Электромобиль здорового человека Ariel Hipercar
Примерно так я представлял Ё-мобиль в готовом виде.
Остаётся только мечтать
Примерно так я представлял Ё-мобиль в готовом виде.
Остаётся только мечтать
Зажгём технари🔥.
Продолжаю серию постов об авиационных двигателях.
Купил себе новый телефон (потому что я хороший работник)) , поэтому фотографии будут более качественные.
Начнем с камер сгорания:
Форсунки крупным планом
Жаровые трубы
НК-8
Форсажная камера. В сопло впрыскивается топливо, поджигается, что дает кратковременный прирост тяги двигателя.
Поворотный сопловой аппарат танкового ГТД.
Почему поворотный? Для регулирования тяги.
Далее вертолетные двигатели. Маленькие турбовальные ГТД.
Винтовентилятор НК-93.
Бандажная полка АЛ-31Ф
Ступень вентилятора НК-8
Немного внутренностей
Капельки
И в завершение ракетные двигатели.
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509
Внимание! Много текста.
Последнее время по понятным всем причинам на различных интернет-ресурсах комментарии насытились "экспертами" от мира российского авиапрома. И один только Бог знает, как же у меня бомбит.
Даже не из-за абсолютной некомпетентности таких людей, а их несгибаемой уверенности в своей правоте.
Поэтому попробую устроить короткий ликбез по отрасли авиационного двигателестроения, буду рад любой обратной связи и советам, т.к. этой мой первый пост в общем и на данной площадке конкретно.
Давайте познакомимся, я работаю в одной из организаций ОДК (Объединенная двигателестроительная коопорация), профессии у меня две - инженер-конструктор и специалист по спецтехнике. К сожалению, пост будет без имен, адресов и явок, прошу понять и простить. Но я буду крайне рад отвечать на ваши вопросы в комментариях.
Краткое вступление.
Современный авиационный газотурбинный двигатель (ГТД) - сложнейшее техническое изделие за весь период существования человечества. Самая сложная его часть - рабочая лопатка турбины высокого давления (ТВД). Этот кусочек железа, размером с ладонь, выполнен из самых редких сплавов, содержащих порядках 15 химических элементов. Всего полдесятка стран освоили производство рабочих лопаток ТВД и, конечно же, Россия в их числе. Данная деталь работает при температуре порядка 2000°С и давлении в 30 атмосфер. В связи с колоссальными трудозатратами, срок разработки (только разработки!) современных ГТД составляет 10-15 лет. Еще примерно 5 лет занимает доводка двигателя и запуск серийного производства. Таким образом, при разработке ГТД конструкторам нужно ориентироваться не на современные тренды, а заглянуть в будущее на 15-20 лет минимум, чтобы новое Изделие к моменту запуска в серию было конкурентноспособно.
Итак, начнем с одного из самых спорных моментов - силовая установка МС-21, великий ПД-14. Основная особенность этого двигателя - не новизна и не полностью отечественная сборка. Главный, так сказать, конёк - универсальный газогенератор, огненное сердце двигателя, представленный каскадами среднего и высокого давления, а также камерой сгорания. Данный газогенератор позволяет очень быстро (по меркам отрасли) поставить на "поток" еще два двигателя совершенно разных весовых категорий: ПД-8 и ПД-35. Собственно, а что за "ПД" и цифры? Объясняю: ПД - перспективный двигатель, цифра - тяга двигателя в тоннах, т.е. буквально сколько тонн может поднять двигатель вертикально вверх. И получается, что начавшие разработку в 2008 году, ныне именуемые "ОДК-ПМ", убили сразу трех зайцев. За 14 лет этот выдающийся коллектив отдал не один, а сразу три двигателя, пусть два из них и с небольшим запозданием. Опережение общемировых тенденций в три раза! При этом двигатели серии ПД - полностью отечественные, включая АСУД (автоматическую систему управления двигателем). Как известно из СМИ, ПД-14 уже летает под крылом, а его младший и старший брат (по тяге, а не по возрасту), проходят наземные стендовые испытания. К слову про импортозамещение - только три страны освоили производство ГТД полностью из своих комплектующих - это Россия, Китай и Америка.
Резюмируя: работа коллектива ОДК-ПМ достойна глубокого уважения, своим упорным трудом эти люди проложили путь в небо всей современной гражданской авиации России.
Ну а про остальные особенности ПД-14 хорошо рассказывают отраслевые СМИ. На самом деле, двигатель по многим параметрам уникальный - чего только стоят пустотелые титановые лопатки вентилятора.
Еще один пункт - производственные мощности. Многие говорят: "ладно, чертежи есть, а вот оборудование всё зарубежное! У нас только молоток и напильник". Увы, но часть оборудования действительно зарубежная, но его менее 20% от общего станочного парка ОДК. Остальное - отечественное оборудование и кто бы как не ругался на него - процент брака минимален, допуски выдерживаются. Кстати про допуски - в нашей отрасли речь идет про минимальные отклонения, например, при изготовлении цилиндрического корпуса диаметром 1200 мм, максимальные отклонения не более 0,15 мм! И наше оборудование позволяет изготавливать подобные детали. С железом не поспоришь, как говорится.
Ну и в конце - общее состояние двигателестроительных заводов в России.
Тут обязательно нужно замечание: нет смысла ставить многомиллионный робот-манипулятор в стерильное помещение, чтобы он надфилем точил черновые заготовки.
Собственно, где технологический процесс требует чистоты - пожалуйста, белые полы с белыми стенами в новом цехе, яркий белый свет, все в белых халатах и перчатках. Ну а где идет черновая обработка со свободными допусками - советские токарники на деревянных поддонах и цех из красного советского кирпича. Потому что этих условий более чем достаточно для обеспечения заданных погрешностей. Наводить в таком цехе стерильность и поддерживать её - лишняя трата бюджетов, не более того.
Исходя из выше перечисленного, доля старого и нового фонда цехов находится примерно на уровне 30/70 с перевесом к старому фонду.
Спасибо за внимание! Постараюсь через неделю выложить еще один пост на тему современных авиационных военных двигателей.
Делюсь видео,найденном на просторах ютуба.
Г1 (Газотурбовоз, модель 1-я) — первый советский газотурбовоз, построенный Коломенским тепловозостроительным заводом в 1959 году в единственном экземпляре (Г1-01).
На Коломенском паровозостроительном заводе им. В. В. Куйбышева проводилось начатое в 1954 г. эскизное проектирование односекционного восьмиосного газотурбовоза с полезной мощностью газовой турбины 4500 л.с.
Однако во второй половине 1955 г. эта работа была прекращена, и началось проектирование двухсекционного газотурбовоза с газотурбинными установками мощностью по 3500 л.с.
К концу года был закончен технический проект, а в середине 1956 г. началось изготовление газотурбинной установки, которая была готова в декабре 1957 г.
Эта установка (ГТУ № 1) имела подшипники скольжения.
В ноябре 1958 г. началось испытание второй газотурбинной установки (ГТУ № 2), которая была разработана с учетом опыта работы первой установки и, в частности, имела подшипники качения.
После получения изготовленных харьковским заводом «Электротяжмаш» генераторов эта установка с июля 1959 г. испытывалась под нагрузкой. Испытания выявили ряд недостатков установки, и её конструкция вновь подверглась переработке; появилась ГТУ № 3.
В конце 1959 г. завод построил одну секцию грузового газотурбовоза Г1-01.
На газотурбовозе была применена одновальная газотурбинная установка ГТ-3,5 с открытым циклом без регенерации мощностью 3500 л. с.
Она состояла из 12-ти ступенчатого компрессора, шести прямоточных камер сгорания и 4-х ступенчатой турбины.
Атмосферный воздух сжимался в компрессоре до давления 5,5 — 6 атм. и поступал в камеру сгорания.
При сгорании топлива воздух нагревался до температуры 727 °С, и рабочая смесь поступала в газовую турбину.
Примерно 2/3 мощности турбины затрачивалось на вращение компрессора, остальная часть шла на вращение трёх тяговых генераторов постоянного тока.
1 — холодильник; 2 — компрессор; 3 — камеры сгорания; 4 — турбина; 5 — редуктор; 6 — главные генераторы; 7 — вспомогательный генератор; 8 — возбудитель; 9 — высоковольтная камера; 10 — тормозной компрессор; 11 — маневровый генератор; 12 — вспомогательный дизель; 13 — бак дизельного топлива; 14— котел-подогреватель; 15 — бак тяжелого топлива
Газотурбинная установка с редуктором, генераторами и элементами вспомогательного оборудования была смонтирована на отдельной раме, размещенной в средней части кузова. Каждый тяговый генератор питал два параллельно включенных тяговых электродвигателя ЭДТ-340 мощностью по 340 кВт.
Источником электроэнергии при одиночном следовании локомотива служила вспомогательная силовая установка, состоявшая из 6-цилиндрового дизеля 1Д6 мощностью 150 л.с. и двухмашинного агрегата.
Весьма важно, особенно для работы на железнодорожном транспорте, что в камере сгорания возможно сжигание низкосортного жидкого топлива (моторные топлива, дистилляты, облегченные мазуты, сырая нефть и т. д.).
Одним из основных условий для сжигания того или иного сорта топлива, как известно, является время, которое отводится в процессе работы двигателя на воспламенение и сгорание топлива.
В ГТД в отличие от поршневых сгорание топлива отделено от процессов сжатия и расширения рабочего тела, происходит в камерах сгорания непрерывно и не зависит от скорости вращения турбины.
Поэтому в быстроходном ГТД время, в течение которого жидкое топливо сгорает в камере, примерно в 20 раз больше, чем, например, в цилиндре дизеля тепловоза.
В связи с высокой вязкостью тяжелых жидких топлив для хорошего распыливания форсунками топливо приходится подогревать до 80—120°C.
Но даже и в этих условиях пуск двигателя оказывается трудным.
Поэтому в начале запуска используют более легкое дизельное топливо и зажигают его от электрической свечи; в последующем распыленное основное топливо подается непосредственно в горящий факел.
Камеры сгорания работают очень напряженно — теплосъем с единицы объема камеры примерно в 10—20 раз выше, чем в топке парового котла.
Температура стенок жаровой трубы достигает 800—900°C, и поэтому жаровая труба, хотя и изготовляется из жароупорной, химически стойкой стали, является наиболее часто сменяемым (2000—3000 ч.) элементом ГТД.
Возможности однокорпусного компрессора с дозвуковыми скоростями течения воздуха в проточной части ограничены.
Для того чтобы сжимать воздух до 12—15 кГ/см2, нужно либо переходить к сверхзвуковым компрессорам с очень сложной организацией рабочего процесса, как это делают в авиации, либо к двухкомпрессорным схемам.
Последний случай наиболее приемлем для наземных транспортных двигателей, работающих при резко переменных нагрузках.
Вместе с тем переход к двухкомпрессорным схемам не есть простое разделение одного компрессора на два.
Есть необходимость разделения валов компрессора, каждый из которых в качестве привода должен иметь собственную газовую турбину.
Возникает двухвальный двигатель (рис. 25), состоящий из двух турбокомпрессоров: низкого и высокого давления. Воздух последовательно сжимается в компрессоре низкого и высокого давления, нагревается в камере сгорания, а затем расширяется в турбинах.
Свободная мощность в принципе может сниматься с любого вала турбокомпрессоров.
В одновальном ГТД при неподвижной турбине неподвижен и компрессор.
Следовательно, в этих условиях совершенно отсутствует сжатый и нагретый воздух, и турбина не может развивать ни мощности, ни момента.
В тяговом отношении одновальный двигатель имеет даже худшие характеристики, чем дизель. Он не может работать в жесткой связи, например, с колесами локомотива или другого транспортного средства.
Разделим газовую турбину одновального двигателя на две — компрессорную, жестко связанную валом с компрессором, и свободную тяговую турбину, сидящую на отдельном валу (рис. 26).
Турбокомпрессор превращается в генератор газа, не связанный валом с тяговой турбиной.
В полученном таким образом двухвальном двигателе тяговая турбина уже может быть жестко связана с потребителем мощности, например, с колесами локомотива.
Когда локомотив стоит и тяговая турбина неподвижна, турбокомпрессор может развивать обороты вплоть до реализации полной мощности и максимального вращающего момента на венце тяговой турбины, необходимого для трогания состава с места.
По мере увеличения числа оборотов тяговой турбины (независимо от числа оборотов турбокомпрессора) тяговое усилие будет снижаться.
В простейшем одновальном двигателе воздух в процессе сжатия в компрессоре нагревается до 200—250°C.
В то же время газы, покидающие турбину, имеют достаточно высокую температуру (400—450°C).
Совершенно естественно, что в этих условиях часть тепла газов можно полезно использовать или, как говорят, регенерировать, отдав его воздуху, покидающему компрессор и идущему в камеру сгорания.
Для этого нужно между компрессором и камерой поставить теплообменник (рис. 27), в котором теплопередающую поверхность с одной стороны омывали бы газы, а с другой — сжатый воздух.
В двигателе, состоящем из двух турбокомпрессоров (см. рис. 25), можно осуществить и еще одно теплотехническое мероприятие — дополнительный подвод тепла в процессе расширения.
Для этого нужно между турбинами высокого и низкого давления поставить вторую камеру сгорания (рис. 31).
Обычно во второй камере газы нагреваются до той же температуры, что и в первой.
Следует отметить, что возможность сжигания топлива во второй камере определяется тем, что в подходящем к ней воздухе содержится мало продуктов сгорания топлива, сожженного в первой камере, т. е. кислорода оказывается достаточно для полного сжигания топлива.
Дополнительный подогрев рабочего тела заметно повышает к. п. д. двигателя и величину удельной работы.
1 — компрессор низкого давления; 2 — компрессор высокого давления; 3 — камера сгорания высокого давления; 4 — газовая турбина высокого давления; 5 — камера сгорания низкого давления; 6 — газовая турбина низкого давления
На рис. 34 показана схема трехвального двигателя с регенерацией тепла, промежуточным охлаждением воздуха, дополнительным подводом тепла и со свободной тяговой турбиной среднего давления (тяговая турбина может быть и низкого давления).
При кажущейся сложности такой двигатель весьма компактен и может быть с успехом размещен в кузове локомотива. Отмеченное выше повышение удельной работы приводит к таким интересным результатам: если в простейшем одновальном двигателе мощностью 3 000 л. с. необходимо, чтобы в цикле участвовало 21—22 кг/сек воздуха, то в двигателе рассматриваемой сложной схемы мощностью 6 000 л. с., т. е. вдвое большей, расход воздуха равен только 18—19 кг/сек.
1 — компрессор низкого давления; 2 — холодильник; 3 — компрессор высокого давления; 4 — регенератор; 5 — камера сгорания высокого давления; 6 — газовая турбина высокого давления; 7 — камера сгорания среднего давления: 8 — тяговая газовая турбина среднего давления: 9 — газовая турбина низкого давления
Но, пожалуй, самым важным является то, что рассматриваемый трехвальный двигатель решает одну из самых сложных и важных проблем применения газотурбинных двигателей на локомотивах — проблему экономичности двигателя на переменном режиме работы. Одновальный ГТД имеет совершенно неудовлетворительные показатели в этом отношении — его к. п. д. на частичных нагрузках резко падает , что приводит к низкому эксплуатационному к. п. д. локомотива.
Трехвальный двигатель с теплотехническими мероприятиями позволяет не только получить более высокий к. п. д. на расчетной мощности, но и удерживать его до 50—60% нагрузки.
Создание первых газотурбинных локомотивов относится к ранним послевоенным годам, т. е. к начальной стадии развития газотурбостроения вообще.
Поэтому естественно, что почти на всех газотурбовозах использован простейший одновальный ГТД.
Хотя,в 1957—1959 гг. завод им В. И. Ленина в ЧССР построил два опытных газотурбовоза мощностью 3 200 л. с.
Силовые установки локомотивов состояли из двухвальных регенеративных ГТД и механической передачи.
1 — компрессор; 2 — камера сгорания; 3 — компрессорная турбина; 4 — тяговая турбина; 5 — сцепление; 6 — главный редуктор и реверс-редуктор; 7 — карданный вал; 8 — осевой редуктор; 9 — ведущая колесная пара
Газотурбовоз ГТ1 (2007)(позднее ГТ1h) — российский опытный газотурбовоз (тепловоз с газотурбинным двигателем). На нём используется электрическая передача: газотурбинный двигатель, работающий на сжиженном природном газе, соединён с генератором переменного тока, а вырабатываемый последним ток выпрямляется и подаётся на тяговые электродвигатели, которые и приводят локомотив в движение.
НК-361, входящий в силовой блок ГТЭ-8,3/НК, выполнен по двухвальной схеме со свободной силовой турбиной.
Толковой схемы ГТД ГТ1 в интернете не нашёл,поэтому верю журналистам.
Почему не трёхвальная сказать не могу,если есть специалисты,подскажите.
Полная максимальная мощность ГТЭ составляет 8300 кВт при к.п.д. 30 %.
ГТД приводит в действие тяговый электрогенератор мощностью 7370 кВт и вспомогательный генератор мощностью 600 кВт.
2012 год — ГТ1-001 модернизирован с заменой дизельной силовой установки собственных нужд на тяговую аккумуляторную батарею (для маневровых передвижений с заглушенным ГТД), получив индекс "h" (hybrid — гибрид).
Я не специалист в области ГТД, позитивной критике буду только рад.)
Активно развивающиеся (главным образом за счет авиации) технологии производства ГТД (газотурбинных двигателей) позволили уже с середины прошлого века производить агрегаты, имеющие значительное превосходство над танковыми турбодизелями в компактности, удельной мощности, крутящем моменте, надежности, что естественно не могло не заинтересовать танковых конструкторов, все время находившихся под жестким прессом противостояния в обоюдной гонке вооружений. Не стали исключением и японские танкостроители. Стоит отметить, что дополнительным стимулом для японских конструкторов был строгий лимит на максимальную массу танка. Дело в том, что в силу сейсмической активности региона вся инфраструктура Японии обязана иметь высокий класс сейсмоустойчивости, но чем больше грузоподъемность сейсмоустойчивой инфраструктуры (самое уязвимое звено в ней - мост), тем по экспоненте выше и техническо-экономические требования к нему, что закономерно приводит к строгим весовым ограничениям. В силу вышеназванных причин японцы вынуждены конструировать технику в строгой культуре веса (т.е загоняя себя в строгие весовые рамки), а ГТД как раз и славится высокой удельной мощностью на единицу веса.
В прочем, вернемся к теме. Отсчет нашей истории можно начать в 1967 году - тогда японская корпорация "Kawasaki Heavy Industries" выкупила лицензию у американской фирмы "Lycoming Engines " на производство газотурбинного двигателя серии T53-L-11 (ими оснащался американский вертолет UH-1H "Хьюи"), с номинальной мощностью в 1100 л.с. Основной целью покупки данных двигателей была разработка линейки современных боевых японских вертолетов отечественной разработки.
(ГТД Т-53 в разрезе.)
После подробного изучения полученной документации и характеристик, в Японии интерес к данному двигателю возник не только у ВВС, но и у других родов войск, в частности у сухопутных, и даже морских сил, но, по понятным причинам, программы исследования применения ГТД у ВМФ и ВВС ССЯ (Сил Самообороны Японии) в рамках данной статьи мы касаться не будем, и вернемся в нашем повествовании к наземным разработкам. В том же году (1969) на базе 4-го Научно-Исследовательского Института Наземного Оборудования Министерства Обороны была инициирована программа исследования перспективности применения ГТД в наземной технике. Понятно, что в силу экономических причин - высокой стоимости производства и эксплуатации ГТД речь главным образом шла о оснащении ими танков. Рассматривалась возможность применения ГТД в прототипе танка нового поколения, в дальнейшем известного нам как Type 74, появление СУ (силовой установки) подобного типа в поле зрения японских конструкторов удачно совпало с активной стадией разработки танка. Базой для исследования послужил отслуживший свое старичок "Шерман" модификации M4A3 (264 M4A3 были получены от США в процессе формирования Сил Самообороны Японии в 1954 году), серьезно переделанный под установку ГТД T-53.
(Схема МТО экспериментального "Шермана")
Помимо возросших размеров самой силовой установки, не менее серьезно возросли размеры системы охлаждения и новой усиленной коробки, способной "переваривать" кратно возросшую мощность и крутящий момент. Все элементы физически было невозможно установить в штатном МТО (моторно-трансмиссионном отделе) Шермана, и оно (МТО) было переделано в сторону увеличения объема. Бронелисты крыши МТО были установлены своеобразным "домиком", отображенным в схеме. Данное решение серьезно ограничило градусы вращения башни в задней полусфере, что создавало некоторые неудобства в эксплуатации прототипа, в дальнейшем в целях удобства проведения испытаний было принято (возможно роковое) решение демонтировать башню. Уже по результатам первых испытаний закономерно отмечались кардинально возросшие динамические характеристики танка. Цикл испытаний проводился с 1969 по 1971 год, за это время в общей сложности было проведено 6 испытательных заездов разных версий прототипа.
К сожалению, во время последнего испытательного заезда произошла трагедия - "Шерман", и без того склонный к опрокидываниям, получив в свое распоряжение еще менее сбалансированный центр тяжести и неуемную мощь ГТД перевернулся в ходе испытаний. Не будь демонтированная массивная башня, танк во время аварии возможно уперся бы ею в землю, и трагедии удалось бы избежать, но история, как мы знаем, не терпит сослагательного наклонения. В результате аварии главный инженер проекта, сидевший в тот момент за рычагами управления танка, погиб.
(Сохранившаяся фотография экспериментального Шермана, датируемая 1969 годом, вид сзади. Башня уже демонтирована. Хорошо видно переконструированное МТО.)
Гибель главного инженера проекта, как и сам факт трагедии с человеческими жертвами, сильно подорвали ход разработки. В результате проект разработки японских танковых ГТД сначала был заморожен и отложен на определенный срок, а затем и вовсе закрыт. Япония предпочла путь турбодизелей облегченной архитектуры.
Как показали время и общемировая практика эксплуатации танков с ГТД, данная СУ (силовая установка) не оправдала возложенных на неё надежд - ГТД мало того, что требует дорогого и высокотехнологичного цикла разработки, так еще и при равной мощности с турбодизелем будет стоить в 8-10 раз дороже производстве и иметь до 40% больший расход топлива. Все, даже перспективные танковые проекты оснащены турбодизелями, пусть и современной архитектуры. Теоретически возрождение интереса танкостроителей к ГТД в рамках уникальной ситуации и в не столь отдаленном будущем вполне возможно, особенно на базе рассмотренной в нашей статье японской школы танкостроения - строго лимитированная масса танка и по сей день остается серьезной проблемой для конструкторов, не смотря на то, что лимит растет чуть ли не каждый год. Высокий уровень технологий вкупе с экономической обеспеченностью страны вполне позволит Японии применить ГТД в серийном танковом производстве, если по какой-то причине их перестанут устраивать великолепные, даже по сегодняшним меркам, турбодизеля, примененные в танках Type 90 и Type 10. Пока же к этому нет никаких предпосылок, и на мой личный взгляд, если у кого и есть реальный шанс успеть сместить турбодизель в БТТ (бронетанковой технике) еще на нашем веку, так это у электромотора.
Люди, которые играли в BF3 помнят, что при управлении танком (и не только), нажав на шифт, можно было получить ускорение, как в играх серии NFS при задействии нитро, так вот, эта казуальная механика существует в реальности, но всё немного прозаичнее.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! Автор - тупой военный, в тексте могут быть орфографические и пунктуационные ошибки!
Задавались вопросом, что за диковина висит за башней танка серии Т-80?
На трубу внимание не обращать, это для подводной езды!
Воздухозаборник, помните про прозрачность, так вот: при разработке и эксплуатации танка с двигателем типа ГТД (газотурбинный ) возникла проблема, имя ей: чистый воздух, возникла она ещё при танке Т-64, с его задним выхлопом, но это другая история. ГТД требователен к качеству топливной смеси, и её обогащённости кислородом, что не так критично для ДВС (хотя критично, но не так, верьте мне). Когда танки двигаются в составе колонны (как на фото ниже, почему данное фото с Т-72Б, а не Т-80, мне просто понравилось данное фото, напомнило БФ бэд компани 2, там был момент в аналогичном тоннеле, и я фанатею от Т-72Б образца 85 года), то проблема стаёт ребром даже без пустынь.
Возникают неприятные моменты, а именно: выхлоп и поднятая пыль попадают в воздухозаборник следующей машины (ещё и в лицо механика - водителя машины сзади, но в данном посте пофигу), это вызывает преждевременный выход двигателя из строя (ещё и механика - водителя, но в данном посте пофигу), и его меньшее КПД (ещё и механика - водителя, ну вы поняли, в данном пофигу). Решений было применено множество, одно из них: данный девайс:
Применение оригинального нового узла – воздухозаборного устройства (ВЗУ). ВЗУ позволило решить несколько задач:
– забор воздуха производить в самой чистой зоне на высоте башни, т.е. около 2200 мм (без дополнительных насадков);
– увеличить до 1,8 м глубину брода (вместо 1,2м);
– решить проблему защиты всасывающих жалюзи от пуль, осколков и поражения «напалмовыми» смесями.
Мягкая юбка гарантировала работу ВЗУ в широких эксплуатационных положениях башни относительно продольной оси (башня на стопоре «по-походному» – вправо, т.е. в положении на 13 часов).
Данный текст я сбрил с сайта "Отвага".
А теперь: случай когда побочный эффект стал благоприятным. Применив данный девайс, выяснилось, что он даёт прирост мощности двигателя, тобиш, улучшает КПД ГТД. Всё довольно просто: чище воздух - выше качество топливной смеси, чем выше качество топливной смеси - выше мощность.
Такие изделия присутствуют на большинстве машин типов Т-80У и Т-80БВМ.
Воздухозаборное устройство характерной формы обеспечивает подачу воздуха с уровня крыши башни до заборных устройств на крыше моторно-трансмиссионного отделения. Устройство обеспечивает повышение скорости прохождения воздуха к двигателю без потерь в части фильтрации. В результате двигатель способен развивать максимальную мощность и работать более эффективно. Тем не менее, присутствуют определенные ограничения. Воздухозаборное устройство закреплено на башне, в результате чего перемещается вместе с ней. Его можно использовать только при углах поворота башни не более 30° от нейтрального положения. В связи с этим заборное устройство можно использовать только на марше. В боевой обстановке его поднимают, и воздух начинает поступать прямо в приемные устройства корпуса.
Данный текст я сбрил с "Военное обозрение".
При применении данного устройства танк получает буст в скорости движения, да ограничено, но всё же получает, как в этих ваших BF 3 или NFS, чем вам не нитро?
Всем боевой эффективности, товарищи!
Конкурс мемов объявляется открытым!
Выкручивайте остроумие на максимум и придумайте надпись для стикера из шаблонов ниже. Лучшие идеи войдут в стикерпак, а их авторы получат полугодовую подписку на сервис «Пакет».
Кто сделал и отправил мемас на конкурс — молодец! Результаты конкурса мы объявим уже 3 мая, поделимся лучшими шутками по мнению жюри и ссылкой на стикерпак в телеграме. Полные правила конкурса.
А пока предлагаем посмотреть видео, из которых мы сделали шаблоны для мемов. В главной роли Валентин Выгодный и «Пакет» от Х5 — сервис для выгодных покупок в «Пятёрочке» и «Перекрёстке».
Реклама ООО «Корпоративный центр ИКС 5», ИНН: 7728632689