Германский транспортный пароход, севший на мель 5 сентября 1909 года на Берегу Скелетов в Намибии.
В настоящее время лежит в пустыне Намиб на расстоянии полукилометра от океана, так как в результате действия пустынных ветров береговая линия постепенно продвигается на запад.
История корабля может быть очень запутанной — могут меняться названия, владельцы и назначение. Так произошло и с госпитальным судном Королевского флота Италии Arno.
Изначально оно строилось в Британии, как пассажирский пароход. Строительство шло на верфях William Beardmore and Company в городе Глазго. Судно заложили в 1911 году под названием SS Wandilla. Это был крупный корабль водоизмещением 7785 тонн, длиной 125,3 м, шириной 17,25 м и осадкой в 10,3 м. Энергетическая установка мощностью 7300 л.с. состояла из двух двигателей четырёхкратного расширения и работала на пару, выдаваемом шестью угольными котлами. Максимальная скорость составляла 16 узлов, рабочая — 14 узлов.
SS Wandilla. Фото сделано уже после возвращения судна с Первой мировой войны
Австралийская фирма-заказчик Adelaide Steam Ship Company планировала использовать пароход на линии Фримантл — Сидней. В 1912 году SS Wandilla вышел в свой первый рейс и вскоре стал популярным среди обеспеченных клиентов. Это было неудивительно, так как из 423 пассажиров 231 размещалось в каютах первого класса.
Пароход ходил на назначенной ему линии до мая 1915 года. Затем командование Королевского флота Австралии реквизировало судно на нужды сил, участвовавших в Первой мировой войне. Пароход переименовали в HMAT Wandilla и превратили в транспортник, в качестве которого он совершил 6 рейсов в Европу, перевозя войска. Но уже в июле 1916 года было проведено его переоборудование в госпитальное судно. В новом качестве HMAT Wandilla под флагом Британского Содружества работал сначала в районе Ла-Манша, а затем на Средиземноморье.
HMAT Wandilla в порту Мельбурна. Бойцы 6 июня 1916 года загружаются на борт, чтобы отправиться во Францию
С нарастанием потерь от действий подлодок Германии на линиях коммуникаций британскому командованию приходилось отправлять в открытое море не только боевые корабли, но и госпитальные суда для спасения пострадавших от немецких атак. HMAT Wandilla вошло в состав одной такой группы и совершило путешествие вокруг Африки, в ходе которого подверглось атаке субмарины. Торпеда попала в цель, но не взорвалась.
По окончании войны, в 1919 году, судно было исключено из состава флота и возвращено владельцам. Правда, те уже начали сомневаться в том, что у каботажных рейсов есть будущее, поэтому назначили SS Wandilla на линию Сидней — Нью-Йорк. Но этот маршрут оказался непопулярным. В результате Adelaide Steam Ship Company понесла большие убытки и в 1921 году продала SS Wandilla канадской Bermuda & West Indies SS Company.
Лайнер «Олимпик» входит в сухой док для ремонта после столкновения с Fort St. George, 1924 год
Канадцы переименовали судно в Fort St. George и провели модернизацию. Помимо перевода котлов на нефтяное отопление, перепланировали расположение кают, так что судно могло теперь перевозить 380 пассажиров первым и 50 — вторым классом. Вместо грузовых трюмов были устроены цистерны для перевозки пресной воды на Бермудские острова. Вскоре Fort St. George вышел на линию Нью-Йорк — Бермуды.
Утром 22 марта 1924 года Fort St. George выходил из Нью-Йорка на высокой скорости, которой капитан парохода решил воспользоваться, чтобы обойти под кормой отходивший от причала британский лайнер «Олимпик». Однако реализовать эту задумку не получилось. Суда столкнулись. Канадский пароход повредил руль, грот-мачту, шлюпки и верхнюю палубу на протяжении 45 м. На «Олимпике» смяло кормовую оконечность. Fort St. George пришлось стать на длительный ремонт, затягивавшийся судебными разборками владельцев с White Star Line, которая в конце концов всё же выиграла процесс. Вся ответственность за произошедшее была возложена на экипаж Fort St. George.
В начале 1935 года канадцы продали Fort St. George итальянской компании Lloyd Triestino di Navigazione. Вскоре пароход прибыл в Триест. Там его переименовали в Cesarea и поставили на модернизацию, в ходе которой было установлено самое современное оборудование, включая даже кондиционеры в каютах. В итоге водоизмещение судна возросло до 8024 тонн. Но не успел пароход выйти в первый рейс, как летом его реквизировал Королевский флот Италии для участия в готовившемся нападении на Эфиопию.
На фото Cesarea — «судно для перевозки больных», 1935-1936 год. Отсутствуют красные полосы и крест, характерные для официально оформленных госпитальных судов.
Итальянцы классифицировали Cesarea как «судно для перевозки больных». Так было сделано со всеми реквизированными судами для того, чтобы в обход конвенций, запрещающих перевозить на госпитальных судах войска и снабжение, использовать по максимуму каждый рейс. В том числе и поэтому на борт не нанесли красный крест и полосы, оставив корпус чисто-белым.
Cesarea оборудовали 400 койками, что сделало его крупнейшим госпитальным судном флота. Но на рейсах в Сомали корабль перевозил туда подкрепления для действующей армии, а возвращался уже с ранеными. Опасаясь реакции Великобритании на такое грубое нарушение конвенций, итальянцы подготовили всё, чтобы в случае необходимости быстро «приписать» Cesarea к женевскому отделению Красного креста и нанести на борт нужные знаки. Но этого так и не потребовалось.
Только в 1937 году пароход всё же официально перевели в госпитальные суда, когда решили продлить срок службы Cesarea на флоте. С февраля 1937 по июль 1939 он вместе с тремя аналогичными судами сделал несколько рейсов в Испанию, перевезя на родину около 15000 раненых итальянских солдат, участвовавших в Гражданской войне в качестве «добровольцев». В одном из перерывов между этими рейсами Cesarea переименовали в Arno.
В июле 1939 года Arno был возвращён владельцам и даже успел немного поработать в качестве транспортного судна. Но 2 июня 1940 года его опять реквизировали на нужды флота, поскольку Италия вступила во Вторую мировую войну. Arno оснастили 440 койками, нанесли маркировку Красного креста, и в августе он ушёл в Ливию. В ночь на 8 декабря в ходе британского авианалёта на Неаполь находившийся там Arno серьёзно повредила попавшая бомба.
В феврале 1941 года Arno вернулся на службу. В апреле он выходил на поиски уцелевших после боя за конвой «Тариго». Судно находилось в море так долго, что у него закончилось топливо для спасательных катеров. Его пришлось подвозить с помощью гидропланов. Тем не менее за поход удалось спасти 1271 человека, что оправдывало трудности.
Arno в 1941 году. Фото сделано с борта военного транспорта
В момент небольшого отдыха между спасательными операциями, летом 1941 года, на борту Arno снимали пропагандистский фильм «Белый корабль». Режиссёром был будущий классик итальянского кино Роберто Росселлини. Но уже в конце июля пароход вышел к Мальте на закончившиеся неудачей поиски выживших после попытки атаки порта Валлетта флотилией MAS.
В дальнейшем Arno постоянно выходил в море на спасение людей после частых британских атак на итальянские судоходные линии. Наиболее удачной была операция по спасению пленных англичан с итальянского теплохода, торпедированного британской же подлодкой и севшего на мель у побережья Греции. Госпитальное судно спасло 1862 человека из 2000.
С начала 1942 года итальянцы вновь вернулись к практике периодического использования госпитальных судов для доставки в Африку военного снаряжения. В рейсе от 3 сентября Arno доставил в Бенгази «снабжение», которым было всего лишь медицинское оборудование. Британцы же перехватили немецкие радиограммы с сообщением о доставке и решили потопить судно. В ночь с 10 на 11 сентября на обратном пути в Италию Arno шёл со всеми положенными по конвенциям знаками, но Королевские ВВС всё равно его торпедировали. Пароход тонул девять часов, одновременно стараясь добраться до суши. В конце концов, в 10:20 утра он скрылся под водой в 80 милях от Тобрука. Погибло 26 человек.
Arno в конце лета 1940 года
Итальянское командование сразу же обвинило Великобританию в совершении военного преступления. Но окончательного вердикта по гибели парохода так и не вынесли. За годы Второй мировой Arno спас 6133 потерпевших кораблекрушение, а также перевёз 17262 раненых или больных солдат из подразделений в Африке. Так закончилась история парохода — госпитального судна Австралии в Первой мировой войне и Италии во Второй, а ещё — пассажирского парохода из Тихого океана и Бермуд.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией «Мира Кораблей»
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
В XIX веке в США были широко распространены колёсные пароходы. Страна имела слаборазвитую дорожную и железнодорожную сеть, а перевозить постоянно возрастающие объёмы грузов на огромные расстояния требовалось как можно быстрее. Неудивительно, что суда с гребными колёсами по бокам, медленно, но неуклонно пыхтящие вверх по реке, прочно ассоциируются с вестернами, ковбоями, индейцами и другими атрибутами «Дикого Запада». Одним из самых больших колёсных пароходов, действовавших на речных артериях США в те годы, была «Султанша». Обладая размерами более 80 метров в длину и 13 в ширину, тремя палубами и вместимостью до 1720 тонн, этот пароход мог перевозить в своих каютах 276 пассажиров, а общее их число могло достигать 700 человек. Судно курсировало по маршруту Сент-Луис — Новый Орлеан.
Гражданская война в США привела к потоплению или повреждению большей части речного флота. Таким образом, на вышеупомянутом маршруте оставалось лишь три судна, включая «Султаншу». В апреле 1865 года, вскоре после окончания Гражданской войны, было принято решение как можно быстрее переправить домой освобождённых военнопленных Северных Штатов. В Виксбурге, одном из самых важных портов на Миссисипи в южных штатах, собрали пленных из четырёх тюрем, создав невероятное столпотворение. Тем не менее из-за нехватки судов почти все люди были погружены на «Султаншу». Современные данные несколько расходятся в числах, однако в среднем считается, что на борту парохода разом оказалось примерно в три с половиной раза больше пассажиров, чем было предусмотрено — около 3 тысяч человек вместе с экипажем.
«Султанша», 26 апреля 1865 года. На фото видны палубы, забитые людьми, освобождёнными из плена
Такой перегруз, скорее всего, был спровоцирован путаницей в документах. К тому же на пароходе был повреждён один из котлов. В короткие сроки его сумели починить кустарным способом. Всё это усугублялось приказами от офицеров армии, которые требовали в кратчайшие сроки доставить освобождённых пленных домой. Людей на судне было так много, что деревянные палубы стали провисать, и их подпёрли досками. Несмотря на сложные технические проблемы на судне, среди солдат, рвущихся домой, царила веселая атмосфера.
Как вспоминал один из них:
«Когда мы садились на пароход, на его палубах царило веселье, словно на свадьбе. Я никогда в жизни не видел более радостной толпы, чем эти бедные голодные парни. Большинство из них долгое время находились в плену, некоторые даже по два года, многие из них были ранены. В счастливом ожидании скоро увидеть отчий дом они не обращали внимания на эту страшную тесноту. На нижних палубах солдаты лежали вплотную друг к другу. У всех была одна заветная мечта — быстрее попасть домой»
Сравнение размеров «Титаника» и «Султанши»
К неисправности и наспех проведённому ремонту прибавились ещё и проблемы с забортной водой. Дело в том, что паровые котлы, использующие её для работы, то и дело приходилось глушить для очистки от глины и песка, забивавших механизмы. «Султанша» то и дело останавливалась для продувки машин. 26 апреля пароход пришвартовался в порту Мемфиса для пополнения припасов, а в полночь вновь отправился в дорогу. Предстоящая ему часть пути была довольно сложной и требовала точной навигации, так что за штурвал встал сам капитан. Плавание осложняла ещё и крайне темная ночь. По описаниям очевидцев, люди на борту заняли всё свободное место и спали вповалку просто на палубе. А некоторые из них ночевали даже в машинном отделении.
В два ночи 27 апреля пароход проследовал мимо пристани Тэглеман. А ещё через сорок минут раздался взрыв.
Пылающая после взрыва «Султанша», рисунок из американского журнала Harper's Weekly, 1865 год
В 02.40 по местному времени примерно в восьми милях вверх по реке от пристани Мемфиса у «Султанши» взорвался тот самый кое-как отремонтированный паровой котёл. Мощность взрыва была такова, что одну из дымовых труб вырвало и отбросило далеко в воду, а вторая рухнула на носовую часть корабля. Из-за взрыва вся центральная часть судна обрушилась внутрь парохода, погребая под собой спящих людей. И, словно этого было мало, почти сразу же начался сильный пожар. Вторая паровая машина не пострадала и продолжила работать на полную, ведя корабль вперёд. В результате сильный встречный ветер, словно меха, раздул огонь за какие-то минуты до невероятных масштабов.
Началась паника. Ничего не понимающие испуганные пассажиры прыгали в воду, спасаясь от огня. По словам очевидцев, их было так много, что в какой-то момент, бросаясь за борт, люди падали не в реку, а на других людей. Ширина Миссисипи в месте взрыва была около пяти километров. Большинство освобождённых солдат были ослаблены и истощены долгим пленом и не могли долго держаться на плаву.
Пылающий ярким факелом пароход продолжал идти вперёд. Он оставался на плаву ещё почти час, и только после этого остов корпуса, прогоревший уже ниже ватерлинии, разломился на части и затонул. Значимой причиной большого количества жертв стало и то, что прибрежный форт Пикеринг открыл огонь по с лодкам с ближайших пристаней, которые пытались спасти тонущих. В форте опасались, что всё происходящее — замаскированная диверсия южан, ведь война официально ещё не была окончена. Пока шли препирательства с лодками спасателей, которые хотели причалить к форту, многие из пассажиров «Султанши» утонули.
Огонь на «Султанше» в представлении современных художников
Итогом катастрофы стала гибель 1653 человек. Ещё около 70 потерпевших скончались от полученных травм в течение нескольких дней. Спастись удалось только 741 человеку. Тела погибших продолжали находить на берегах реки ещё в течение двух месяцев после произошедшего. Авария «Султанши» считается самой большой по числу жертв на гражданских судах в XIX веке и до сих пор — самой массовой по числу жертв на речном транспорте. Также этот взрыв остаётся самой большой катастрофой на воде во всей Северной Америке.
Расследованием трагедии занялись почти сразу же. Поначалу вина была возложена на команду корабля и капитана, однако все они погибли в огне или воде. Затем суд более высокой инстанции предъявил обвинения офицерам, допустившим погрузку огромного количества освобождённых из плена на один корабль, проигнорировав правила безопасности. Однако приговор был отменён генеральным судьёй-адвокатом армии. Фактически наказания за произошедшее никто не понёс. Выводы комиссии показали, что взрыв скорее всего был комбинацией нескольких факторов — загрязнения механизмов паровой машины забортной водой, кустарного ремонта котла и ненадлежащего качества угля. Несмотря на огромное число жертв, катастрофа «Султанши» прошла почти незамеченной в американских СМИ. Во-первых, совсем недавно был убит президент Линкольн, и страна всё еще находилась в трауре. А во-вторых, через несколько дней трагедию затмила новость об окончании Гражданской войны.
Мемориальная доска в память о погибших на «Султанше». Мэнсфилд, штат Огайо, наши дни
Несмотря на выводы комиссии, и в этой истории нашлось место конспирологии. Дело в том, что спустя много лет некий Роберт Лауден, человек, бывший шпионом южных штатов в Гражданской войне, перед смертью признался, что подбросил в уголь на «Султанше» так называемую «угольную бомбу». Это было взрывное устройство, замаскированное под кусок угля. Однако по прошествии стольких лет проверить его признание на истинность уже не представляется возможным.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией Мира Кораблей
Предупреждение на трапе научно экспедиционного судна "Академик Федоров" во время стоянки в порту Кейптаун, ЮАР. Дело в том что были случаи когда негры забирались ночью на борт и прятались в надежде добраться до Европы зайцем. Какого было их удивление когда они понимали что вокруг айсберги. После этого стали размещать такое предупреждение. Йоу бро, тебе к нам ненужно.
P.S когда зайцев находили то припахивали их на палубе, и высаживали в следующий заход в Кейптаун. Как то так
Довелось мне побывать в городе Росток, что в Германии, ну не совсем побывать в городе, скорее посмотреть на него с борта парохода, тк был ковидный режим и сход с судна был запрещен. Все фото сделаны со стороны.
Росток - бывшая ГДР, тут есть милые русскому человеку панельки.
Свободное судоходство и дерзость тут в почете. Дерзкий черный парус
Дерзкий и смелый мужик гоняет так прямо рядом с огромными судами