтов он был снят с поездной работы и с 1934 года стал использоваться в качестве электростанции.

Первые магистральные. Железная Дорога, Тепловоз, щ-Эл-1, Длиннопост

В 1972 году тепловоз был установлен на постаменте в депо Ховрино Октябрьской железной дороги.

В 1997 году передан в железнодорожный музей Варшавского вокзала в Санкт-Петербурге.

С 2017 года - Музей железных дорог России в Санкт-Петербурге.

Первые магистральные. Железная Дорога, Тепловоз, щ-Эл-1, Длиннопост

Источник-в основном,википедия,фото-TrainPix.

Показать полностью 6

Убыточные "электрички", мировой опыт.

Konstruktor6 в Железная дорога
Убыточные "электрички", мировой опыт. Железная Дорога, Пригородные поезда, Длиннопост

Пригородные перевозки в России– одна из самых сложных проблем для железнодорожного транспорта в последние годы.

С точки зрения недовольства железной дорогой со стороны простых граждан она стоит, наверное, на первом месте.

Люди жалуются на духоту в поездах летом и холод зимой. Честные пассажиры сетуют на запредельное количество безбилетников, в чьей массе много «идейных халявщиков», с которыми никто не борется.

Постоянны претензии, связанные с расписанием движения поездов и его исполнением. Рядовые железнодорожники недовольны вандализмом в поездах, эпидемией «зацепинга», с которой никак не получается совладать. Но все это мелочи.

Исторически всеми пригородными поездами в стране занималось Министерство путей сообщения. Это была его социальная «нагрузка» к доходным грузовым перевозкам.

Железные дороги получали прибыль с грузоотправителей, а за счет этого в придачу возили пассажиров, содержали парк электричек, пригородные платформы, кассы, павильоны и т.п. Прямые поступления от продажи билетов компенсировали лишь малую долю расходов на пригородное сообщение.

Все остальное закладывалось в грузовой тариф, чем, разумеется, бизнесмены были очень недовольны.

Потом была задумана структурная реформа железнодорожного транспорта. Решили, что железные дороги – не «собес», и что порочную практику «перекрестного субсидирования» (то есть субсидирования убыточных пассажирских перевозок за счет прибыльных грузовых) надо прекратить.

Идея была в том, что грузовладельцев мы от ненужных им расходов избавим, а социальные расходы возьмет на себя бюджет. И при распределении полномочий между федеральным центром и регионами вопросы «транспортного обслуживания населения в пригородном сообщении» были переданы на уровень субъектов РФ. Произошло это еще в 2003 году.

В России с 2003 года количество перевезенных пассажиров в пригородном сообщении сократилось на 25%, пассажирооборот – на 36%.

При этом на полигоне Московского транспортного узла (г. Москва и Московская область), на котором осуществляется 65% всех пригородных перевозок, наблюдается увеличение пассажиропотока (с 2005 по 2014 гг. количество отправленных пассажиров увеличилось на 14%).

В целом, во всех государствах перевозка пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении признана планово убыточным видом деятельности, требующим финансовой поддержки, так как пассажир, как правило, не способен в полном объеме компенсировать экономически обоснованную стоимость билета.

Такая поддержка может быть оказана либо за счет прибыли, полученной от других видов деятельности (например, от грузовых перевозок), либо посредством предоставления государственных субсидий.

Государственное субсидирование перевозок пассажиров в пригородном сообщении не осуществляется только в Индии и Китае. В этих странах пригородные пассажирские перевозки объединены вместе с другими видами деятельности в рамках единой железнодорожной компании, и осуществляется перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых.

Во всех государствах, где пригородные железнодорожные пассажирские перевозки ор-ганизационно обособлены и отсутствует перекрестное субсидирование, обязательно осу-ществляется государственная поддержка данного вида деятельности.

Россия – не единственная страна, где реформа железных дорог в свое время поставила под угрозу пригородное сообщение. И, как правило, власти вынуждены были спасать убыточные, но социально важные перевозки

Как показывает мировой опыт, во многих странах пассажирские перевозки в ходе реформ оказывались в зоне риска. Чем все заканчивалось?


Мексика: дорогостоящее возрождение


Хрестоматийной стала ситуация, сложившаяся в 1990-е в Мексике. Государство владело монополией на железные дороги, работавшие неэффективно и отличавшиеся высоким износом мощностей. Прибыльные грузовые перевозки уходили к другим видам транспорта. В 1991 году проблема предельно обострилась, операционный дефицит железнодорожной компании составил $552 млн (37% бюджета).


Тогда власти Мексики решили приватизировать железнодорожную сеть. По результатам аукционов в 1997–1999 годах железные дороги поделили между несколькими частными компаниями, в основном крупными перевозчиками грузов из США. Это поспособствовало росту международной торговли и грузооборота, а США облегчило доступ к сырью из Мексики.


Пассажирские перевозки ввиду убыточности интереса у инвесторов не вызвали и с 1997 года были полностью отменены, за исключением двух маршрутов для туристов. Между тем в 1980-е годы железной дорогой пользовались свыше 60 млн пассажиров в год. Поезда ходили до многих удаленных городов и деревень, жители которых не имели других транспортных возможностей. Наиболее негативно отмена поездов сказалась на агломерации Мехико, где проживают более 20 млн человек.

Власти Мексики достаточно быстро поняли, что железнодорожные перевозки – как минимум в Мехико – надо восстанавливать. Однако на пути встали условия приватизации. Все пути в конце 1990-х были отданы в концессию грузовым компаниям на 50 лет, и пускать на них пассажирские поезда те желанием не горят, так как это ухудшит показатели грузовых перевозок.


В результате пришлось начинать заново. Мексиканский бюджет выделил более $700 млн на строительство новой небольшой ветки из пригорода, которая вмиг стала загруженной.

Аргентина – в ходе реформы железнодорожного транспорта, которая началась в 1988 году, произошло выделение пассажирского комплекса и передача его в управление властям провинций.

Поддержка деятельности комплекса со стороны федеральных властей полностью прекратилась, однако не все провинции были готовы самостоятельно покрывать убытки пассажирских пере-возчиков.

В результате с 1988 по 1994 гг. пассажирооборот снизился почти в 3,5 раза – с 13,5 до 4 млрд пасс-км . В период 1994-1995 гг. осуществление пассажирских перевозок посредством проведения аукционов было передано в управление частным инвесторам на основе заключения концессионных соглашений. При этом государство взяло на себя обязательства по субсидированию перевозки пассажиров.

В результате за 5 лет с 1995 по 2000 гг. произошел обратный рост пассажирооборота в 2,5 раза и его восстановление до уровня 10 млрд пасс-км .

Болгария: реформа по лекалам ЕС


При вступлении в ЕС Болгария обязалась реформировать железнодорожные перевозки, разделив управление перевозками и инфраструктурой между независимыми друг от друга компаниями, обеспечивая доступ к железнодорожной сети для других перевозчиков.

Стоит отметить, правда, что во Франции и Германии национальные железнодорожные холдинги  продолжают умело обороняться от исполнения этой директивы Европарламента.


Всемирный банк выделил в 2011 году под реформу кредиты на €150 млн. Он указывал, что целесообразно развивать грузовые мощности и отменить пассажирские перевозки на менее активных направлениях, которые приносят железнодорожникам убытки.

В январе 2015 года отменили 38 поездов, до конца февраля планировалось отменить еще 90. Но начались протесты населения, было собрано около 7 тыс. подписей под петицией с требованием вернуть поезда. В результате давления власти решили от отмены электричек отказаться и выделили часть бюджета на недостающий объем субсидий.

Роль пассажирского железнодорожного транспорта для России стратегически значима ввиду относительно низкой стоимости перевозок, железные дороги являются единственным доступным способом перемещения по стране для большинства населения.


Единственным государством, сопоставимым по географическим масштабам с Россией, является США. В Соединенных Штатах пассажирский железнодорожный транспорт не имеет столь важного социального значения, поскольку высокий уровень благосостояния населения позволяет пользоваться услугами пассажирской авиации на дальнем плече и личным автотранспортом на небольших расстояниях.


Гораздо более значим железнодорожный транспорт в Европе, но общие условия там совсем иные, чем в России или в США. Пассажирский комплекс дальнего следования в привычном понимании там присутствует только в Восточной Европе, тогда как в Западной ее половине популярностью пользуются среднемагистральные перевозки, а также перевозки на небольшие расстояния, обусловленные, преимущественно, ежедневными трудовыми миграциями.


Что касается прибыльности пассажирских перевозок, то безапелляционное заявление о том, что все перевозки являются однозначно убыточными, не совсем правильно. Есть страны, в которых пассажирский транспорт приносит прибыль — это, например, Швейцария и Япония. В то же время в большинстве остальных стран, включая США, Францию, Германию и многие другие государства, пассажирский комплекс в целом является убыточным.

Источник-https://docplayer.ru/32840828-Mirovoy-opyt-organizacii-i-fin...

Показать полностью

«Фантомас» и «Боинг» 2ТЭ116.

Konstruktor6 в Железная дорога
«Фантомас» и «Боинг» 2ТЭ116. Железная дорога, Тепловоз, 2тэ116, Длиннопост

2ТЭ116 (2-секционный тепловоз с электропередачей, тип 116) — серия магистральных двухсекционных грузовых тепловозов с электрической передачей, производившихся в СССР и на Украине, на Луганском тепловозостроительном заводе (ПАО «Лугансктепловоз», ранее ВЗОР — Ворошиловградский завод имени Октябрьской революции).

Один из самых распространённых грузовых тепловозов в России и странах постсоветского пространства.

У железнодорожников получил также прозвища «Горбатый» (за характерную форму крыши), «Фантомас» и «Боинг».«Боинг»скорее всего за звук работающих турбин на больших оборотах, напоминает звук реактивных двигателей.

Всего в период с 1971 по 2016 год было выпущено 2176 экземпляров всех версии тепловоза 2ТЭ116.

Тепловоз 2ТЭ116 состоит из двух одинаковых однокабинных секций, управляемых с одного (любого) поста кабины и соединённых автосцепкой СА-3.

При необходимости каждая из секций может быть использована как самостоятельный тепловоз. Для перехода из секции в секцию в задней стенке секций имеются двери и переходная площадка, закрытая резиновым суфле. Все силовое и вспомогательное оборудование расположено в кузове, выполненном с несущей главной рамой.

«Фантомас» и «Боинг» 2ТЭ116. Железная дорога, Тепловоз, 2тэ116, Длиннопост

Основной источник энергии на тепловозе — дизель-генераторная установка (ДГУ) модели 1А-9ДГ, размещённая на средней части главной рамы. ДГУ состоит из 16-цилиндрового четырёхтактного V-образного дизеля 1А-5Д49 и синхронного трёхфазного генератора ГС-501А. Дизель и тяговый генератор смонтированы на единой раме сварной конструкции и соединены между собой полужёсткой пластинчатой муфтой.

Дизель 5Д49 принадлежит к унифицированному ряду ЧН26/26, что означает — четырёхтактный с газотурбинным наддувом, диаметр цилиндра и ход поршня — 26 см. Управление дизелем — электрическое дистанционное при помощи установленных в регуляторе дизеля четырёх электромагнитов, получающих питание от контроллера машиниста и включающихся в различных комбинациях.

«Фантомас» и «Боинг» 2ТЭ116. Железная дорога, Тепловоз, 2тэ116, Длиннопост
«Фантомас» и «Боинг» 2ТЭ116. Железная дорога, Тепловоз, 2тэ116, Длиннопост

Схема электрической передачи — стандартная советская переменно-постоянного тока, реализованная также на тепловозах ТЭ109, ТЭП70, 2ТЭ121, ТЭМ7. От синхронного тягового генератора также питаются асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором (АДКЗ) мотор-вентиляторов охлаждения оборудования.

«Фантомас» и «Боинг» 2ТЭ116. Железная дорога, Тепловоз, 2тэ116, Длиннопост
«Фантомас» и «Боинг» 2ТЭ116. Железная дорога, Тепловоз, 2тэ116, Длиннопост
«Фантомас» и «Боинг» 2ТЭ116. Железная дорога, Тепловоз, 2тэ116, Длиннопост

Модификации


2ТЭ116Г — тепловоз на газовом топливе. Состоит из трёх секций — двух дизельных (с кабинами, как на обычном тепловозе 2ТЭ116) и одной криогенной — с газификатором (без кабин управления). Построен в 1988 году.

2ТЭ116М — модификация тепловоза 2ТЭ116 (в частности 2ТЭ116М-140, 316, 317), в ходе которой установлен реостатный тормоз, который впоследствии устанавливался на серийных модификациях 2ТЭ116 и 2ТЭ116У.

2ТЭ116А — тепловоз, который был спроектирован для максимальной унификации со строящимся в 80-х годах новым тепловозом 2ТЭ121 и также был прототипом тепловоза 4ТЭ130.

2ТЭ116УП — грузопассажирская модификация, в 1996 году был построен единственный экземпляр. Мощность дизеля увеличена до 3600 л.с., тепловоз оборудован реостатным тормозом и системой электроотопления состава.

2ТЭ116У — «усовершенствованный». Модификация локомотива 2ТЭ116 для РЖД, оборудованная новой кабиной (по типу 2ТЭ126/136) с установкой кондиционирования воздуха, с реостатным торможением, с увеличенной мощностью дизеля 3600 л.с. и микропроцессорной системой управления и диагностики (МСУ-ТП).

3ТЭ116У — трёхсекционный вариант 2ТЭ116. В составе имеется промежуточная секция, у которой в головной части имеется кабина управления упрощённой конструкции с межсекционным переходом.

2ТЭ116УМ — модификация для Монголии с улучшенной системой очистки наддувочного воздуха и увеличенной мощностью дизелей. Имеет собственную нумерацию, начатую снова с 001. Построен 31 экземпляр.

2ТЭ116УК — для ТОО «ПромТрансМенеджмент», без микропроцессорной системы управления, мощность 3060 л.с., без кондиционеров.

2ТЭ116УД — модификация с дизелем фирмы General Electriс (GEVO V12 производства GE Transportation мощностью 4215 кВт и тяговый агрегат А723МУ2 производства ГП «Завод Электротяжмаш»).

2ТЭ116УР — модификация с дизелем фирмы MTU.

«Фантомас» и «Боинг» 2ТЭ116. Железная дорога, Тепловоз, 2тэ116, Длиннопост
«Фантомас» и «Боинг» 2ТЭ116. Железная дорога, Тепловоз, 2тэ116, Длиннопост
«Фантомас» и «Боинг» 2ТЭ116. Железная дорога, Тепловоз, 2тэ116, Длиннопост

Технические характеристики


Род службы — грузовой (пассажирский при модернизации)

Осевая формула — 2×(3о−3о)

Размеры:

Основные размеры, мм:

длина по осям автосцепок — 2×18150

ширина — 3080

высота от головки рельса — 5104

минимальный радиус проходимых кривых, м — 125

Массовые характеристики:

Служебная масса, т — 2×138

Осевая нагрузка, кН (тс) — 226 (23)

Запасы, кг

топлива — 2×7000

песка — 2×1000

воды — 2×1250

масла — 2×1000

Тяговые характеристики:

Мощность, кВт (л.с.) — 2×2250 (2×3060)

Конструкционная скорость, км/ч — 100

Сила тяги длительного режима, кН (тс) — 2×255 (2×26)

Скорость длительного режима, км/ч — 24

«Фантомас» и «Боинг» 2ТЭ116. Железная дорога, Тепловоз, 2тэ116, Длиннопост
«Фантомас» и «Боинг» 2ТЭ116. Железная дорога, Тепловоз, 2тэ116, Длиннопост

Источник-википедия,фото-TrainPix.

Показать полностью 11

Боевая "Машка".

Konstruktor6 в Железная дорога
Боевая "Машка". Железная дорога, Тепловоз, М62, Длиннопост
Боевая "Машка". Железная дорога, Тепловоз, М62, Длиннопост

М62 (венг. motormozdony — тепловоз, локомотив, 6-осный, 2-го типа) — советский грузо-пассажирский тепловоз, выпускавшийся на Луганском тепловозостроительном заводе с 1965 года.

В 1961 году Венгерские железные дороги закупили у шведской фирмы  20 тепловозов мощностью 1950 л. с., которым дали обозначение M61. Советское руководство было очень недовольно, когда узнало об этой покупке.

На Луганский тепловозостроительный завод был отправлен приказ разработать тепловоз в габарите европейских ЖД для колеи 1435 мм с мощностью силовой установки 2000 л. с.

В Венгрии тепловоз получил обозначение серии М62, которое стало применяться и в Советском Союзе вместо запланированного ТЭ112 (что нетипично для наших железных дорог).

В результате, исходя из перечисленных требований, был спроектирован односекционный, двухкабинный, шестиосный, фактически - грузопассажирский тепловоз, который в целом получился несколько более лёгким (нагрузка на ось 19,4 тс), чем основная продукция завода того времени - тепловозы серии ТЭ3. Кузов тепловоза был выполнен в габарите европейских железных дорог 02-ВМ. Ширина кузова 2950 мм.

К концу 1963 г. чертежи были разработаны и выданы в производство. В апреле-мае 1964 г. были построены два опытных образца - тепловозы М62-1 и М62-2.


Первые опытные тепловозы М62 №№1, 2 предназначались для испытаний и эксплуатационной проверки в СССР. Они имели колёсные пары колеи 1524 мм, были оборудованы автосцепками СА-3 и т.д. Эти два тепловоза по своей конструкции несколько отличались от строившихся впоследствии серийных М62 (даже по внешнему виду - форма лобовой части кузова похожа скорее на 2ТЭ10Л).

Боевая "Машка". Железная дорога, Тепловоз, М62, Длиннопост

На тепловозе установили дизель 14Д40, который ранее на луганских машинах практически не применялся. Дизель 14Д40 (12ДН23/30) производства Коломенского тепловозостроительного завода - двухтактный, 12-цилиндровый, с двухрядным V-образным расположением цилиндров, прямоточной клапанно-щелевой продувкой и комбинированной двухступенчатой системой наддува. При номинальной частоте вращения вала 750 об/мин развивает мощность 2000 л.с. (1470 кВт). Имея такую же мощность, как и дизель 2Д100 тепловоза ТЭ3, 14Д40 был значительно легче и компактней последнего.

Тяговый генератор - ГП-312, постоянного тока, с независимым возбуждением и принудительной вентиляцией. Вместе с дизелем образует дизель-генераторный агрегат 14ДГ, смонтированный на главной раме. Передача мощности - постоянного тока.

Боевая "Машка". Железная дорога, Тепловоз, М62, Длиннопост
Боевая "Машка". Железная дорога, Тепловоз, М62, Длиннопост

Большинство остальных узлов, агрегатов и вообще конструкционных решений нового тепловоза (тяговые электродвигатели ЭД-107, вспомогательные электрические машины, электрическая аппаратура, компрессор КТ-7, секции холодильника, аккумуляторные батареи и многое другое оборудование) были перенесены на М62 с тепловозов ТЭ3, которые в тот период в больших количествах производились на Луганском заводе, и 2ТЭ10Л, серийное производство которых здесь только что началось.


Экипажная часть с трёхосными челюстными тележками и опорно-осевым подвешиванием ТЭД также, в целом, мало чем отличалась от ТЭ3 последних выпусков и 2ТЭ10Л, однако здесь были внесены некоторые изменения, чтобы обеспечить возможность работы на колее как 1435, так и 1524 мм. Кроме того, тележки экспортных М62 были выполнены с четырьмя тормозными цилиндрами и двухсторонним нажатием колодок. Конструкционная скорость - 100 км/ч.

Боевая "Машка". Железная дорога, Тепловоз, М62, Длиннопост

В Польше он получил индекс ST44, в ГДР V 200(BR 220) , в ЧССР Т679.1 (781), в КНДР — К62, на Кубе — 61.6. Тепловоз также поставлялся в МНР в двухсекционной модификации под индексом 2М62М.


С 1970 года тепловозы этой серии (с номера 1003) стали строиться для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм Советского Союза. Часть локомотивов, построенных для Советских ЖД, предназначались для эксплуатации на колее 1435 мм в приграничных районах.

Боевая "Машка". Железная дорога, Тепловоз, М62, Длиннопост

ДМ62 - специальная модификация тепловоза М62, изначально предназначенная для работы в составе боевых железнодорожных ракетных комплексов (БЖРК).


Ещё в начале работ по созданию БЖРК встал вопрос о выборе типа автономного локомотива для тяги спецпоездов.

В 1982 г. специально для этих целей на заводе был создан односекционный тепловоз на базе М62. Он получил заводское обозначение ДМ62, однако на самих тепловозах на номерной табличке буква "Д" не ставилась. Номерной ряд локомотивов продолжил нумерацию М62 (с №1724). С 1982 г. начался выпуск тепловозов ДМ62 небольшими партиями.


На тепловозах ДМ62 установлен дизель-генератор 3-14ДГУ2.

Применено многое из того, что впоследствии появилось на М62У: бесчелюстные тележки, автоматический пуск дизеля, главные резервуары объёмом 250 л, увеличен запас песка с 600 до 700 кг (но топливный бак остался объёмом 3900 л) и др.

По внешнему виду ДМ62 легко отличить от обычных М62 выпуска 1970-1976 г.г. также по унифицированным ("квадратным") буферным фонарям (на большинстве машин) и регулируемому путеочистителю.

Но главное - ДМ62 значительно отличаются от других "Машек" исполнением электрической схемы, кроме того, в связи со специфическим назначением локомотива, на нём был установлен ряд специального оборудования.

Боевая "Машка". Железная дорога, Тепловоз, М62, Длиннопост

В частности, тепловозы ДМ62 оборудовались системой, позволявшей управлять с одного поста несколькими локомотивами, распределёнными по длине состава (по схемам "тепловоз-тепловоз" или "тепловоз-вагоны-тепловоз"). Была предусмотрена возможность работы в 2, 3 или 4 тяговых единицы, при этом запуск дизеля и контроль за его работой на ведомых тепловозах осуществляют наблюдатели, находящиеся на каждом из них, а на пульте управления расположены сигнальные лампы работы дизеля и контроля нагрузки тягового генератора 2, 3, 4-го тепловозов. Данная система (фактически - СМЕ, только более сложная) функционирует с помощью кабельных соединений, розетки которых смонтированы в торцевой плате панели ПССУ (панель секционирования, связи и управления). Такие панели установлены на лобовой части кузова тепловоза ("коробки" под номерной табличкой), аналогичные торцевые платы имеются на вагонах спецпоезда.

В кабине управления тепловоза в отсеке рабочего стола устанавливалась фильтро-вентиляционная установка (ФВУ), предназначенная для снабжения 3-х членов лок.бригады очищенным воздухом (к ней подсоединяется патрубок с клапанами для подключения противогазов). В кузове, в районе шахты холодильника был установлен электрический котёл обогрева и циркуляционный водяной насос с электродвигателем. Для закрытия окон в дизельном помещении и тамбурах предусматривались светомаскировочные щиты. Всё электрооборудование было выполнено с учётом требований повышенной надёжности.


В общей сложности, в период 1982-1994 г.г. на заводе было изготовлено 154 тепловоза серии ДМ62 (№№1724-1877). Поступали они в ведение Министерства Обороны.

Боевая "Машка". Железная дорога, Тепловоз, М62, Длиннопост

Как известно, БЖРК базировались на территории СССР в трёх местах: ст. Дровинки (под Костромой), пос. Бершеть (Пермская обл.) и пос. Гладкое (Красноярский край). В зависимости от места службы, тепловозы носили на себе трафареты "СЕВ ж.д.", "СВЕРД ж.д." и "КРАС ж.д." Кроме того, по некоторым данным, свои ДМ62 имелись в Плесецке, а также на некоторых учебных полигонах РВСН...

В 1980-е г.г. практиковалось следующее: тепловозы ДМ62, отработав в частях с БЖРК около трёх лет, передавались из ведения Министерства Обороны в "народное хозяйство", как правило - на железные дороги общего пользования МПС.

Поскольку "Военные Машки" являются сравнительно новыми, а значит, надёжными локомотивами, большинство из них эксплуатируется в пассажирском движении.

Известны также факты продажи тепловозов ДМ62 крупным промышленным предприятиям и частным перевозочным компаниям.

15 августа 2005 г. в России был снят с боевого дежурства последний БЖРК, в связи с чем к настоящему времени практически все "военные" тепловозы ДМ62 уже сменили своих хозяев...

Боевая "Машка". Железная дорога, Тепловоз, М62, Длиннопост

В 1990-е годы, когда поставка новых тепловозов из Луганска на железные дороги России практически прекратилась, появились проекты модернизации существующего парка дизельных локомотивов РЖД. В 1994-1995 г.г. ВНИИЖТом совместно с ВНИТИ и Коломенским заводом был разработан проект комплексной модернизации двух основных типов тепловозов РЖД - ТЭ10 и М62. Базовой идеей модернизации стала замена на этих локомотивах штатных двухтактных дизелей, соответственно 10Д100 и 14Д40, которые морально устарели и не отвечали (уже давно) требованиям по экономичности, надёжности и ремонтопригодности, на четырёхтактные коломенские дизеля типа Д49, которые, в свою очередь, пройдя длительный и болезненный процесс доводки, уже имели высокий уровень надёжности и широко применялись на железнодорожном транспорте.

Модернизированный тепловоз, получивший обозначение 2М62К, подвергся всесторонним испытаниям, в ходе которых каких-либо органических недостатков выявлено не было (хотя, конечно же, просторней в тепловозе не стало).

В течении следующих нескольких лет аналогичной модернизации подверглись несколько тепловозов 2М62У Октябрьской дороги: №№0141, 0147, 0150, 0154, 0192, 0201 (получили обозначение 2М62УК). Но дальше этого дело не пошло...

В Венгрии, Латвии и Литве некоторые тепловозы при капитальном ремонте (КР) и модернизации получили дизели «Caterpillar», более мощные, чем стоявшие ранее 14Д40. Таким тепловозам присвоены новые серии 2М62УС и 2М62УМ (Латвия) или 2М62М (Литва).

В Северной Корее часть тепловозов серии М62 была переделана в электровозы. Также в Азербайджане 2М62У-0168 был переделан в электровоз с использованием электрооборудования от электровозов серии ВЛ8М.

Боевая "Машка". Железная дорога, Тепловоз, М62, Длиннопост

Уже более трёх десятилетий тепловозы семейства М62, что называется, верой и правдой служат отечественным железным дорогам, перевезя за это время бессчётное количество грузов и пассажиров. Несмотря на то, что большинство из них уже выработало свой ресурс, эти достаточно простые, надёжные и неприхотливые машины продолжают бегать. Так что ещё не один год можно будет встретить столь узнаваемый силуэт "Машки" на железных дорогах России, а также Белоруссии, Украины, Литвы и Латвии...

Боевая "Машка". Железная дорога, Тепловоз, М62, Длиннопост

Источник-в основном,

википедия.

Показать полностью 11

"Неубиваемая" АЧ2.

Konstruktor6 в Железная дорога
"Неубиваемая" АЧ2. Железная Дорога, Автомотриса, Ач2, Длиннопост

АЧ2 (Автомотриса Чехословацкого производства, тип 2) — автомотриса, производившаяся чехословацким заводом Vagonka Studenka (Вагонка Студенка) с 1984 по 1990 год для нужд железных дорог СССР.

Совместно с автомотрисами выпускались конструктивно унифицированные с ними прицепные вагоны АПЧ2 по два на каждую мотрису, позволяющие формировать дизель-поезда.

В 1977 году на чехословацком заводе Škoda для железных дорог СССР были построены три четырёхосные пассажирских автомотрисы АЧ0 с электрической передачей.

С учётом опыта их эксплуатации МПС СССР приняло решение о заказе в Чехословакии близких по конструкции автомотрис с использованием дизеля и передачи советского производства для упрощения их технического обслуживания.

В качестве силовой установки было решено использовать аналогичную применявшейся на дизель-поездах ДР1, состоящую из дизельного двигателя серии М756 и гидродинамической передачи ГДП-1000.

"Неубиваемая" АЧ2. Железная Дорога, Автомотриса, Ач2, Длиннопост

В 1981 году по заказу МПС СССР завод Vagonka Studenka начал проектирование и изготовление деталей для новых автомотрис.

Для расширения возможностей эксплуатации автомотрис в пригородном сообщении было принято решение вместе с двухкабинными автомотрисами заказать конструктивно унифицированные с ними прицепные вагоны, позволяющие формировать совместно с автомотрисами дизель-поезда. Соотношение числа моторных вагонов к прицепным в поездах основной составности было таким же, как и в поездах ДР1 — 1:2.


В 1984 году завод выпустил две трёхвагонные секции АЧ2/АПЧ2 с номерами 001 и 002, состоящие из одной двухкабинной автомотрисы и двух прицепных промежуточных вагонов.


В дальнейшем после прохождения испытаний и опытной эксплуатации первых автомотрис в 1988 году МПС СССР приняло решение о закупке партии из 120 трёхвагонных секций, включающих одну автомотрису и два прицепных вагона, после чего было начато их серийное производство.

Внешне они незначительно отличались от опытных образцов изменённой лицевой панелью буферных фонарей увеличенной высоты и отсутствием одного окна салона.

Вагоны выпускались с 1988 по 1990 год, при этом ежегодно в их конструкцию по мере выпуска вносились небольшие изменения, связанные с устройством электрических схем и расположением вспомогательного оборудования.

"Неубиваемая" АЧ2. Железная Дорога, Автомотриса, Ач2, Длиннопост

Кузов автомотрисы АЧ2 двухкабинный, имеет сварную конструкцию и выполнен из нержавеющей стали.

Он состоит из главой рамы, боковых стен, крыши и лобовых частей кабин управления. У прицепных вагонов АПЧ2 кузов безкабинный и имеет схожую конструкцию, вместо кабин по краям расположены торцевые стены с межвагонным переходом.

Для сцепления вагонов АЧ2 или АПЧ2 между собой либо с другим подвижным составом по торцам рамы каждого вагона установлены автосцепки СА-3, по бокам от которых размещены буфера.

На автомотрисе АЧ2 в машинном отделении установлен V-образный 12-цилиндровый четырёхтактный дизельный двигатель М756Б (12ЧН18/20) производства ленинградского завода «Звезда». Двигатель имеет газотурбинный наддув от одного турбокомпрессора.

Максимальная мощность дизеля составляет 736 кВт (1000 л. с.).

Длина двигателя составляет 2405 мм, ширина — 1240 мм, высота — 1475, масса — 2000 кг.

"Неубиваемая" АЧ2. Железная Дорога, Автомотриса, Ач2, Длиннопост
"Неубиваемая" АЧ2. Железная Дорога, Автомотриса, Ач2, Длиннопост

Позади дизеля в машинном отделении установлена гидродинамическая коробка передач ГДП-1000Ч производства Калужского машиностроительного завода.

Гидропередача осуществляет соединение дизеля с колёсными парами ведущей тележки в режиме тяги без сплошной жёсткой связи с передачей усилия через турбинное масло и разъединяет их при стоянке поезда или его следовании не в режиме тяги. Нижняя часть коробки передач выступает из-под днища автомотрисы и передаёт вращение через карданный вал к осевым редукторам передней тележки.


Гидропередача многоциркулярная, имеет поочерёдное заполнение и опорожнение гидроаппаратов и автоматическое электрогидравлическое управление. Коробка передач состоит из повышающего редуктора, двух гидротрансформаторов и реверсивного механизма. Гидротрансформаторы преобразуют крутящий момент дизеля с оптимальным использованием его мощности, обеспечивая плавное трогание с места и изменение скорости движения в зависимости от мощности, получаемой от дизеля. Средний КПД передачи в рабочем диапазоне скоростей движения составляет порядка 83 %.

Масса гидропередачи составляет 3350 кг.

"Неубиваемая" АЧ2. Железная Дорога, Автомотриса, Ач2, Длиннопост

Каждый вагон АЧ2 и АПЧ2 имеет двухосные тележки с центральным шкворнем и двухступенчатым рессорным подвешиванием в виде цилиндрических витых пружин.

Тележка автомотрисы АЧ2 со стороны машинного отделения — приводная(активная), тележка со стороны салона АЧ2 и обе тележки АПЧ2 — неприводные (пассивные).

"Неубиваемая" АЧ2. Железная Дорога, Автомотриса, Ач2, Длиннопост

В моторных вагонах АЧ2 имеются две кабины машиниста.

За первой кабиной располагается машинное отделение. Далее следует пассажирская зона, состоящая из двух небольших салонов на четыре окна и пассажирского тамбура между ними. За задним салоном расположен узкий служебный тамбур и вторая кабина машиниста. Прицепные вагоны АПЧ2 целиком отведены под пассажирскую зону с большим салоном и двумя тамбурами по краям вагона с межвагонными переходами.

"Неубиваемая" АЧ2. Железная Дорога, Автомотриса, Ач2, Длиннопост
"Неубиваемая" АЧ2. Железная Дорога, Автомотриса, Ач2, Длиннопост

Кабины машиниста расположены в головных частях автомотрисы АЧ2. Вход в переднюю кабину осуществляется через машинное отделение, в заднюю — через служебный тамбур.

"Неубиваемая" АЧ2. Железная Дорога, Автомотриса, Ач2, Длиннопост

По состоянию на 2017 год большинство автомотрис АЧ2 находятся в пассажирской или служебной эксплуатации. Часть пассажирских автомотрис эксплуатируется совместно с вагонами АПЧ2.

"Неубиваемая" АЧ2. Железная Дорога, Автомотриса, Ач2, Длиннопост
"Неубиваемая" АЧ2. Железная Дорога, Автомотриса, Ач2, Длиннопост
"Неубиваемая" АЧ2. Железная Дорога, Автомотриса, Ач2, Длиннопост
"Неубиваемая" АЧ2. Железная Дорога, Автомотриса, Ач2, Длиннопост

Источник-википедия.

Показать полностью 13

Скромный труженик ЭП2К.

Konstruktor6 в Железная дорога
Скромный труженик ЭП2К. Железная Дорога, Электровоз, Коломенский завод, Эп2к, Длиннопост

ЭП2К (Электровоз Пассажирский, тип 2, Коллекторный тяговый привод) — российский пассажирский шестиосный электровоз постоянного тока, выпускающийся Коломенским заводом.

Первый серийный пассажирский электровоз постоянного тока в истории российского электровозостроения.

Электрическую часть для ЭП2К выпускает Новочеркасский электровозостроительный завод и Калужский научно-производственный электро-механический завод.

К началу 2000-х годов на электрифицированных железных дорогах России основой парка пассажирских электровозов являлись локомотивы ЧС производства чехословацкого завода Skoda.

В то время как для вождения длинных составов применялись двухсекционные восьмиосные электровозы ЧС6, ЧС7 и ЧС8, выпускавшиеся в 80-х и 90-х годах, для вождения составов средней длины использовались односекционные шестиосные электровозы ЧС2 и ЧС2Т на линиях постоянного тока и ЧС4/ЧС4Т на линиях переменного тока, многие из которых были выпущены в период 60-х и 70-х годов и потому были в значительной степени изношены, а также морально устарели.

Электровозы ЧС2 и ЧС2Т эксплуатировались преимущественно на Московской и Октябрьской железных дорогах с наиболее напряжённым пассажиропотоком, что способствовало их износу и требовало замены на новые локомотивы схожего класса. Поэтому наряду с глубокой модернизацией электровозов ЧС2 на Ярославском электровозоремонтном заводе РЖД приняло решение о проектировании новых локомотивов российского производства.


Основным производителем электровозов в России был Новочеркасский электровозостроительный завод, однако его силы на начало 2000-х годов были отведены на выпуск пассажирских электровозов переменного тока ЭП1 и создание новых грузовых электровозов переменного тока Э5К и 2ЭС5К. Поэтому для создания электровозов постоянного тока был выбран Коломенский завод, имевший большой опыт в производстве пассажирских тепловозов с электрической передачей. Годом ранее завод выпустил новый пассажирский тепловоз ТЭП70БС (изначально ТЭП70А), являющийся глубокой модернизацией хорошо зарекомендовавших себя тепловозов ТЭП70. Ещё раньше, в конце 1990-х годов, завод выпустил два опытных скоростных пассажирских электровоза переменного тока ЭП200, которые хорошо показали себя на испытаниях, но оказались невостребованными из-за отсутствия скоростных линий переменного тока.


В 2003 году ОАО «РЖД» заключило контракт с Коломенским заводом на создание нового шестиосного пассажирского электровоза, по техническим характеристикам схожего с электровозами ЧС2Т. За основу конструкции механической части был выбран новый перспективный тепловоз ТЭП70БС. Электрооборудование для локомотивов должен был поставлять Новочеркасский завод. Проектные работы по созданию локомотива были завершены в 2005 году одновременно с завершением сертификации тепловоза ТЭП70БС-001.

Скромный труженик ЭП2К. Железная Дорога, Электровоз, Коломенский завод, Эп2к, Длиннопост
Скромный труженик ЭП2К. Железная Дорога, Электровоз, Коломенский завод, Эп2к, Длиннопост

Механическая часть электровоза создана на базе тепловоза ТЭП70 — кузов несущий раскосной конструкции с приварной обшивкой, с двумя кабинами машиниста.


Основными элементами экипажной части электровоза являются две трёхосные тележки с двухступенчатым рессорным подвешиванием и подвешиванием двигателей III класса (подрессоривание и двигателя, и редуктора) системы французской фирмы Альстом — в целом тележки схожи с тележками ТЭП70, за исключением связи тележек с кузовом.

Скромный труженик ЭП2К. Железная Дорога, Электровоз, Коломенский завод, Эп2к, Длиннопост

В движение электровоз приводят электродвигатели ЭД153У1 производства завода «Электротяжмаш» либо ДТК-800КСУ1 производства Смелянского электромеханического завода. Оба двигателя имеют мощность 800 кВт.


Съём электрического тока с контактного провода на электровозе ЭП2К обеспечивает асимметричный полупантограф SBS 2T типа 8WL0 188—6YH47-2 с пневматическим приводом.

В настоящее время устанавливаются российские токоприемники ТАсС-16-02, так как SBS-2T имели множество отказов при работе в сильные морозы.

Скромный труженик ЭП2К. Железная Дорога, Электровоз, Коломенский завод, Эп2к, Длиннопост

Кабина машиниста электровоза рассчитана на управление локомотивной бригадой в составе двух лиц — машиниста и помощника. Рабочее место машиниста и пульт управления расположены с правой стороны кабины, помощника — с левой.

Размеры и расположение элементов кабины, таких как лобовое и боковые окна, пульт управления и кресла установлены из расчёта создания оптимальных условий управления сидя и стоя для машиниста ростом от 165 до 190 см.

Кабина оборудована системой кондиционирования, вентиляции и отопления. Стены кабины собраны из стеклопластиковых панелей молочно-белого цвета, изготовленных на основе полиэфирной смолы и стеклоткани. Потолок кабины собран из металлических листов, окрашенных молочно-белой порошковой краской. Панели интерьера прикреплены непосредственно к металлическому каркасу винтами.


Пульт управления машиниста представляет собой дугообразную столешницу синего цвета, состоящую из двух основных зон — горизонтальной зоны управления и верхней наклонной зоны мониторинга.

На горизонтальной части пульта слева от машиниста расположены радиостанция, переключатели и поворотная рукоятка контроллера, спереди — переключатели основных систем электровоза, справа — два пневматических тормозных крана. В зоне мониторинга слева расположен многофункциональный дисплей микропроцессорной системы управления и диагностики локомотива, отображающий состояние его систем, по центру — цифровой дисплей системы безопасности КЛУБ-У, отображающий сигналы, скорость и основные параметры движения поезда, справа — два двухстрелочных манометра пневматической системы. Электровоз оборудован современными средствами безопасности КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ.

Скромный труженик ЭП2К. Железная Дорога, Электровоз, Коломенский завод, Эп2к, Длиннопост

Всё оборудование локомотива, находящееся под напряжением, располагается в высоковольтной камере, находящейся в центре машинного помещения. Двери в высоковольтную камеру имеют блокирующие устройства, запирающие ВВК при подаче воздуха к токоприёмникам, а также исключающие доступ в неё при наличии напряжения на токоприёмнике или при положении заземлителя «не заземлено».

Машинное помещение имеет один рабочий проход шириной 500 мм.


При проектировании электровоза был широко применён модульный принцип компоновки устанавливаемого оборудования, что позволило сократить простои электровозов в ремонте.

Скромный труженик ЭП2К. Железная Дорога, Электровоз, Коломенский завод, Эп2к, Длиннопост

Технические характеристики:

Длина — 21 700 мм

Колея — 1520 мм

Конструкционная скорость — 160 км/ч

Минимальный радиус прохождения кривых — 80 м

Мощность ТЭД (часовая) — 6×800 кВт (4800 кВт)

Мощность ТЭД (длительная) — 2×720 кВт (4320 кВт)

Тип ТЭД — коллекторные

Осевая формула — 3о-3о

Род тока — постоянный (3 кВ)

Служебная масса — 135 т

Тип — пассажирский

Источник-википедия.

Показать полностью 6

ССПС(специальный самоходный подвижной состав).

Konstruktor6 в Железная дорога
ССПС(специальный самоходный подвижной состав). Железная Дорога, Автомотриса, Длиннопост, Сспс

«Север» — серия специальных многофункциональных автомотрис, созданная АО «Фирма Твема». Включает пять основных вариантов исполнения, отличающихся назначением и, соответственно, оборудованием:

1.диагностический комплекс, или СУПДК (Самоходный Универсальный Путеизмерительно-Диагностический Комплекс для работы в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока)

2.комплекс вторичной диагностики и производства неотложных работ

3.инспекционная автомотриса

4.геологическая автомотриса

5.грузопассажирская автомотриса

По состоянию на 2016 год известно о постройке 14 машин серии «Север»: 13 в исполнении СУПДК и одной в исполнении инспекционной автомотрисы.

ССПС(специальный самоходный подвижной состав). Железная Дорога, Автомотриса, Длиннопост, Сспс
ССПС(специальный самоходный подвижной состав). Железная Дорога, Автомотриса, Длиннопост, Сспс

Кузов автомотрисы имеет симметричную вагонную компоновку (кабины управления по обоим концам). Со стороны каждой кабины для сцепления с другим подвижным составом расположена автосцепка СА-3.

ССПС(специальный самоходный подвижной состав). Железная Дорога, Автомотриса, Длиннопост, Сспс

Под автомотрису подкатываются две двухосные тяговые (моторные) тележки,снабжённые тяговыми электродвигателями (ТЭД). Тележки аналогичной конструкции применяются для серийных российских электропоездов (ЭТ2М и т. п.).

На машине установлена силовая установка MTU Power Pack, включающая раму, дизельный двигатель, два электрических генератора (тяговый и собственных нужд).

Каждая ось машины снабжена своим ТЭД типа ТДМ-1М.

Тяговый генератор снабжает энергией четыре ТЭД автомотрисы, а генератор собственных нужд — всё остальное электрооборудование вагона.

Это планировка инспекционной автомотрисы.

ССПС(специальный самоходный подвижной состав). Железная Дорога, Автомотриса, Длиннопост, Сспс
ССПС(специальный самоходный подвижной состав). Железная Дорога, Автомотриса, Длиннопост, Сспс

Технические характеристики:

масса тары — 72 т;

размеры:

длина по осям автосцепок — 23 500 мм;

база вагона — 16 000 мм;

ширина кузова наружная — 3 144 мм;

высота от уровня головок рельсов — 4 313 мм;

высота оси автосцепки от уровня головок рельсов — 1 060 мм;

габарит по ГОСТ 9238-83 — 1-Т;

диаметр колёс — 1 050 мм;

мощность:

силовой установки — 500 кВт;

ТЭД (суммарная номинальная) — 4×114 кВт;

ССПС(специальный самоходный подвижной состав). Железная Дорога, Автомотриса, Длиннопост, Сспс

АСД1 — Автомотриса Служебная Дефектоскопная, тип - 1. Производство с 1999 по 2008 год на - Пермский мотовозоремонтный завод(к сожалению,сейчас,вроде банкрот).

Построено: 6 машин.

Технические характеристики:

Вместимость — 10 чел.

Длина — 17 895 мм

Колея — 1520 мм

Конструкционная скорость — 80 км/ч

Рабочая скорость — 5-70 км/ч

Минимальный радиус прохождения кривых — 80 м

Мощность дизеля — 240 л.с.

Осевая формула — 2о-2о

Служебная масса — 40 т

ССПС(специальный самоходный подвижной состав). Железная Дорога, Автомотриса, Длиннопост, Сспс
ССПС(специальный самоходный подвижной состав). Железная Дорога, Автомотриса, Длиннопост, Сспс
ССПС(специальный самоходный подвижной состав). Железная Дорога, Автомотриса, Длиннопост, Сспс

Рабочее место включает себя 3 компьютера оператора и мастерскую.

Для отдыха предусмотрено 2 купе по 4 места, душ, туалет и кухня с горячим и холодным водоснабжением.

Источник-википедия.

Показать полностью 9

"Китайцы" в Средней Азии.

Konstruktor6 в Железная дорога
"Китайцы" в Средней Азии. Железная Дорога, Электровоз, Китай, Длиннопост, Средняя Азия

Для обновления парка локомотивов в 2001 году АО «НК „Казахстанские железные дороги“» объявила тендер на приобретение пассажирских электровозов.

Тендер выиграл электровозостроительный завод из КНР Чжучжоуский локомотивостроительный завод.

"Китайцы" в Средней Азии. Железная Дорога, Электровоз, Китай, Длиннопост, Средняя Азия

Электровоз KZ4A — магистральный пассажирский электровоз переменного тока, разработанный компанией Siemens Mobility.

"Китайцы" в Средней Азии. Железная Дорога, Электровоз, Китай, Длиннопост, Средняя Азия
"Китайцы" в Средней Азии. Железная Дорога, Электровоз, Китай, Длиннопост, Средняя Азия

KZ4A — KZ - международное сокращение страны КаЗахстан, 4-х осный с Aсинхронными ТЭД.  Построено: 27 электровозов(из них KZ4AС — 22).

В январе 2011 года поступили 22 электровоза с индексом «С» по аналогии с электровозом ВЛ80С.

Он отличается от предыдущих локомотивов, тем что в нём введена поосная система управления ТЭД, ТЭД и преобразовательное оборудование установлено оригинального производства Siemens.

В новых электровозах компьютерная система управления SIBAS от компании Siemens имеет последнюю версию. Sibas имеет модуль балансировки заданных параметров силы тяги и скорости и удерживает эти параметры как «круиз-контроль». Тифон и гудок в новых электровозах установлены на крыше. И связи с чем старые и новые электровозы отличаются внешне — у старых тифон расположен между фарами и спрятан за решеткой.

"Китайцы" в Средней Азии. Железная Дорога, Электровоз, Китай, Длиннопост, Средняя Азия

Технические характеристики:

Длина — 20 030 мм

Колея — 1520 мм

Конструкционная скорость — 200 км/ч

Минимальный радиус прохождения кривых — 125 м

Мощность ТЭД (часовая) — 4×1200 кВт (4800 кВт)

Мощность ТЭД (длительная) — 2×1170 кВт (4680 кВт)

Тип ТЭД — асинхронные

Осевая формула — 2о-2о

Род тока — переменный (25 кВ)

Служебная масса — 85,5 т

Тип — пассажирский

"Китайцы" в Средней Азии. Железная Дорога, Электровоз, Китай, Длиннопост, Средняя Азия

Так,теперь Узбекистан.

"Китайцы" в Средней Азии. Железная Дорога, Электровоз, Китай, Длиннопост, Средняя Азия
"Китайцы" в Средней Азии. Железная Дорога, Электровоз, Китай, Длиннопост, Средняя Азия
"Китайцы" в Средней Азии. Железная Дорога, Электровоз, Китай, Длиннопост, Средняя Азия

На железных дорогах страны эксплуатировались грузопассажирские электровозы серии O'zbekiston, разработанные Siemens AG (Германия) и собранные Чжучжоуским локомотивостроительным заводом.

В 2008 году Государственная акционерная железнодорожная компания Узбекистанская железная дорога объявила о намерении приобрести 15 единиц обновленной серии электровозов для вождения пассажирских поездов от станций Ташкент, Навои, Самарканд для замены физически и морально устаревших электровозов серии ВЛ60 и повышения скоростей движения поездов.

O’Z-Y — Ozbekiston Yolovchi (Узбекский Пассажирский) электровоз. Производство с 2009 по 2010 год на - Чжучжойский локомотивостроительный завод. Построено: 15 электровозов.

"Китайцы" в Средней Азии. Железная Дорога, Электровоз, Китай, Длиннопост, Средняя Азия
"Китайцы" в Средней Азии. Железная Дорога, Электровоз, Китай, Длиннопост, Средняя Азия

Что интересно,все электрооборудование использовано от компании Siemens, а КЛУБ-У и радиостанция РВ-1МЦ российская.

"Китайцы" в Средней Азии. Железная Дорога, Электровоз, Китай, Длиннопост, Средняя Азия

O’ZEL — OZbekiston ELektr (УЗбекский ЭЛектровоз). Производство 2013 года на - Чжучжойский локомотивостроительный завод. Построено: 22 электровоза.

Особенности:

В разработке участвовала и применён опыт компании Toshiba, как современные блоки преобразователя IGBT

В электровозе повышен комфорт локомотивным бригадам, возможна работа на высоте до 1800 метров над уровнем моря, внедрена система видеоконтроля, в кабине установлены сенсорные мониторы.

Модификации:

O’ZELR (выпущено 11 штук в 2015 году).

"Китайцы" в Средней Азии. Железная Дорога, Электровоз, Китай, Длиннопост, Средняя Азия

В настоящее время в парке электровозов также эксплуатируются локомотивы ВЛ60К и ВЛ80С,

3ЭС5К,ТЭП70БС.

Источник-википедия.

Показать полностью 12
Отличная работа, все прочитано!