К производству линейки нового поколения магистральных тягачей «КАМАЗ» приступил в 2013 году.
КАМАЗ-5490
Первый магистральный тягач нового модельного ряда – КАМАЗ-5490 был выведен на рынок в третьем квартале 2013 года.
Рынок магистральных тягачей является самым крупным сегментом российского рынка грузовых автомобилей, однако до того момента «КАМАЗ» практически не присутствовал в данном сегменте. С выводом тягача КАМАЗ-5490 ситуация коренным образом изменилась. По словам директора департамента маркетинга «КАМАЗа» Сергея Колесникова, в 2015 году «KAMAЗ» вышел на первое место по продажам в сегменте седельных тягачей на рынке РФ и с тех пор уверенно удерживает первенство.
КАМАЗ-5490 NEO
Автомобиль КАМАЗ-5490 был принят потребителями с большим интересом. В последующие годы на основе отзывов клиентов автопроизводитель внёс ряд доработок в конструкцию автомобиля. Так, в 2017 году по результатам обратной связи появился КАМАЗ-5490 NEO, который вобрал в себя все изменения и улучшения автомобиля за первые три года эксплуатации. Он отличается большей колёсной базой, лучшей развесовкой, усиленной передней подвеской и прочими улучшениями потребительских свойств.
КАМАЗ-65209
Учитывая перспективность направления, постепенно компания развивала модельный ряд. После автомобиля с индексом 5490 появился КАМАЗ-65209 – это тягач с задней подъёмной осью, который обладает как преимуществами двухосных автомобилей, обладая низким расходом топлива, так и преимуществом трёхосных: при необходимости есть возможность опустить дополнительную ось и перевезти значительно больше груза в сравнении с обычным тягачом.
По итогам 2016 года доля «КАМАЗ» в сегменте магистральных тягачей составила 25%.
Прототип современного КАМАЗ-54901
КАМАЗ-54901
В 2020 году на рынок был выведен новейший магистральный тягач КАМАЗ-54901, который ознаменовал собой появление КАМАЗов нового поколения К5. Учитывая постоянно растущие требования к комфорту, экономичности, безопасности, в компании создали абсолютно новый автомобиль. Новая кабина имеет увеличенный объём и высоту, ровный пол, два полноценных спальных места – это даёт исключительный комфорт для водителя.
Автомобиль оснащён новым, экономичным, шестицилиндровым рядным двигателем KAMAЗ, новейшей АКПП и гипоидным задним мостом. Обратная связь от клиентов показала, что автомобиль является одним из самых экономичных в своём классе. Также среди преимуществ клиенты отметили наличие сервисного контракта, входящего в стоимость автомобиля, гарантии (3 года или 540 тыс. км пробега) и обратный выкуп.
КАМАЗ-65659
В 2021 году, развивая линейку автомобилей К5, компания предложила потребителям тягач КАМАЗ-65659 с колёсной формулой 6х2. В результате за несколько лет компания вывела ряд магистральных тягачей, предложив на выбор перевозчиков оптимальные решения, благодаря которым доставка грузов стала комфортнее и эффективнее. Востребованность на рынке магистральных тягачей КАМАЗ постепенно росла. По данным Департамента маркетинга, по итогам 2021 года доля компании в сегменте магистральных тягачей составила 31%.
Итоги и перспективы
На сегодня самым популярным магистральным тягачом из спектра продукции ведущего российского производителя остаётся КАМАЗ-5490. По сведениям Торгово-финансовой компании «КАМАЗ», его продажи в 2021 году составили 6010 ед., за 2022 год – 950 ед. (по состоянию на 14 апреля). Второй по популярности – КАМАЗ-54901, новый флагман поколения К5. Продажи этой модели в 2021 году и за 3,5 месяца текущего года составили 1657 и 605 ед., соответственно.
В целом, в 2021 году компания реализовала 7994 ед. магистральных тягачей поколений К4 и К5. За первые месяцы 2022 года продажи магистральников нового модельного ряда составили 1621 ед.
Локализация
На данный момент идёт процесс локализации импортных комплектующих, в компании определён конкретный план действий. По сведениям Департамента продуктового менеджмента ПАО «КАМАЗ», уже к 2023 году появится обновлённый локализованный тягач. На сегодня этот автомобиль является полноценной заменой популярному магистральному тягачу КАМАЗ-5490.
Когда в 1965 году Ford представил переднюю подвеску Twin I-Beam для небольших грузовиков, идея, конечно, не была новаторской. Например, еще в 1933 году британский инженер Лесли Баллами (1903-1991) создал недорогую модификацию IFS для легковых автомобилей Austin 7 и Ford, разделив привычную балку пополам и добавив по центру оси (схема снизу). Хотя конструкция имела некоторые недостатки, в том числе нежелательное изменение развала при кренах, она была легкой, дешевой, простой и долговечной. И на ряде британских спортивных автомобилей, от Allard до Lotus 11, она выполняла свою работу вполне не плохо.
Передняя подвеска Ford Twin I-Beam представляла собой более продуманную конструкцию. Здесь оси крепления рычагов к раме были смещены, а сами рычаги перекрывали друг друга, что улучшало геометрию. Каждая балка (рычаг), представляющая собой прочную поковку из хромомолибденовой стали имела длину около 90 сантиметров, что уменьшало изменение развала колес до приемлемого уровня даже на максимальных ходах подвески.
Вместо пары листовых рессор, как в классической грузовой подвеске, Форд использовал винтовые пружины, которые были гораздо легче, обеспечивали более мягкую, комфортную езду и более отзывчивое управление. Подвеска Ford Twin была представлена на моделях 1965 года начиная с F-100 и до F-350 , в то время как более тяжелые грузовики продолжали использовать обычные балочные оси.
Простая зависимая подвеска на листовых рессорах прекрасно работала на грузовиках в течение многих лет. Зачем же Форд решил дать пикапам независимую переднюю подвеску? По той же причине, по которой легковые автомобили использовали ее уже несколько десятилетий: улучшенная плавность хода и управляемость. В начале 60-х многие владельцы использовали свои пикапы для ежедневных поездок и комфорт, как в легковых автомобилях, мог стать важным фактором для повышения продаж. «Вы никогда не ездили на таком комфортном и в то же время прочном пикапе, как Ford 65-го года», — заявляли авторы рекламы.
На протяжении многих лет конструкция постоянно совершенствовалась, и шаровые опоры в конечном итоге заменили традиционные поворотные кулаки на шкворнях. В 1980 году Ford адаптировал свою концепцию под полный привод с помощью разработки под названием Twin-Traction Beam или TTB (схема сверху) с парой стальных "труб", заменяющих кованые балки.
С помощью Twin I-Beam компания Ford стремилась объединить прочность классической балочной оси с комфортом независимой подвески. Конструкция доказала свою эффективность на миллионах автомобилей, проехавших миллионы километров. В грузовиках Ford Super Duty F-250 и F-350 по сей день используется разновидность передней подвески Twin I-Beam.
Автогонки, перефразируя известное высказывание о футболе, это соревнование, в котором участвуют машины разных марок, но обычно побеждают красные. Действительно, Ferrari с большим отрывом самая результативная команда в истории «Формулы-1». А еще это самый известный производитель спорткаров — и заодно один из самых дорогих брендов мира.
Про историю Ferrari написаны сотни томов, сняты десятки фильмов. К юбилею фирмы из Маранелло «Мотор» решил уместить историю Ferrari и Феррари в 20 иллюстрированных эпизодов. Да, это было непросто, зато, надеемся, вам будет интересно.
Отложенный день рождения
Модена
18 февраля 1898 года
Откройте любой справочник, да ту же Википедию например, и вы без труда найдете дату рождения Энцо Феррари — 20 февраля 1898 года. Только мало кто знает — на самом деле один из величайших итальянцев в истории появился на свет двумя днями раньше.
«Погода тогда была ужасная. Валил такой жуткий снег, что отец решил отложить визит в мэрию!». Энцо с его весьма специфическим чувством юмора находил эту сценку презабавной и часто пересказывал ее в кругу друзей и близких.
Дом в Модене, где Энцо провел детские годы, стал частью музея, открывшегося в 2012-м. Неплохая иллюстрация пути от скромности к величию.
Куда более крутая история — сама жизнь Феррари. Его феноменальный путь на самый верх, который он проделал сам, начав буквально с самого низа.
Большая мечта
Болонья
8 сентября 1908 года
Мальчишки непостоянны в выборе будущей профессии. Вчера представлял себя пожарным, сегодня — уже космонавтом, а завтра вдруг адвокатом. Маленький Энцо попеременно грезил карьерой оперного певца и спортивного журналиста. Ровно до тех пор пока осенью 1908-го не оказался на гонках в Болонье.
В тот год «Коппа Флорио» перенесли с Сицилии в столицу Эмилии-Романьи. Взору 10-летнего пацана — теперь уже точно несостоявшегося оперного тенора — мир автогонок предстал во всем громыхающем и пахнущем великолепии.
Не отпуская отцовский рукав, юный Энцо завороженно следил за тогдашним гоночным кумиром Италии — Феличе Надзаро. Действующему победителю Тарга-Флорио и его монструозному ФИАТу не было равных на булыжных мостовых Болоньи.
Какая опера, какая журналистика! С того дня Феррари мечтал только о карьере автогонщика. Конечно, в заводской команде ФИАТ…
В шаге от края
Хребет Мадоние
23 ноября 1919 года
Вот он эффект бабочки во всей красе. Одно малозаметное событие могло изменить ход истории, в которой Энцо так и остался бы малоизвестным штатным сотрудником FIAT. Но зимой 1919-го комиссованный из-за эпидемии испанки рядовой 3-го горнострелкового полка Энцо Феррари получил отлуп от представителя FIAT. «Мы не настолько богатая фирма, чтобы устраивать на работу всех отставных солдат» — одной фразой уничтожил мечты молодого человека фиатовский менеджер Диего Сориа.
Энцо несколько недель провалялся в госпитале, причем в отделении для безнадежных. Силы на борьбу с болезнью ему придавало рекомендательное письмо от командира полка. Тот, как заведено в Италии, знал кого-то в ФИАТе, и просил устроить на работу своего бывшего подчиненного. Напрасно...
Феррари был опустошен и физически, и морально. Пандемия уже забрала отца и старшего брата. У него самого не осталось сил противиться судьбе. Но все меняет встреча на вокзале «Порта Нуова». Энцо, уже готовый покинуть Турин, знакомится с Лаурой Гарелло — своей будущей женой.
Ради миловидной 19-летней портнихи Феррари решает остаться в городе. Он отбрасывает депрессию, берет себя в руки и находит работу. Сначала в небольшом кузовном ателье Carrozzeria Giovannoni, а еще через несколько месяцев в автомобильной фирме CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali).
Энцо за рулем CMN
Все вдруг сложилось идеально. Вчерашний безработный становится испытателем готовой продукции и что важнее заводским гонщиком миланской фирмы! И вот 23 ноября 1919-го за рулем 20-сильного родстера CMN Энцо Феррари выходит на старт 10-й по счету «Тарга-Флорио» — самой престижной гонки Италии.
Путь до воплощения детской мечты о карьере гонщика занял 10 лет 2 месяца и 15 дней.
Новый смысл
Модена
19 января 1932 года
Стать профессиональным пилотом сейчас и сто лет назад — две большие разницы. В начале XX века не было ни картинговых школ, ни чемпионатов младших формул для начинающих. Каждый, кто мог справиться с автомобилем и имел достаточно смелости, уже мог считаться неплохим гонщиком.
Энцо не исключение. Звезд с неба он не хватал, нет — для этого нужен был талант от бога или абсолютное бесстрашие. Желательно — и то, и другое сразу. Но как раз бросать всё на алтарь гоночных богов Феррари не собирался.
Тарга-Флорио 1922 года для Энцо и его Alfa Romeo 20/30 ES 4,2 закончилась бесславно — только 16-е место в абсолюте
Гонки уже забирали близких ему людей. Уго Сивоччи — именно он в трудный час помог Энцо устроится в CMN — в сентябре 1923-го разбился в Монце во время испытаний гоночной Alfa Romeo P1. Не пройдет и двух лет как на трассе в Монлери погибнет другой друг — Антонио Аскари, отец будущего двукратного чемпиона мира.
За всю карьеру Феррари так и не выиграет ни одной по-настоящему крупной и знаковой гонки. Его лучший результат — второе место на Тарга-Флорио 1920 года. Шлем на гвоздь он повесит 19 января 1932-го. В день рождения сына Энцо понял, что не имеет права больше рисковать жизнью. Малыш Альфредо вдохнул в нее новый смысл.
«Скудерия Феррари»
Модена
1 декабря 1929 года
То, что великим гонщиком ему стать не суждено, Энцо понял давно. Впрочем, выигрывать можно не только за рулем, но и в офисном кресле, не правда ли?
В конце 1929-го Феррари — на тот момент не просто известный пилот, но и успешный дилер Alfa Romeo — организует собственную команду. Вместе с Энцо у истоков Scuderia Ferrari стояли Марио Тадини и Альфредо Канитато. Выходцы из богатых семей, прожигатели жизни, плейбои — они мгновенно подписались на проект «скудерии», красиво проданный им убедительным и словоохотливым Энцо.
История забыла их имена. Для Марио и Альфредо гоночная команда была забавой, приятным и статусным хобби. Для Энцо же — он сам не успел заметить как — «Скудерия» превратилась в смысл жизни.
Феррари лично обхаживал спонсоров и поставщиков. Уже в первый сезон удалось договориться с Alfa Romeo, Bosch, Pirelli и Shell об особых условиях. Он пускал в ход всё своё красноречие, очаровывая лучших инженеров и гонщиков. Из FIAT переманил знаменитого конструктора Витторио Яно. За руль машин своей команды Энцо сразу усадил главную итальянскую звезду второй половины 20-х Джузеппе Кампари. Наконец, Феррари обладал даром находить неограненные бриллианты вроде Тацио Нуволари…
С первого дня истории Scuderia Ferrari Энцо вел её к величию.
Тот, кому нельзя отказать
Брешия
28 апреля 1940 года
Энцо-менеджер в отличии от Энцо-пилота был максималистом. Результаты Scuderia Ferrari, в довоенные годы выступавшей на машинах Alfa Romeo, порой превосходили достижения заводской конюшни из Милана. Вздымающийся на дыбы жеребец — фамильный герб Франческо Баракка, главного итальянского летчика-аса Первой мировой, который Энцо пожаловала сама графиня Паолина Бьянколи — в конце-концов стал бельмом на глазу «Альфа-Ромео».
Конец внутризаводскому соперничеству положили в 1938-м, когда «Скудерия Феррари»… прекратила существование, а Энцо назначили директором заводской конюшни Alfa Romeo.
Но идея провалилась. Итальянские машины — и не важно, кто рулил процессом — в конце 1930-х на голову уступали немецким Mercedes-Benz и Auto Union. Всего через год Энцо пошлет к черту «Альфу» и начнет всё заново.
Хотя всё было не так просто. В соглашении о разрыве контракта юристы Alfa Romeo прописали важный пункт. В течении четырех лет Энцо не может управлять делами Scuderia Ferrari... Ничего страшного — он просто создал другую фирму.
Формально Auto Avio Costruzioni занималась разработкой авиационных комплектующих. Но когда однажды в офисе на виа Тренто Триесте появился молодой человек и попросил построить автомобиль для «Милле Милья» 1940 года, Феррари не мог сказать нет. Молодого человека звали Альберто Аскари — это был сын Антонио Аскари, погибшего друга Энцо.
Так первым автомобилем, созданным фирмой Феррари (которая еще не называлась Ferrari) стал Auto Avio Construzioni 815. В стартовом списке «Милле Милья» две баркетты ради конспирации числились под цифровыми индексами — просто модель 815, и всё. Гоночный дебют прошел с переменным успехом — 815-е оказались самыми быстрыми машинами в классе и долго лидировали, но до финиша не добрались из-за поломок.
Многообещающее начало, тем не менее, было положено.
Теперь по-настоящему
Пьяченца
11 мая 1947 года
Спустя два с половиной месяца после «Милле Милья-1940» Италия вступила во Вторую мировую. Можно сказать, что война обошла Феррари стороной. Да, в ноябре 1944-го мастерские «Скудерии» в Модене оказались в прицеле союзнических бомбардировщиков. Но разрушения не были катастрофическими. Главное — к 1945-му давнишний запрет от Alfa Romeo истек, и Энцо мог отправляться в большое самостоятельное плавание.
Дебют первого автомобиля Ferrari — теперь уже стопроцентного Ferrari! — состоялся 11 мая 1947 года. На второстепенной гонке в Пьяченце 12-цилиндровая Ferrari 125 S Франко Кортезе лидировала, но не увидела финиша. Подвело сцепление.
Впрочем, первой победы Ferrari пришлось ждать недолго. Спустя неделю на городской трассе в столице Италии, проложенной вдоль древнеримских терм, все тот же Кортезе будет принимать поздравления. Победа на Terme di Caracalla это только начало. Всего до конца сезона 125-я выиграет шесть раз в 14 стартах.
Так стало понятно — на гоночном небосводе взошла новая звезда.
Vive l'Italie!
Ле-Ман
26 июня 1949 года
Мгновенный успех Ferrari может показаться чудом. Но ведь чудес не бывает, не так ли? Просто конкуренция на трассах в послевоенные годы была не слишком высокой. Зато на Энцо уже работали и его деловая хватка, и блестящая репутация.
Имя Феррари знали во всей Италии. К нему с готовностью шли инженеры, конструкторы и гонщики. Не на зарплату даже — в расчете на призовые. Он знал, как заставить талантливую человеческую массу работать как один механизм. Вот и весь секрет.
Впрочем, и без везения, конечно, не обошлось. Приехать в Ле-Ман и выиграть 24-часовой марафон в абсолюте с первой же попытки — это почти невероятно! Но у Луиджи Чинетти и Ferrari 166MM в июне 1949-го всё получилось.
Первую победу Ferrari в Ле-Мане принес Луиджи Чинетти. Американец итальянского происхождения выступал в экипаже с британцем Питером Митчелл-Томпсоном вторым — бароном Селсдон и владельцем машины. При этом именно Луиджи провел за рулем большую часть дистанции. В общей сложности барону удалось порулить меньше полутора часов суточной гонки.
«Деньги в кассу!»
Париж
6 октября 1949 года
Новоиспеченный чемпион Ле-Мана стал удивительно важным автомобилем в истории Ferrari еще по одной причине. На базе 166ММ построен 166 Inter — первый дорожный Ferrari в истории.
Теперь автомобиль с гербом Франческо Баракка на носовом обтекателе можно было купить и для поездок по дорогам общего пользования. А до тех пор все Ferrari были чисто гоночными.
Первые 38 дорожных Ferrari с кузовами от лучших итальянских карроцерий показали Энцо способ находить средства на участие в гонках. Ведь именно они оставались главной целью Коммендаторе.
Первая из многих
Сильверстоун
14 июля 1951 года
Старая эпоха гонок Гран-при закончилась в 1950-м, когда весной на английской трассе Сильверстоун, вблизи одноименной деревушки, состоялся первый этап чемпионата мира по новой формуле техрегламента. Теперь мы знаем его как Формула 1.
Кстати, Сильверстоун — единственный этап сезона, в котором Scuderia Ferrari участия не принимала. Случилась размолвка с организаторами из-за призовых. Этот досадный инцидент, а также несколько других стартов, которые пилоты красных пропустят в 1960-х, не в силах испортить переполненный страстью роман Ferrari и Формулы-1. Ни одна команда кроме «Скудерии» не принимала участия во всех без исключения чемпионатах мира. Ни одна!
Хосе-Фройлан Гонсалес на пути к первой в истории Ferrari победе на Гран-при Формулы 1, Сильверстоун, 14 июля 1951 года
Альберто Аскари, первый чемпион мира Формулы 1 на автомобиле Ferrari
По победам у Ferrari тоже нет равных. Первую гонку для красных Хосе Фройлан Гонсалес выиграет в 1951-м — Гран-при Великобритании на том же Сильверстоуне. Еще через год Альберто Аскари принесет Коммендаторе первый чемпионский титул.
По сей день Ferrari с огромным отрывом лидер F1 и по выигранным Гран-при (1034 старта, 240 побед), и по титулам — 16 в командном, 15 в личном зачетах.
Самый черный день
Милан
30 июня 1956 года
Отцовство навсегда изменило Энцо. Больше своих гоночных автомобилей он любил только сына. Настоящее имя Дино Феррари — Альфредо. Первенца окрестили в честь дедушки Энцо и в семейном кругу звали Альфредино — «Маленький Альфредо». Вот и разгадка тайны имени.
Альфредо был не просто светом в окошке для папы — с детства Энцо готовил наследника своей империи. Дино тоже полюбил автомобили, хотя карьера пилота его не прельщала. Он был прирожденным инженером и приложил руку к созданию спорткара Ferrari 750 Monza и 1,5-литрового V6 для гонок F2. Наверняка он бы успел больше, много больше…
Альфредо «Дино» Феррари (на фото крайний слева) за любимой работой. Энцо второй справа.
Уже во взрослом возрасте у Дино диагностировали мышечную дистрофию Дюшенна. Болезнь редкую и, увы, неизлечимую. Альфредо затухал на глазах. Ему с трудом давались простые движения, он постоянно чувствовал слабость, порой не мог справиться даже с весом собственного тела.
30 июня 1956 года Дино умер в больнице Милана. Ему было всего 24… В этот день из жизни Энцо исчезла вся радость.
«А что с машиной?»
Модена
14 марта 1957 года
После ухода Дино, характер Энцо изменился. Он стал еще более жестким и требовательным, чем прежде. Стал прощать подчиненным меньше ошибок. В его жизни теперь остались только автомобили…
Показателен один эпизод. В марте 1957-го во время тестов в Модене за рулем Ferrari 801 разбился талантливый Юджинио Кастелотти. Коммендаторе узнал о трагедии по телефону. «Что вы говорите? Кастелотти погиб? Какой ужас, какой ужас… А что с машиной? Сильные повреждения?».
Через год с разницей в месяц за рулем Ferrari разобьются Луиджи Муссо и Питер Коллинз. Последней каплей станет гибель немецкого аристократа и талантливого пилота Берга фон Трипса осенью 1961-го. Даже официальный печатный орган Ватикана сравнит Энцо с богом Сатурном, пожирающим собственных детей.
Будто бы Феррари было не плевать на чье-то мнение…
Дворцовый переворот
Маранелло
31 октября 1961
Трагедия Дино ударила не только по Энцо, но и по его жене. Для Лауры Гарелло Феррари это были тяжелейшие времена. Помимо прочего она подозревала — небезосновательно — мужа в интрижках на стороне. Из кризисной ситуации Лаура выбиралась необычным способом — она стала активно вмешиваться в дела «Скудерии»…
Сам Энцо, учитывая сложность ситуации, смотрел на это сквозь пальцы. Зато инженеры и конструкторы Ferrari принимали назойливое женское внимание близко к сердцу. Однажды их терпение лопнуло, и ряд ведущих сотрудников команды во главе с главным конструктором Карло Кити выставил ультиматум — или Лаура больше не лезет в дела команды, либо мы за себя не ручаемся.
Энцо и «лидер заговорщиков» Карло Кити. Пока еще вместе…
Феррари не колебался даже для вида, уволив всех бунтовщиков до последнего. Время показало, что он вновь был прав. Набрав новый коллектив, Энцо вскоре снова вернулся к победам в Гран-при, а вот карьеры бунтарей покатились по наклонной…
«Что вы о себе возомнили?!»
Турин
20 мая 1963 года
С началом 1960-х Энцо все отчетливее понимает — участие в гонках с каждым годом обходится все дороже и дороже. Даже растущие продажи дорожных моделей не могли покрыть расходы. Пришло время искать богатого дядюшку, на деньги которого можно продолжать спортивную программу.
Тем более дядюшка с чемоданом нала уже спешил из-за океана. Присоединить итальянский бриллиант к своей огромной автомобильной империи захотел Генри Форд Второй — внук того самого Генри Форда и президент Ford Motor Company.
Только неувязочка вышла. О сумме договорились быстро — что-то в районе $18 миллионов. На нынешние деньги получается около $160 миллионов, то есть недорого. Энцо искренне полагал, что американцы согласны на роль спонсоров, оставляя управление и расходы на содержание Скудерии под его личное усмотрение. Фордовцы смотрели на вопрос под другими углом — мы платим деньги, значит мы и заказываем музыку.
Когда Феррари, наконец, понял принципиальную разницу во взглядах, то пришел в бешенство. Со слов Франко Гоцци, личного секретаря Энцо, в адрес представителей «Форда», уже готовых подписывать документы, Феррари обрушил град оскорбительных и даже непечатных ругательств. После, буркнув под нос «надо что-нибудь поесть», Энцо покинул кабинет. Переговоры, шедшие три недели, завершились.
В бешенство пришел и Генри Форд, пообещавший стереть «этого итальяшку» в порошок. Собственно этому эпизоду, история автогонок обязана появлению Ford GT40, который бросил вызов Ferrari в Ле-Мане, Дайтоне и Себринге.
Родная душа
Маранелло
21 июня 1969 года
Срыв контракта с Ford, конечно же, не решил финансовых проблем Ferrari, а скорее усугубил их. Поэтому долю в компании Энцо все равно пришлось уступить. Правда, своим людям и на своих условиях. Под своими людьми мы конечно подразумеваем FIAT — главный автопромышленный гигант Италии.
Летом 1969-го фирма из Турина получила 50-процентный пакет акций Ferrari. Энцо пришлось сложить обязанности управляющего отделением дорожных моделей. Зато Scuderia Ferrari осталась его вотчиной.
Все приходит к тому кто умеет ждать.
Великий и прекрасный
Маранелло, Civic center
21 июля 1987 года
Невозможно выбрать лучший автомобиль Ferrari в истории. Просто потому, что у каждого фаната он свой. И все же возьмем на себя смелость и в качестве кандидата на звание самого-самого предложим Ferrari F40.
Эта модель — воплощение бренда. Приуроченный к 40-летию Ferrari, гиперкар создавался в сложный для компании период. Буксовала программа в «Формуле-1», не лучшим образом шли дела на рынке серийных моделей, наконец, здоровье самого Энцо вызывало все больше опасений…
Под грузом невероятного давления инженеры и дизайнеры из Маранелло выдали шедевр на века. Неповторимо красивый кузов от Леонардо Фиораванти, мощнейший турбомотор под 500 лошадей и звание самого быстрого серийного автомобиля мира. От нуля до сотни за 4,6 с, максималка — 321 км/ч.
Ferrari F40 — одна из последних моделей компании, построенных по олдскульным заветам, когда настоящий спорткар состоял из мощи, напора и скорости, а не кондиционера, коробки-автомата и отделки алькантарой.
И да, F40 — последний автомобиль, дебют которого застал Энцо.
Его прощальный поклон
Маранелло
14 августа 1988 года
Летом состояние здоровья 90-летнего Коммендаторе стало критическим. В июне он пропустил аудиенцию с Понтификом. Иоанн Павел II посетил завод в Маранелло, но Энцо мечтавший об этой встрече не смог подняться с кровати…
Феррари не стало 14 августа. Хотя о дате смерти официально объявили лишь несколько дней спустя. Кто-то считал последнюю волю Энцо компенсацией за те два «лишних» дня, доставшихся ему при рождении — помните историю со снегопадом в Модене 18 февраля 1898 года? Есть и другая версия. Феррари просто хотел, чтобы работа на заводе и трассе не останавливалась ни на секунду.
Месяц спустя Герхард Бергер и Микеле Альборето принесут Ferrari первую и единственную победу в чемпионате Формулы-1 сезона 1988 года. На пьедестале в Монце и австриец, и итальянец посвятят успех «Мистеру Феррари».
Возвращение короля
Автодром Сузука
8 октября 2000 года
На момент когда Энцо не стало, Scuderia Ferrari не выигрывала титул в чемпионате мира Формулы 1 уже девять сезонов. Понадобится еще 11 лет боли и унижений, чтобы черная серия, наконец, прервалась.
Пилотский гений Михаэля Шумахера, инженерный талант Джона Барнарда и организационная безупречность Жана Тодта вернули чемпионский кубок в Маранелло.
Победа в Гран-при Японии 8 октября 2000-го начала отсчет невероятной серии из пяти подряд титулов, которые сделают Шумахера одним из величайших гонщиков в истории автоспорта, а Ferrari лучшей командой нулевых.
Самый ценный бренд мира
Дубай
4 ноября 2010 года
Для Энцо гонки и гоночные автомобили составляли главный интерес в жизни. Отдадим должное наследникам его империи — они многократно увеличили ценность и стоимость компании. Из небольшой частной спортивной команды, основанной в 1929-м, Ferrari сегодня превратилась в самый ценный автомобильный бренд мира.
Ferrari — давно не только про автомобили. Осенью 2010-го открылся парк развлечений Ferrari World в Дубаи, а отчисления за использование логотипа с гарцующим жеребцом на сувенирной продукции превышают миллиард долларов ежегодно.
«Чистая кровь»
Маранелло
23 марта 2022 года
75-летний юбилей Ferrari — в данном случае не просто гоночного коллектива, а уже полноценной автомобильной фирмы — приходится на удачное время. Продажи бренда бьют рекорды, в Формуле 1 впервые после многолетней засухи лидирует пилот на красной машине, а компания открывает для себя новые горизонты.
Ferrari Purosangue — первый SUV в истории бренда — доказывает, что смелости в Маранелло не занимать. Может быть внедорожнику с эмблемой гарцующего жеребца сам Энцо и не особо обрадовался бы, но желанию своих последователей шокировать и удивлять — наверняка.
Как может выглядеть и использоваться огнестрельное ручное оружие для пеленгов (четырёхруких рептильных хвостатых существ, на руке 4 пальца, "Космические рейнджеры") ?
Я имею в виду, что наше огнестрельное оружие во многом зависит от того факта, что у нас всего две руки. Как бы выглядело оружие, его эргономика, конструкция, его качества и свойства и использование - если бы предусматривалось использование 4-х рук? Меня больше интересует огнестрельное оружие, а не холодное оружие ближнего боя... Вопрос может звучать и так: каковы неизведанные возможности конструирования и применения ручного оружия (или расширения его возможностей) - если бы у нас было 4 руки?
Какие мысли на этот счет?...
Только для примера (!) : я могу представить себе огнестрельное оружие у которого например дуло поворачивается на 180 градусов для прицеливания без поворота корпуса...
Запрос к ChatGPT по поводу:как могло бы выглядеть ручное огнестрельное оружие для четырехруких существ, отличаясь от обычного для использования четырех рук? предложи десять конкретных вариантов разного устройства ручного огнестрельного оружия c учетом для каждого варианта именно четырехрукости пользователя и с использованием четырех или трех рук.
ChatGPT: 1.Пистолет с четырьмя спусковыми крючками, расположенными по бокам ствола для удобного управления при помощи четырех рук. 2.Двуствольная ружь с рычагом перезарядки, управляемым третьей рукой сзади, что позволяет использовать оставшиеся три руки для удержания оружия и наведения прицела. 3.Пулемет с четырьмя рукоятками управления, расположенными по бокам и сверху для более удобной работы с четырьмя руками. 4.Пистолет-пулемет с двумя ручками для удержания и двумя спусковыми крючками для управления; пользователь может управлять оружием с двумя руками или четырьмя. 5.Дробовик с четырьмя стволами, управляемыми четырьмя руками и позволяющими одновременно стрелять по нескольким целям. 6.Миниган с четырьмя стволами и четырьмя ручками управления, расположенными по бокам и сверху для более устойчивого положения оружия. 7.Снайперская винтовка с четырьмя прицельными приспособлениями для удобного наведения прицела с четырех сторон. 8.Штурмовая винтовка с четырьмя спусковыми крючками расположеными таким образом, чтобы пользователь мог управлять оружием с двумя руками или четырьмя. 9.Гранатомет с четырьмя каналами для более точного управления выстрелом с помощью четырех рук. 10.Ракетница с четырьмя портами для управления выстрелом и четырьмя трубками для учета четырех рук пользователя.
_____
Таки chatGPT этот - расширенный попугай... не Artificial Intellect, AI, but Parrot Improved, PI...
" с четырьмя прицельными приспособлениями для удобного наведения прицела с четырех сторон." - шо эт такое вообще ? или эт - у меня - мозгов не хватат? :)))
_____
Еще ряд электронных "измышлений"....
1. Четырехствольный пистолет: позволяет одновременно стрелять из всех четырех стволов, обеспечивая высокую огневую мощь и точность. 2. Ручной пулемет с четырьмя лентами: имеет четыре отдельных ленты с патронами, которые могут быть подключены к одному магазину. Это позволяет стрелять из каждой руки независимо друг от друга 5. Револьвер с четырьмя барабанами: имеет четыре отдельных барабана, каждый из которых может быть заряжен и использован независимо от других. 6. Четырехствольный гаубицеподобный пистолет: сочетает в себе функции пистолета и гаубицы, позволяя стрелять мощными снарядами из каждой руки. 9. Четырехствольный дробовик: снабжен четырьмя стволами, каждый из которых может быть заряжен разными типами дроби для различных ситуаций.
Как могло бы выглядеть ручное огнестрельное оружие для четырехруких существ, отличаясь от обычного для использования четырех рук? предложи десять конкретных вариантов разного устройства ручного огнестрельного оружия c учетом для каждого варианта именно четырехрукости пользователя и с использованием четырех или трех рук, исключая оружие с четырьмя стволами.
1. Двуствольный пистолет с расширенным курком: Этот пистолет имеет два ствола, расположенных рядом, и расширенный курок, который позволяет одновременно стрелять из обоих стволов с двумя руками. 2. Пулемет с трехручным держателем: Этот пулемет имеет специально разработанный трехручный держатель, который позволяет удерживать оружие стабильно и одновременно управлять огнем с помощью двух рук, а третья рука может заряжать магазин. 3. Револьвер с поворотным барабаном: Этот револьвер имеет поворотный барабан, который может быть повернут с помощью одной руки, в то время как другая рука может наводиться на цель и стрелять. 4. Пистолет-пулемет с дополнительным рукояткой: Этот пистолет-пулемет имеет дополнительную рукоятку на передней части оружия, что позволяет удерживать его с четырьмя руками для более стабильного контроля и точности. 5. Шестизарядный карабин с раздвоенным прикладом: Этот карабин имеет раздвоенный приклад, который позволяет удерживать его с двумя руками на каждом конце, обеспечивая большую стабильность и контроль. 6. Двуствольный дробовик с параллельными стволами: Этот дробовик имеет два параллельных ствола, что позволяет одновременно стрелять из обоих стволов с двумя руками. 7. Пистолет с удлиненной рукояткой: Этот пистолет имеет удлиненную рукоятку, позволяющую удерживать его с тремя руками для лучшего контроля и стабильности при стрельбе. 8. Автоматическая винтовка с трехручным держателем: Эта винтовка оснащена трехручным держателем, позволяющим одновременно управлять огнем с помощью двух рук, а третья рука может заряжать магазин. 9. Гранатомет с трехручным держателем: Этот гранатомет имеет трехручный держатель, который позволяет удерживать его стабильно и одновременно заряжать и стрелять с помощью двух рук, а третья рука может подготовить следующую гранату. 10. Снайперская винтовка с усиленной подпоркой: Эта снайперская винтовка имеет специальную усиленную подпорку, которая позволяет удерживать оружие с четырьмя руками для максимальной стабильности и точности при стрельбе на большие дистанции.
Опиши подробнее придуманное тобой это оружие - " Четырехствольный гаубицеподобный пистолет: сочетает в себе функции пистолета и гаубицы, позволяя стрелять мощными снарядами из каждой из четырёх рук .", конкретно и подетально.
Четырехствольный гаубицеподобный пистолет представляет собой уникальное оружие, разработанное специально для четырехруких существ. Он сочетает в себе функции пистолета и гаубицы, обеспечивая возможность стрелять мощными снарядами из каждой из четырех рук.
Основные характеристики и особенности этого оружия: 1. Конструкция: Пистолет имеет четыре ствола, расположенных параллельно друг другу. Каждый ствол может быть независимо заряжен и выстрелить снаряд. 2. Размеры и вес: Оружие имеет компактные размеры и легкий вес, чтобы обеспечить удобство использования четырехруким существам. Оно должно быть эргономичным и удобным для ношения и маневрирования. 3. Зарядка и перезарядка: Каждый ствол имеет отдельный механизм зарядки и перезарядки, позволяющий быстро и эффективно заряжать и выстреливать снаряды. 4. Прицеливание и стабилизация: Оружие оснащено системой прицеливания, которая позволяет точно наводиться на цель. Также оно должно иметь механизм стабилизации для уменьшения отдачи и повышения точности. 5. Разнообразие снарядов: Пистолет может использовать различные типы снарядов, включая взрывчатые, проникающие, осколочные и др. Это позволяет адаптировать оружие под различные ситуации и цели. 6. Управление огнем: Каждая рука может независимо управлять своим стволом, что позволяет стрелять одновременно в разные направления или синхронизировать огонь для усиления эффекта. 7. Безопасность: Оружие должно быть оснащено системой безопасности, чтобы предотвратить случайное выстрелы или неправильное обращение с оружием. 8. Материалы: Оружие должно быть изготовлено из прочных и легких материалов, таких как титановый сплав или углепластик, чтобы обеспечить долговечность и удобство использования. 9. Приклады и аксессуары: Оружие может быть оснащено складными или регулируемыми прикладами для удобства при стрельбе. Также могут быть предусмотрены различные аксессуары, такие как оптические прицелы или фонари. 10. Тренировка и обучение: Использование такого оружия требует специальной тренировки и обучения, чтобы четырехрукие существа могли максимально эффективно использовать все возможности оружия.
Этот четырехствольный гаубицеподобный пистолет представляет собой инновационное оружие, специально разработанное для удовлетворения потребностей четырехрукого пользователя.
Позволяет ли данный пистолет использовать различные калибры снарядов?
Да, данный четырехствольный гаубицеподобный пистолет предусматривает возможность использования различных калибров снарядов. Каждый из четырех стволов может быть настроен на определенный калибр, в зависимости от потребностей пользователя. Это позволяет адаптировать оружие под различные ситуации и цели.
_______________
В принципе, ничего интересного... Вот ствол с регулируемым третьей рукой на ходу калибром - это, пожалуй... подобно фокусу фотоаппарата...
Для пулевого - вероятно, под ряд фиксированных калибров (с отдельным магазином для каждого калибра), на фиксированные положения...
Для лазеров, плазмоганов, огнеметов - плавно, изменяя мощность выстрела...
Этот вопрос мог бы стать коварной ловушкой в телевикторине автомобильной тематики. Правда ли что ВАЗ-2108 — первый советский автомобиль с передним приводом и первый же хэтчбек страны? Если на оба вопроса вы ответили «да», то оба раза ошиблись. Формально пионером советского переднего привода считается ЛуАЗ-969, а лавры первого хэтчбека принадлежат Иж-2125 «Комби».
Это, конечно, если использовать современную и самую распространенную интерпретацию понятия хэтчбек — грузопассажирский кузов с доступом к багажнику через расположенную под углом застекленную дверь. Существует, правда, секта любителей определять тип кузова не по функциональному назначению, а по форме задней двери. Такие называют «Комби» не столько хэтчбеком, скорее лифт- или даже нотчбеком.
Оставим ненужные споры. В любом случае до появления на рынке Иж-2125 «Комби» в Советском Союзе не было столь оригинального и практичного автомобиля. Почему же, несмотря на реальные удобства, достойные для своего времени технические характеристики и стильную внешность, «Комби» не стал по-настоящему народным автомобилем? Почти за четверть века на ижевском конвейере собрали только 414 186 лифтбэков. Попробуем разобраться.
Двойной удар
Подъем автомобильной промышленности СССР обычно связывают с началом строительства Волжского автозавода. Но еще до того как в 1966-м на контракте с FIAT появились печати и подписи, в Ижевске началось строительство другого крупного автосборочного предприятия.
У плохого пиара Иж-Авто несколько причин. Во-первых, в столице Удмуртии хотели выпускать не адаптированную иномарку как на ВАЗе, а модели отечественной марки «Москвич». Скромнее, чем в Тольятти, были и объемы самого производства. Но главное — огласка не интересовала фактических хозяев предприятия. Автомобильное производство в Ижевске развернули на мощностях «Ижмаша» — группы предприятий министерства обороны.
Конечно, заводы, где раньше штамповали автоматы Калашникова, не стали переоснащать под выпуск автомобилей — Иж-Авто строили с нуля. С широким, кстати, применением западных технологий. По сути, за разработку и оснащение предприятия отвечали французы из Renault.
Важно, что еще до того как с конвейера Ижевского завода начали скатываться серийные «Москвичи», у предприятия появилось собственное конструкторское бюро. С большими амбициями и творческими планами.
Агенты ГКБ-88
Вообще 1960-е — настоящий ренессанс отечественной автомобильной школы. Столько прогрессивных идей, интересных проектов, примеров интересного дизайна советский автопром еще не выдавал. Ижевское ГКБ-88 внесло в этот фейерверк свою порцию огня.
Первый опытный автомобиль ижевского КБ — двухдверный седан ЗИМА. Фото сделано, что характерно, зимой…
Перспективные модели, как мы уже сказали, пошли раньше серийных. Первым стал двухдверный (!) рамный седан «ЗИМА-1» (Завод Ижевских Малолитражных Автомобилей). Затем могучая кучка московского института НАМИ представила проект передового хэтчбека со сдвижными (!) боковыми дверями и профилем… американского AMC Gremlin. Причем облик «Гремлина» дизайнер Евгений Молчанов нарисовал за… четыре года до дебюта самого «Гремлина».
Тот самый советский «Гремлин», который появился раньше «Гремлина» американского. Идею экстерьер Иж-ТЭ приписывают известному дизайнеру Евгению Молчанову. В работе над проектом также принимали участие Юрий Долматовский и Владимир Арямов.
Впрочем, ни ЗИМА (за первой, кстати, последовала и вторая) , ни русский «Гремлин», ни проект комфортабельного внедорожника Иж-4 ни другие креативы агентов ГКБ-88 и близко не приблизились к серийному производству. Военное ведомство, в подчинении которого находился Иж-Авто, действовало строго по уставу. Задача сверху поставлена четко — наладить в столице Удмуртии производство серийных «Москвичей». Этого плана и придерживались. Исключение сделали только один раз. Этим разом и стал «Комби».
Легенда номер 16
Интересно получилось. Французская Renault, по сути строившая завод в Ижевске, представила первый в мире хэтчбек, модель Renault 16, в 1965-м. Год спустя проект «Москвича-408» со скошенной задней дверью показали уже специалисты ГКБ-88. Совпадение? Сомнительно…
Первая версия будущего «Комби». Со стандартной передней частью от «Москвича-408» и несерийной формой пятой двери. Это уж точно хэтчбек!
От седана прототип отличался удлиненной крышей, от универсала «Москвич-426» — более покатой багажной дверью. Обратите внимание — форма пятой двери прообраза «Комби» не такая, как на серийной версии.
Версия исправления и дополненная. Второй вариант «Комби» разжился измененной хромированной решеткой и новой задней дверью.
Да и четырехфарная схема головного освещения и стандартная «москвичевская» решетка радиатора полностью копируют 408-ю модель.
Знакомые глазки, не правда ли?! Из автомобилей, на которые ставились фары фирмы FER, можно собрать целый музей.
Пройдет несколько месяцев, и на выставке технической эстетики в Москве засветится уже второй прототип «Комби». С доработанной геометрией задней двери — появилась характерная ступенька на нижней кромке — измененной решеткой радиатора и одинарными круглыми фарами.
Окончательно же вопрос с оптикой решится чуть позже. В стильные хромированные очки впишут новомодные прямоугольные фары фирмы FER из восточногерманского города Рула. Такие же ставили на гэдээрешные «вартбурги», а впоследствии на микроавтобусы РАФ и даже некоторые версии автобуса ЛИАЗ-677. Довершали облик стильные подфарники и оригинальные задние фонари, разработанные уже ижевскими специалистами. Получилось симпатично и ярко — совсем не по-советски.
ЛиАЗ-677
Чуть помедленнее, «Комби»
Почему, в отличие от других проектов ГКБ-88 и НАМИ, прототип будущего «Комби» понравился военачальникам? Оказалось — даже военные умеют считать! Несмотря на внешний лоск, модель с прогрессивным, невиданным в СССР кузовом обходилась недорого в освоении. Конструктивно же это был самый обычный «Москвич» с минимумом доработок. Дополнительные усилители кузова, превратившие передние и задние лонжероны по сути в интегрированную раму, усиленные рессоры для повышения грузоподъемности, трансформируемый задний ряд сидений.
А это уже почти серийный вариант. Кроме номерного знака опытный образец выдает решетка радиатора со смещенной относительно центра надписью ИЖ-1500.
И всё! Наладить производство такой модели — быстро и недорого. Так и случилось бы в Европе, США или Японии. Но в условиях плановой экономики СССР всё, конечно, происходило иначе — по заранее утвержденному плану...
Зеленый свет «Комби» военное ведомство зажгло, рассчитывая, что новинка сможет зарабатывать валюту в поставках «Автоэкспорта». Если бы производство лифтбэка удалось наладить в конце 1960-х, возможно так бы и случилось. Но никто никуда спешил. Прежде всего дождались запуска главного конвейера Иж-Авто (1970), затем поставили на поток важный для экономики страны «каблук» Иж-2175 (1972) и только затем вспомнили про давно готовый «Комби». В 1973-м, когда первый советский хэтчбек/лифтбек пошел в серию, он может и не устарел морально, но утреннюю свежесть утратил.
«Каблук» Иж-2175
«Комби» все равно шел на экспорт, но в гомеопатических дозах. По сравнению с поставками «Москвичей» уж точно. Больше всего Иж пригодился там, где уродился — на домашнем рынке.
Большой туризм
Любая легковушка в Советском Союзе была обречена на покупательский успех. Промышленность не покрывала потребности огромной страны в личном транспорте. Но «Комби» — не просто любая легковушка.
Окрас «Охра золотистая» был, как бы сейчас сказали, маркетинговым цветом «Комби». На большинстве рекламных фотографиях машина красуется именно в таком колере.
Представьте себе топовый «Москвич» с 75-сильным 1,5-литровым мотором, но более интересным дизайном и рациональными компоновочными решениями в салоне, которых в СССР просто не видели.
Практичная пятая дверь с огромным погрузочным проемом, раскладной диван, легко превращающийся в двуспальную походную кровать, вместительный трехсекционный багажник. Нижняя часть — для инструментов и других необходимых автомобилисту мелочей, посередке —обычная поклажа, сверху — полка, отделявшая трюм от пассажирского салона. Много туда не положишь, но для эстетики и шумоизоляции польза очевидная.
Ступенька на пятой двери позволила обойтись и без дополнительного стеклоочистителя.
По меркам времени всё было пристойно и с динамикой. Для советской машины начала семидесятых 140 км/ч максималки и разгон до сотни в районе 30 секунд — это норма. Скажем, вазовская «двойка» набирала сотню за 23 секунды, но слегка проигрывала по максималке — 138 км/ч.
Не забудем и про весьма достойное качество. Автомобили Иж выпускали на новом, построенном иностранными специалистами заводе. Поэтому особенно на первых порах по добротности сборки ижевские «Москвичи» опережали «Москвичи» столичные.
«Москвич-412»
Стоило удовольствие тоже разумных денег. В середине 1970-х прейскурант «Комби» стартовал с 6746 руб. Обычный ижевский седан «Москвич-412» стоил на 370 руб дешевле. Гуманно для многофункционального и стильного автомобиля, на котором с равным успехом можно было отправиться и в автомобильное путешествие на дальняк, и на рынок с грузом корнеплодов — благо усиленные рессоры позволяли загружать «Комби» по уровень крыши.
Один из вариантов рестайлинга «Комби», который в итоге не пошел в серию.
Портили картинку только скромные объемы выпуска. Правильнее сказать — очень скромные. С 1973-го по 1982-й, то есть почти за десять лет, в Ижевске собрали 66 489 «Комби». Получается меньше восьми тысяч машин в год...
Превращение в тыкву
К всегдашним сложностям освоения новой модели, прибавились и совершенно неожиданные проблемы. Стильные немецкие фары и щедрое хромирование кузова оказались дорогим удовольствием в условиях массового производства. Начав жизнь записным красавцем, «Комби», как и многие другие советские машины — вспомним хотя бы грустную историю ВАЗ-2106 — затем растерял привлекательность и лоск.
ВАЗ-2106
Обновленный «Комби» — Иж-21251 — это одновременно и шаг вперед, и шаг назад. Дисковые тормоза спереди, травмобезопасные утопленные ручки дверей, сиденья с подголовниками — это, конечно, хорошо. Но скучная черная пластиковая решетка радиатора и банальные круглые фары лишили лифтбэк едва ли не половины очарования.
Иж-21251 обновлялся постепенно. Сначала добавились передние дисковые тормоза, но исчезли хром с решетки и немецкие фары. Потом пояивлись утопленные ручки дверей, но пропали колпаки.
Минусуйте еще хромированные колпаки, яркие оттенки в палитре цветов кузова, стильные зеркала на передних крыльях. Поздние версии «Комби» наводили тоску одним своим видом, не говоря уже о том, что к середине 1980-х машина, созданная в конце 1960-х, была уже, мягко говоря, уставшей...
Удивительно, как подробно и точно история «Комби» отражает советские реалии второй половины XX века. Задуманный в последние месяцы хрущевской оттепели, ижевский лифтбэк поначалу казался зарей новой жизни в СССР. Жизни в которой есть место красивым вещам, продуманным решениям и автомобильным путешествиям. Увы, годы застоя превратили яркий и удобный автомобиль в бледную тень самого себя.
«Иж-Комби» — как это было в воспоминаниях владельца
Сегодня Иж-2125 это интересный и нечастый персонаж на рынке классических автомобилей. Мы попросили нашего друга и коллегу, а по совместительству владельца «Комби» Александра Е. рассказать о семейной реликвии.
— Этот автомобиль был приобретен новым в 1978 году. Он на два года старше меня, и его силуэт в цвете «охра золотистая» — вечный спутник моего детства. Это машина деда, и она всегда была неотъемлемым элементом дачного пейзажа, таким же, как корабельные сосны или березы возле бани.
После ухода деда в 1995 году на нем никто не ездил, и около 15 лет автомобиль стоял покинутым. Продавать его рука не поднималась, а следить за ним было некогда. Так он и приходил понемногу в негодность в сыром гараже. Когда появилась возможность, я восстановил его. Он — часть моей личной истории.
— Что тебе нравилось/не нравилось в машине?
Время, когда «Комби» был сколь-нибудь актуален и активно эксплуатировался, пришлось на восьмидесятые. И тогда было откровенно недостаточно информации, чтобы сравнивать его с похожими машинами. Дед активно занимался его доработками по «советам бывалых» из журнала «За рулем». Например, сделал пенопластовую перегородку за задним сиденьем, которая уменьшила объем салона и позволяла воздуху быстрее прогреваться. Отсутствие обзорности через салонное зеркало деда не волновало, у него оставалось еще два внешних зеркала на передних крыльях.
Этот автомобиль всегда обладал преимуществом в виде просторного багажника, которым пользовались во время поездок. Например, мои родители ездили на этой машине в своё свадебное путешествие в 1979 году.
— В каком режиме эксплуатировался автомобиль?
В основном в довольно щадящем режиме загородных променадов до магазина и железнодорожной станции — дед встречал бабушку, которая приезжала со своей городской работы на электричке.
— Самый запоминающийся эпизод, связанный с «Комби»?
Во всей куче воспоминаний ярче всего блестит одно — мне года четыре, и дед разрешает мне проехать на переднем сиденье. А когда мы приближаемся к посту ГАИ, я прячусь под торпедо, в нишу для ног переднего пассажира.
Когда я восстанавливал эту машину, было важным сохранить все «тонкие настройки». В первую очередь звуки и запахи, связанные с этим автомобилем. Кажется, мне это удалось. Каждый раз, когда я сажусь в него, то сразу перемещаюсь на 30–35 лет назад.
— Какое отношение к автомобилю было в семье? Это был культ машины или, напротив, максимально потребительский подход?
В моей семье было несколько машин, так что особого преклонения перед «Комби» не было. Это была вотчина деда. Он часто использовал её как свое личное пространство, что-то вроде беседки. Летом я часто видел, как он сидит внутри и читает газету.
— Можешь что-то вспомнить о надежности «Комби»? Как было с доступностью сервиса, запчастями?
Мы не испытывали особенных проблем — всё стандартно ломалось, стандартно чинилось, подгнивало, ремонтировалось, красилось. Даже сейчас на эту машину достаточно запчастей.
Так «Комби» Александра выглядел до реставрации
А о её надежности лучше скажет мой опыт: когда я восстановил её, то приехал своим ходом из Петербурга в Москву. Съездил из Москвы в Минск и обратно. Ездил в Углич. И, наконец, вернулся назад в Петербург своим ходом. Перед этим последним перегоном машина стояла в гараже два пандемических года без движения, за ней никто не следил. Я пришел, завел её с пол-оборота, сел и проехал 700 км.
— Говорят владельцы «москвичей» и «ижей» находились в режиме постоянного соперничества с «жигулистами». Так и было, или это больше байки из прошлого?
Конечно, это был полноценный «холивар». Моя семья сдалась только когда в конце 80-х, когда в семье появился ВАЗ-2108. Такой технический шаг вперед было сложно игнорировать.
— На какой современный автомобиль похож «Комби»?
Мне кажется, что по сочетанию сносной управляемости, комфорта подвески и довольно невыдающихся динамических качеств он ближе всего к продукции Renault.
Решение связано с запретом использования техники бренда для госслужащих.
Как сообщил ведущий аналитик Mobile Research Group Эльдар Муртазин, первый такой тендер состоялся в Перми. Помимо техники Apple, в список на утилизацию попали продукты Samsung, Asus, Lenovo и Nokia.
MRG прогнозирует, что к 2024 году в России будет уничтожено около 120 тысяч устройств Apple на общую сумму более 2 млрд рублей.
«Был недавно в Перми, там городская администрация провела тендер на уничтожение 26 единиц техники (смартфоны, компьютеры). Назван победитель, компания ООО «Ай Ти Эм», стоимость работ 1200 рублей! Всего! Оставить технику нельзя, она должна быть физически уничтожена», — написал Муртазин.
В начале августа 2023 года Минцифры запретило сотрудникам использовать iPhone и iPad в служебных целях для защиты критической рабочей информации. В декабре сообщалось, что Банк России с 25 декабря запретит сотрудникам использовать мобильные устройства компании Apple в служебной деятельности (iPhone и iPad). ЦБ также больше не будет покупать новые смартфоны и планшеты этого производителя.
Сетевое издание «Properm.ru» Средство массовой информации зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций, регистрационный номер серия ЭЛ № ФС 77-81718 от 27 августа 2021 г