Жду новый пост

Серия «Автоистория: технологии»

На заре развития американской автомобильной промышленности Cartercar был не единственным автопроизводителем, применившим фрикционную трансмиссию, или «безредукторную», как ее тогда называли. Среди прочих примеров были Ориент, Ламберт и Мец. (На самом деле Картер и Ламберт получили аналогичные патенты в один и тот же день: 31 марта 1904 года). Но Cartercar был самым популярным автомобилем с фрикционным приводом своего времени и самым известным сегодня.

Основатель Cartercar Байрон Дж. Картер из Джексона, штат Мичиган, был еще одним пионером автомобильной промышленности. Он построил свой первый автомобиль в 1897 году, разработал паровой автомобиль в 1899 году, производство которого даже серьезно рассматривалось компанией Studebaker, а в 1902 году он стал соучредителем компании Jackson Automobile Company, вице-президентом которой он был и назначен. В 1905 году он покинул компанию, чтобы разработать свой патент на фрикционный привод, и при поддержке инвесторов из Детройта основал компанию Cartercar Company с заводом в штате Мичиган.

Трансмиссия Cartercar (вверху) настолько проста, что требует лишь краткого пояснения. Ведущее колесо большого диаметра из фрезерованного алюминия было соединено под углом 90 градусов с ведомым колесом с фрикционной накладкой. Специальный рычаг позволял водителю размещать ведомое колесо ближе к центру ведущего колеса для максимального увеличения крутящего момента или к краю, для увеличения скорости движения. Ведомое колесо можно переместить на противоположную сторону от центра ведущего колеса, чтобы добиться того же эффекта, но в обратном направлении (задний ход). Закрытая защитным кожухом цепь затем передавала мощность на дифференциал и заднюю ось.

Достоинства этой чрезвычайно простой конструкции включали: отсутствие необходимости в механизме сцепления, отсутствие шестерен и способность преодолевать 50 процентные подъемы. Благодаря очевидным преимуществам, Cartercar был приобретен Уильямом К. Дюрантом для присоединения к General Motors в 1909 году. Первоначальный двухцилиндровый двигатель был заменен четырехцилиндровым в 1910 году, а ходовая часть и кузов регулярно обновлялись до 1915 года, когда GM прекратила производство и передала завод своему отделению в Окленде.

Имя Картера часто фигурирует в автомобильной истории, когда разговор заходит о разработке электростартера Cadillac, которая (по легенде) была мотивирована несчастным случаем 1910 года на Бель-Айле, в котором Картер пострадал при попытке завести автомобиль вручную. Два инженера Cadillac, оказавшиеся поблизости, пришли ему на помощь, но травмы в конечном итоге оказались смертельными. Эту историю повторяли (и приукрашивали, как это делают писатели) поколение автомобильных журналистов. На самом деле Байрон Картер умер от пневмонии в апреле 1908 года.

Смотрите еще больше интересного тут

Братья Джозеф, Роберт и Рэй Грэхэм были успешными предпринимателями в самых разных отраслях — от сельского хозяйства до стекольной промышленности и автомобилестроения. После продажи своей компании Graham Brothers Truck Company компании Dodge Brothers и ухода из высшего руководства Dodge они почти сразу вернулись в автомобильную промышленность, приобретя компанию Paige-Detroit Company и переименовали ее в Graham-Paige. С самого начала братья решили, что продукции нового бренда потребуются выдающиеся характеристики, чтобы выделиться среди огромного стада "независимых" автопроизводителей.

Одной из областей, в которой было решено выделиться, был стиль. Амосу Нортапу было поручено разработать модную модель Graham Blue Streak 1932 года и эффектную модель Graham 1938 года с "акульим" носом. По поводу механических инноваций братья обратились к своему опытному инженеру Флойду К. Кишлайну, который в тот момент работал над одной из самых интригующих новинок в автомобильной промышленности - наддувом.

Так получилось, что Кишлайн был другом Луи Свитцера (пионера в области нагнетателей), и применил ту же схему центробежного нагнетателя, которую Switzer-Cummins производила для Duesenberg и Auburn. Но в отличие от систем, разработанных для этих более дорогих автомобилей, установка Graham была спроектирована для производства с минимальными затратами. Автомобили Grahamа тогда стоили в диапазоне от 750 до 1330 долларов, что ставило эти машины в один ряд с Oldsmobile.

Вместо дорогостоящих прецизионных шарикоподшипников использовались втулки с постоянной подачей масла. Так же был разработан новый червячный редуктор для привода компрессора от задней части водяного насоса с использованием пары эластичных муфт для гашения крутильных колебаний. Компания Bohn Aluminium and Brass из Детройта помогла с разработкой недорогой крыльчатки из литого алюминия, что сэкономило компании неисчислимую сумму.

Оригинальная система нагнетания "Kishline", какое-то время пролежала без дела из-за плохих экономических условий в стране и была впервые использована на модели Supercharged Custom Eight 1934 года. Традиционная рядная восьмерка с рабочим объемом 4,3 литра могла развивать мощность 135 л.с. при 4000 об/мин. (Его безнаддувный брат имел мощность 95 л.с.) Это было достигнуто со скромным наддувом в 0,25 бара, при этом 7,5-дюймовое "рабочее колесо" вращалось со скоростью, в 5,75 раз превышающей скорость двигателя, или 23 000 об/мин. В то время как наддув добавлял к цене около 170 долларов, Supercharged Custom Eight развивал скорость почти 145 километров в час.

Когда в 1937 году рядные восьмерки были сняты с производства, узел нагнетателя был перенесен на рядные шестицилиндровые двигатели компании. Это потребовало доработок: агрегат был перенесен с правой стороны двигателя на левую и добавлены ременные передачи, но в остальном системы остались аналогичны. К этому времени Кишлин был назначен главным инженером, он и его сотрудники адаптировали нагнетатель как к 3,3 литровым шестеркам, так и к 3,6 литровым. Они имели мощность 106 л.с. и 116 л.с. соответственно. Однако в 1938 году производство малой шестерки было прекращено.

В своей последней версии 1941 года шестицилиндровый двигатель Graham с наддувом (см. выше) имел мощность 124 л.с. ,что очень прилично для довоенной шестерки.

Хотя сложно подсчитать точно, но историки сходятся во мнении, что за годы до Второй мировой войны "Грэм-Пейдж" построил больше автомобилей с наддувом, чем кто-либо в Соединенных Штатах.

Источником вдохновения Hurst для создания Lightning Rods послужила трансмиссия Lenco (фото выше), которая широко использовалась в дрэг-рейсинге в те годы, особенно в категории NHRA Pro Stock. Lenco использовала ряд планетарных передач, которые были собраны вместе в модульную конструкцию, с отдельным рычагом переключения для каждой передачи — просто и максимально надежно. Hurst взял кулису от коробки, предназначенной только для гонок, и адаптировал ее для серийных автоматических трансмиссий, позволив водителям подражать своим любимым гонщикам, используя отдельный рычаг для каждого переключения.

Система Lightning Rods была спроектирована так, чтобы работать как обычный селектор АКПП с привычной схемой переключения передач PRND (как показано на заглавной фотографии). Разница заключалась в двух дополнительных рычагах: крайний правый осуществлял переключение на повышенную передачу 1-2, а средний отвечал за переключение 2-3. Водитель так же мог просто поставить рычаг в положении D и двигаться в обычном режиме. В этом отношении установка Lightning Rods мало чем отличалась от переключателей Hurst Dual Gate.

Hurst продавал Lightning Rods через свою сеть магазинов для любителей скорости в нескольких версиях, включая комплекты для GM F-Body Camaro и Firebird, а также универсальную модель с небольшой отдельной напольной консолью. Пожалуй, самой популярной разновидностью Hurst/Olds была версия для маслкаров 1983-84 года. Было продано около 3000 единиц в 1983 году и 3500 единиц в 1984 году. Оглядываясь назад, "громоотводы" кажутся довольно глупой идеей.

По данным журнала "Scientific American" , в ноябре 1907 года идея двухмоторного автомобиля пришла Картеру в голову из-за того, что его обычный (одномоторный) автомобиль сломался, оставив его в затруднительном положении — обычное явление в те дни. Он рассудил что, автомобиль с двумя комплектными двигателями обеспечит большую надежность. В случае механической неисправности можно было просто запустить второй и продолжить путь.

(Генри Форд в том же году, напротив, думал иначе и решил перевести свою шестицилиндровую модель K с двойной системы зажигания на одинарную. По его мнению, необходимость во второй системе зажигания была унизительным признанием того, что первая ужасна.)

В статье "Scientific American" было рассказано о нескольких версиях Carter Two-Engine, оснащенных четырьмя или шести-цилиндровыми двигателями. Тем не менее, все они использовали одну и ту же базовую схему трансмиссии, описанную в патенте Картера № 845850. Двигатели устанавливались бок о бок и соединялись с трансмиссией с помощью пары бесшумных цепей Морзе и конусных муфт. Таким образом, водитель мог выбрать любой двигатель для движения или даже включить оба, когда требовалась повышенная мощность.

В рекламных объявлениях того периода обычно фигурировала модель с парой рядных четверок с воздушным охлаждением по 20 л.с. каждая, но в 1908 году издание "Motor" рассказало о версии с двумя рядными четверками с водяным охлаждением по 4,6 литра каждая и общей мощностью 70 л.с. Такой автомобиль был значительно больше стандартного Carter, имел 3,3-метровую колесную базу и цену в 5000 долларов.

В рекламе Carter говорилось: «Автомобиль с правильным принципом работы, надежен в любых условиях». Другим лозунгом было «два сердца бьются как одно». Однако предполагаемая надежность сопровождалась значительным увеличением веса, сложностью конструкции и не малой стоимостью: 2250 долларов за стандартную модель А с воздушным охлаждением и 5000 долларов за роскошную версию мощностью 70 л.с.

Картер сначала заявил, что автомобили будут производиться в Детройте, а затем планировал построить завод в Мэриленде, предсказывая, что производство вскоре достигнет 20 000 автомобилей в год. Однако неизвестно, сколько их в конечном итоге было построено - вероятно всего несколько штук. Сегодня не существует ни одного экземпляра.

Если понравилось, читай больше тут!

Среди всех видов поршневых двигателей, рядный 12-цилиндровый мотор не является чем-то диковинным. Фрэнк и Август Дюзенберг построили пару рядных 12-цилиндровых двигателей еще в 1913 году для спортивного катера Disturber IV, парижская компания Automobiles Corona в 1920 году не долго выпускала рядный 12-цилиндровый двигатель, Габриэль Вуазен тоже пробовал эту компоновку, хотя его V12L больше походил на пару привычных шестерок с соединенными коленвалами. Сегодня Wärtsilä-Sulzer предлагает свои мощные судовые дизельные двигатели мощностью 100 000 л.с. в 12-цилиндровой рядной компоновке.

Но для серийного автомобиля рядный 12-цилиндровый двигатель это нечто диковинное. Коленчатый вал, который, примерно в два раза длиннее своего аналога в двигателе V12, стремится изгибаться по середине, при больших нагрузках, создавая огромные вибрации, и при этом, пытается "скрутиться" по краям. Чтобы противостоять этим силам, деталь должна быть жесткой и массивной, а блок цилиндров должен быть чрезвычайно прочным, чтобы сдерживать все эти нежелательные колебания, а также скручивающие и изгибающие силы. Это, мягко говоря, не самый привлекательный фактор, для создания таких моторов.

Но ничто из этого не остановило компанию Packard Motor Car Company, которая в то время была одним из ведущих производителей двигателей в мире (причем и на суше и в море и в воздухе). Выпустив Packard Twin Six 1914 года и Single Eight, автопроизводитель имел опыт в работе с двигателем V12 и рядной восьмеркой, так что с этой точки зрения, возможно, рядный 12-цилиндровый двигатель не казался им таким уж нелепым. Вероятно, инженерам Packard просто было любопытно посмотреть, нет ли у компоновки "Straight 12" будущего в автоиндустрии. Какова бы ни была причина создания, компания построила единственный прототип.

Информации об этом прототипе не так уж и много, но работники Packard рассказывали, что рядный 12-цилиндровый двигатель имел объем около 9,5 литров и, предположительно, выдавал около 150 л.с. Во многих отношениях 12-ку можно охарактеризовать как "расширенную" версию успешных рядных восьмерок компании того времени.

Программа разработки вскоре была приостановлена, как сообщается, из-за проблем с вибрацией (что неудивительно), но прототип двигателя все же был установлен на серийное шасси Packard с кузовом Victoria от Dietrich. Чтобы вместить колоссально длинный двигатель, кабина была сдвинута примерно на 30 сантиметров назад при 3,6 метровой колесной базе, а капот был удлинен на такую же величину, создавая необычные пропорции, которые мы видим на этих фотографиях.

Весной 1929 года прототип автомобиля был представлен Уоррену Паккарду. Благодаря своей ярко-оранжевой и серебристой окраске, купе было прозвано «пасхальным яйцом». К сожалению, 37-летний наследник Packard погиб в результате крушения гидросамолета на реке Детройт 26 августа того же года. Затем автомобиль вернули на завод East Grand Boulevard, где двигатель сняли и, как сообщается, уничтожили. Некоторые говорят, что затем автомобиль был отправлен в Мексику, но его местонахождение сегодня неизвестно. Packard представила новый 12-цилиндровый автомобиль в 1932 году, но он имел уже привычную конструкцию V12.

Смотрите больше интересных публикаций тут.

Существует несколько популярных мифов окружающих Генри Форда (на фото на водительском сиденье) и его шестицилиндровую модель K 1906 года. Как всем известно, "К" была большим и дорогим автомобилем, который не смог преуспеть на рынке. Этот опыт породил у Форда пожизненную неприязнь к шестицилиндровым двигателям и презрение к "люксовому" рынку в целом. Однако пристальный так ли это на самом деле? Пристальный взгляд на факты рассказывает более интересную историю.

Во-первых, Модель К на самом деле не была такой уж дорогой машиной. При цене в 2500 долларов, позже увеличенной до 2800 долларов, она была значительно дороже, чем модель Т Форда стоимостью 850 долларов, появившаяся осенью 1908 года. Но модель К все еще была намного дешевле, чем популярные автомобили премиум-класса того времени, включая Packard, Pope-Toledo, или "Томас", которые продавались по цене от 4000 до 5000 долларов и выше. Таким образом, популярное мнение о модели K как о дорогом автомобиле класса люкс является, по меньшей мере, слегка преувеличенным. На самом деле это был скорее автомобиль средней ценовой категории. Далее, он был не таким уж большим и тяжелым. Модель K с колесной базой 2.9 метра и снаряженной массой 1.13 тонны была "стройняшкой" для автомобиля своего класса.

Более пристальный взгляд на двигатель может сказать нам, что на самом деле представляла собой эта машина. Шестерки были довольно редки в США, в момент выпуска Модели К, и это, без сомнения, было главным преимуществом продукта. Мотор, рабочим объемом 6.6 литров, обладал мощность 40 лошадиных сил, а максимальная скорость составляла невероятные 80 километров в час. Модель K предлагала "много автомобиля" по относительно низкой цене — максимальная отдача от затраченных средств. Как заметил Форд в статье в журнале The Automobile от 7 июня 1906 года, шестерка могла быть и легче, и мощнее, чем четверка аналогичного рабочего объема.

Чтобы продвигать свой автомобиль как "мощный", Форд демонстрировал в качестве рекламы гоночный автомобиль, основанный на серийной модели К под названием 666. Гоночная 666 пользовалась некоторым успехом, но в сентябре 1907 года она чуть не убила гонщика Фрэнка Кулика, когда тот проломил забор выставочного комплекса и взлетел на 18 метров в воздух. Страшная авария помешала Форду использовать гонки для продвижения продукции своей компании, по крайней мере, на какое-то время.

Модель K продавалась в течение трех лет, с 1906 по 1908, с минимальными изменениями. В 1907 году система зажигания с одним магнето заменила первоначальную двойную систему зажигания, поскольку Форд сухо заметил, что дополнительная система просто увеличивает стоимость, сложность и приводит к выходу из строя лишних деталей, не решая фактическую проблему - загрязнение свечей зажигания. Модель K не была провальной, на самом деле она какое-то время обеспечивала большую часть прибыли компании, позволяя Форду добиваться своих целей - создание недорогих моделей N, R и S, а также его окончательного прорыва - модели T, изменившей мир. В целом Модель К была успешным автомобилем, но Модель Т еще лучше.