Ещё один светильник
Вы хотите головоломок?
Их есть у нас! Красивая карта, целых три уровня и много жителей, которых надо осчастливить быстрым интернетом. Для этого придется немножко подумать, но оно того стоит: ведь тем, кто дойдет до конца, выдадим красивую награду в профиль!
Самая короткая дорога на Земле
Нет дороги длиннее короткой. Однажды, курсе на третьем универа, я вышел из трамвая и вместо спуска в подземный переход решил срезать путь — перепрыгнуть ограждение трамвайной остановки и перебежать Лиговский проспект.
Я, конечно, не знал, что ограждение закреплено, как сказала бы моя бабушка, «на живую нитку». Во время прыжка оно подалось чуть вперёд, я на секунду завис в высшей точке, вытянув шею, запутался в ногах и кувырнулся через голову на проезжую часть. Упал на спину и задергал конечностями, как перевернутая черепаха. Хотя бы заранее посмотрел, что машины были далеко.
Когда в следующий раз я решил пойти короткой дорогой, мы всей компанией пёрли девять часов на лошадях по чёрной алтайской тайге. И плакать от бессилия там было нельзя, потому что тогда комары начинали прилипать к лицу.
Поэтому как же остро я почувствовал связь времен и общность человеческих судеб, когда прочёл про Северо-Западный проход! Северо-Западный проход — это воплощение понятия «срезать путь». Самая короткая дорога на Земле.
Представьте себя человеком 15 века: как было бы здорово не идти из Тихого океана в Атлантику в обход возмутительно длинной Южной Америки, а быстренько проскочить поверху — Северным ледовитым океаном вдоль побережья Северной Америки. Дело за малым — найти этот самый проход, потому что на пути лежит Канадский арктический архипелаг, куча островов и в целом довольно холодно. Но эх, где наша не пропадала.
Поэтому в Северо-Западный проход или, лучше сказать, в «идею Северо-Западного прохода» стали бросаться судами и людьми. Британцы, итальянцы, французы и снова британцы, португальцы и русские опять и опять, поодиночке и группами брали курс чуть выше Ньюфаундленда и царапали бортами кораблей арктические льды.
Создавались компании и кампании по поиску Северо-Западного прохода, а короли и королевы не жалели средств отважным мореплавателям. Мореплаватели брали средства и навсегда скрывались подо льдом.
Когда подходил к концу третий век попыток, за дело даже взялся пресловутый и знаменитый Джеймс Кук. У него тоже ничего не вышло и на обратном пути он заглянул на открытые им ранее Гавайские острова, чтобы, так сказать, пережить неудачу. Ха-ха.
Если совсем коротко, то отважные европейские мореходы в поисках славы, научного триумфа и финансового благополучия бились о Северо-Западный проход четыреста лет.
Только в 1906 году норвежец Руаль Амундсен прошёл его полностью по воде — и формально это была чистая победа. В отличие от британцев, например, которых щедро спонсировали, Амундсен отплывал спешно, под покровом ночи, спасаясь от кредиторов, на старой зверобойной яхте «Йоа». Впрочем, яхта была даже чуть модернизированная — Амундсен поставил на неё могучий керосиновый двигатель мощность в 13 лошадиных сил.
На короткую дорогу Амундсену понадобилось три с половиной года.
Правда, в пути он отвлекался то на достижение магнитного полюса на собаках в 57-градусный мороз, то на обнаружение сифилиса у эскимосов. То на взрывание динамитом иглу этих самых эскимосов, когда они позаимствовали из трюмов «Йоа» съестные запасы. То на ещё одну внезапную зимовку во льдах, которую устроил, по мнению его команды, просто потому, что считал двухгодичную экспедицию слишком короткой. Его земляки Нансен и Свердруп, например, плавали три и четыре года соответственно, а он что, хуже, что ли?
Если говорить о том, чем Амундсену аукнулась эта короткая дорога, то по прибытии в Сан-Франциско ему пришлось сразу же продать судно, чтобы хоть как-то разобраться с долгами. А все, кого бы он ни встретил по возвращении, определяли его возраст между 59 и 75 годами. Амундсену меж тем было 33.
Помимо бурных отношений с эскимосами, результат экспедиции был такой: Северо-Западный проход открыт! Но торговое судоходство по нему наладить нельзя. Что? Да.
Слишком холодно, слишком сложно, слишком много льда. А через каких-то четырнадцать лет после экспедиции Амундсена открыли Панамский канал, и огибать возмутительно длинную Южную Америку, отпала всякая необходимость. Справились без всяких там Северо-Западных проходов. Вообще идею построить канал впервые озвучили ещё в 16 веке, но там король Испании запретил подобные проекты по религиозным соображениям: «Что Бог соединил, человек разъединить не может». Или, как говорил товарищ Сухов: «Лучше, конечно, помучиться...»
Впрочем, за последние десятилетия льды в регионе Канадского арктического архипелага так здорово подтаяли, что Северо-Западный проход сделался вполне пригодным для навигации. Поскольку это произошло из-за глобального потепления, спасибо всем — мы вместе закончили то, что начал Амундсен.
Учитывая вышесказанное, ругать себя за желание срезать путь ни в коем случае нельзя. Польстившись в очередной раз на «короткую дорогу» и нарвавшись на неприятности — считайте, что вами двигало не безрассудство, а дух великих первооткрывателей прошлого.
Когда в следующий раз кто-то упрекнёт вас за попытку выбрать неочевидный путь или решение, спокойно бросьте ему через плечо, что вы решили нынче идти Северо-Западным проходом.
Ever Given. Египет дает заднюю и почему мы так точно знаем положение судна на карте. AIS
Еще раз здравствуйте, дорогие друзья. Хотел выпускать посты через день, но жизнь вносит свои коррективы. Напомню, что в данной серии постов я разбираю основные мифы и факты связанные с аварией теплохода Ever Given в Суэцком канале, которая подстегнула интерес к нашей судоходной отрасли, и даю какие-то общие факты о морском праве, логистике, эксплуатации судов и всем, что связано с судоходством.
Сегодня хотел бы поговорить о такой теме как получение информации о судах, откуда с такой точностью мы можем увидеть судно на карте? Это интересно и с точки зрения шипменеджмента (офиса судоходной компании), судоводителей и интереса шипспоттеров - это такой отдельный вид фанатства по отношению к судам, их фотографированию, я думаю все слышали о Трейнспоттинге - слежении за поездами, который увековечил в своих картинах Дэнни Бойл?
Как в старые-добрые времена суда узнавали о намерениях других судов, о том, что те лишены возможности маневрировать, о том, что они стоят на якоре и другую информацию о других судах? Очевидно, что в бинокль. Для этих целей еще с середины XVII века использовалась флажная система, который каждый из нас видел на военно-морских парадах или просто в кино. Данные флаги вывешиваются на мачтах судна и каждый флаг имеет собственное значение по отдельности, а кроме того, различные флаги, поднятые в комбинации, означают сложные послания.
Изначально у флота каждой страны и традиции использовался свой свод сигналов, кроме того, когда судоходство в мире еще было не таким плотным, а основные морские пути не были так загружены судами, острой потребности в такой системе не было.
Первые попытки унифицировать флажную систему были предприняты в середине XIX века, но окончательно о системе флагов и сигналов, которые они обозначают смогли договориться в первом десятилетии XX века, отточив ее во время Первой мировой войны.
Эта система наиболее известна как ICS - International Code of Signals, а в отечественной традиции судо- и кораблевождения как МСС-65.
Хорошо, днем в ясную погоду мы можем получить какие-то сведения о судне, но как быть в тумане или в ночи?
Для этого существуют части С, D и приложения COLREGs или МППСС72 - Международные правила предупреждения столкновений судов в море. Они регламентируют навигационные огни, которые суда включают в темное время суток и описанное ниже. По этим огням даже в полной темноте опытный судоводитель может определить размеры судна, его курс, его намерения, какие-то неполадки с судном, его тип и многое прочее, вплоть до того, что если это рыболовное судно, то в воде сейчас их сеть или на борту. Признаться, что экзамен по определению судов по огням в ночное время, дался Вашему покорному слуге с большими сложностями, хоть он и закончил обучение cum laude. Как примерно это выглядит в ночи:
Стоит упомянуть, что кроме огней, их цветов, типов, дальности видимости и секторов, COLREGs регламентирует звуки, которые судно должно подавать тифоном (гудком) в дневные фигуры и знаки, которые судно вывешивает в дневных условиях в дополнение к флагам:
Ну и конечно же COLREGs это аналог правил дорожного движения на море, они определяют правила маневрирования, расхождения судов и вообще является заповедями судоводителя, которые он должен знать и понимать в любой ситуации.
Но в эру цифровых технологий, мы заслуживаем того, что любая работа должна облегчаться внедрением технологий, одной из которых стал AIS.
Automatic identification system, автоматическая идентификационная система. Она помогает судам и другим важным объектам на море опознавать друг друга и получать данные о судах вокруг вас. Через АИС передается название судна, его позывные, размеры, курс, координаты, скорость, скорость поворота, груз на борту, сведения о его рейсе, и так далее.
На самом транспондере-АИСе информация о судах вокруг выглядит вот так. Не очень информативно, не правда ли?
Здесь нужно оговориться, что на мостике судна достаточно много различного оборудования, все оно передает всю полученную информацию в хаб мостика (что-то типа роутера), который объединяет ее, обрабатывает, делится между приборами и наносит на электронную карту и радар, т.е. к самому АИС-транспондеру судоводители подходят крайне редко, в основном когда в него нужно внести информацию в начале и конце рейса, соответственно все данные, полученные с АИСа гораздо информативнее показываются на электронных картах или радарах.
АИС на судах появился сравнительно недавно, в перечень обязательных технических средств судовождения он попал в середине нулевых. Тогда, и в последующие года приемник АИС мог получить и передать информацию о себе и судах вокруг в радиусе 10-20 морских миль (1М=1,852км) (для береговых станций может быть и больше в погожий день), и на сайтах мониторинга судов вроде всем известного marinetraffic.com можно было отследить суда только в этой дистанции от суши, а дальше они "пропадали" с карт или "замирали" в прибрежных водах.
А дело в том, что АИС работает в УКВ-диапазоне на частотах 161,975 МГц и 162,025 МГц и дальность передачи сигнала в этих диапазонах примерна равна дальности прямой видимости в море и "закругления" горизонта, т.е. для двух судов, антенны которых расположены на самых высоких мачтах, эта дальность и составляет где-то 20М опять же в погожий день, конечно сейчас радиолюбители и геодезисты меня поправят и вспомнят про диаграммы Струйского и формулы расчета радиовидимости и истинной видимости объектов в море, но речь сейчас не об этом.
Так вот, по УКВ-каналам АИС передает информацию в эфир всем заинтересованным лицам, судам вокруг и береговым станциям информацию о себе, позывные, MMSI, скорость, координаты и так далее, затем приемник береговой станции или другого судна получает его, демодулирует, обрабатывает и на мониторе электронной карты появляется силуэт нового судна и данные о нем.
Не буду забивать вам голову про тайм-слотирование сигналов и множественный доступ, ибо это будет интересно только радиоспециалистам, которые и так знают про это.
Так почему в наше время мы можем просматривать информацию о большинстве судов даже когда они находятся в открытом океане? Дело в том, что со временем операторы судов, их чартеры и фрахтователи захотели мониторить суда даже в открытом океане и со временем различные компании стали выводить в космос спутники, которые "ловят" сигналы АИС с судов и за сравнительно небольшие деньги несколько раз в день и передают эти данные заинтересованным лицам, которые со своей доброй руки разрешают передавать их глобальным службам слежения за судами, которые и наносят их на карты в реальном времени.
Так что вот такой путь мировое судоходство от общения между судами посредством лампадок и флажков к всей информации о судах прямо на мониторах навигационного мостика и точному определению места почти любого судна на земном шаре за доли секунды.
Что по поводу ареста судна? 9 мая власти Египта предложили судовладельцу и его представителям снизить сумму иска с $916 миллионов до $600 миллионов и гибкие условия оплаты. Похоже что UK P&I все-таки смогли доказать необоснованность суммы иска от Египетского правительства, но согласятся ли они на по-прежнему грабительские условия выплат? Состоится ли следующее заседание суда по аварии 20 мая? Постараюсь держать вас в курсе.
Кстати, сделаю бесплатную рекламу:
Подробнее об АИС , вообще работе моряков, другом навигационном оборудовании, я могу порекомендовать канал Капитана Тимура Рудова на Ютубе. Как по мне это лучший канал о море простым языком от мастера и капитана, который, как по мне, является олицетворением выражения "Хорошая морская практика".
Я же постараюсь побольше рассказывать о коммерческой работе флота, контейнерных перевозках, логистике и пытаться дать вам еще больше уникальной информации.
Новые темы, о которых вы бы хотели узнать, можете предлагать в комментариях, мне всегда приятно отвечать на ваши вопросы, критику и мнения.
Пелорус Джек
Как это - работать коком на реке. Часть 6.Заключительная.
Я не была уверена, что стоит тут выкладывать этот рассказ, так как состояние моральное сейчас не ахти. Сначала выложила, потом удалила почти весь текст. Но сейчас решила, что все таки хочу узнать у Вас, пикабушников - у меня это в голове проблемы или у дядечек этих? Спасибо,@NS80, за скрины))
Мой камбуз) Укомплектован круче, чем дома)
Кают-компания
Хабаровск)
Порт Де-Кастри
Навигация на Амуре ч.2
Что надо успеть за выходные
Выспаться, провести генеральную уборку, посмотреть все новые сериалы и позаниматься спортом. Потом расстроиться, что время прошло зря. Есть альтернатива: сесть за руль и махнуть в путешествие. Как минимум, его вы всегда будете вспоминать с улыбкой. Собрали несколько нестандартных маршрутов.