Еще раз здравствуйте, дорогие друзья. Хотел выпускать посты через день, но жизнь вносит свои коррективы. Напомню, что в данной серии постов я разбираю основные мифы и факты связанные с аварией теплохода Ever Given в Суэцком канале, которая подстегнула интерес к нашей судоходной отрасли, и даю какие-то общие факты о морском праве, логистике, эксплуатации судов и всем, что связано с судоходством.
Сегодня хотел бы поговорить о такой теме как получение информации о судах, откуда с такой точностью мы можем увидеть судно на карте? Это интересно и с точки зрения шипменеджмента (офиса судоходной компании), судоводителей и интереса шипспоттеров - это такой отдельный вид фанатства по отношению к судам, их фотографированию, я думаю все слышали о Трейнспоттинге - слежении за поездами, который увековечил в своих картинах Дэнни Бойл?
Как в старые-добрые времена суда узнавали о намерениях других судов, о том, что те лишены возможности маневрировать, о том, что они стоят на якоре и другую информацию о других судах? Очевидно, что в бинокль. Для этих целей еще с середины XVII века использовалась флажная система, который каждый из нас видел на военно-морских парадах или просто в кино. Данные флаги вывешиваются на мачтах судна и каждый флаг имеет собственное значение по отдельности, а кроме того, различные флаги, поднятые в комбинации, означают сложные послания.
Изначально у флота каждой страны и традиции использовался свой свод сигналов, кроме того, когда судоходство в мире еще было не таким плотным, а основные морские пути не были так загружены судами, острой потребности в такой системе не было.
Первые попытки унифицировать флажную систему были предприняты в середине XIX века, но окончательно о системе флагов и сигналов, которые они обозначают смогли договориться в первом десятилетии XX века, отточив ее во время Первой мировой войны.
Эта система наиболее известна как ICS - International Code of Signals, а в отечественной традиции судо- и кораблевождения как МСС-65.
Хорошо, днем в ясную погоду мы можем получить какие-то сведения о судне, но как быть в тумане или в ночи?
Для этого существуют части С, D и приложения COLREGs или МППСС72 - Международные правила предупреждения столкновений судов в море. Они регламентируют навигационные огни, которые суда включают в темное время суток и описанное ниже. По этим огням даже в полной темноте опытный судоводитель может определить размеры судна, его курс, его намерения, какие-то неполадки с судном, его тип и многое прочее, вплоть до того, что если это рыболовное судно, то в воде сейчас их сеть или на борту. Признаться, что экзамен по определению судов по огням в ночное время, дался Вашему покорному слуге с большими сложностями, хоть он и закончил обучение cum laude. Как примерно это выглядит в ночи:
Стоит упомянуть, что кроме огней, их цветов, типов, дальности видимости и секторов, COLREGs регламентирует звуки, которые судно должно подавать тифоном (гудком) в дневные фигуры и знаки, которые судно вывешивает в дневных условиях в дополнение к флагам:
Ну и конечно же COLREGs это аналог правил дорожного движения на море, они определяют правила маневрирования, расхождения судов и вообще является заповедями судоводителя, которые он должен знать и понимать в любой ситуации.
Но в эру цифровых технологий, мы заслуживаем того, что любая работа должна облегчаться внедрением технологий, одной из которых стал AIS.
Automatic identification system, автоматическая идентификационная система. Она помогает судам и другим важным объектам на море опознавать друг друга и получать данные о судах вокруг вас. Через АИС передается название судна, его позывные, размеры, курс, координаты, скорость, скорость поворота, груз на борту, сведения о его рейсе, и так далее.
На самом транспондере-АИСе информация о судах вокруг выглядит вот так. Не очень информативно, не правда ли?
Здесь нужно оговориться, что на мостике судна достаточно много различного оборудования, все оно передает всю полученную информацию в хаб мостика (что-то типа роутера), который объединяет ее, обрабатывает, делится между приборами и наносит на электронную карту и радар, т.е. к самому АИС-транспондеру судоводители подходят крайне редко, в основном когда в него нужно внести информацию в начале и конце рейса, соответственно все данные, полученные с АИСа гораздо информативнее показываются на электронных картах или радарах.
АИС на судах появился сравнительно недавно, в перечень обязательных технических средств судовождения он попал в середине нулевых. Тогда, и в последующие года приемник АИС мог получить и передать информацию о себе и судах вокруг в радиусе 10-20 морских миль (1М=1,852км) (для береговых станций может быть и больше в погожий день), и на сайтах мониторинга судов вроде всем известного marinetraffic.com можно было отследить суда только в этой дистанции от суши, а дальше они "пропадали" с карт или "замирали" в прибрежных водах.
А дело в том, что АИС работает в УКВ-диапазоне на частотах 161,975 МГц и 162,025 МГц и дальность передачи сигнала в этих диапазонах примерна равна дальности прямой видимости в море и "закругления" горизонта, т.е. для двух судов, антенны которых расположены на самых высоких мачтах, эта дальность и составляет где-то 20М опять же в погожий день, конечно сейчас радиолюбители и геодезисты меня поправят и вспомнят про диаграммы Струйского и формулы расчета радиовидимости и истинной видимости объектов в море, но речь сейчас не об этом.
Так вот, по УКВ-каналам АИС передает информацию в эфир всем заинтересованным лицам, судам вокруг и береговым станциям информацию о себе, позывные, MMSI, скорость, координаты и так далее, затем приемник береговой станции или другого судна получает его, демодулирует, обрабатывает и на мониторе электронной карты появляется силуэт нового судна и данные о нем.
Не буду забивать вам голову про тайм-слотирование сигналов и множественный доступ, ибо это будет интересно только радиоспециалистам, которые и так знают про это.
Так почему в наше время мы можем просматривать информацию о большинстве судов даже когда они находятся в открытом океане? Дело в том, что со временем операторы судов, их чартеры и фрахтователи захотели мониторить суда даже в открытом океане и со временем различные компании стали выводить в космос спутники, которые "ловят" сигналы АИС с судов и за сравнительно небольшие деньги несколько раз в день и передают эти данные заинтересованным лицам, которые со своей доброй руки разрешают передавать их глобальным службам слежения за судами, которые и наносят их на карты в реальном времени.
Так что вот такой путь мировое судоходство от общения между судами посредством лампадок и флажков к всей информации о судах прямо на мониторах навигационного мостика и точному определению места почти любого судна на земном шаре за доли секунды.
Что по поводу ареста судна? 9 мая власти Египта предложили судовладельцу и его представителям снизить сумму иска с $916 миллионов до $600 миллионов и гибкие условия оплаты. Похоже что UK P&I все-таки смогли доказать необоснованность суммы иска от Египетского правительства, но согласятся ли они на по-прежнему грабительские условия выплат? Состоится ли следующее заседание суда по аварии 20 мая? Постараюсь держать вас в курсе.
Кстати, сделаю бесплатную рекламу:
Подробнее об АИС , вообще работе моряков, другом навигационном оборудовании, я могу порекомендовать канал Капитана Тимура Рудова на Ютубе. Как по мне это лучший канал о море простым языком от мастера и капитана, который, как по мне, является олицетворением выражения "Хорошая морская практика".
Я же постараюсь побольше рассказывать о коммерческой работе флота, контейнерных перевозках, логистике и пытаться дать вам еще больше уникальной информации.
Новые темы, о которых вы бы хотели узнать, можете предлагать в комментариях, мне всегда приятно отвечать на ваши вопросы, критику и мнения.