Серия «Волотко рулит»
Renault Rambler – американец, который не смог взлететь на европейском рынке
Это клон Rambler Classic от корпорации AMC, считался в США доступным и бюджетным, а вот в Европе он позиционировался как представительский. Журнал Popular Science писал: «Вы можете иметь Classic 1965 года в качестве дешевого автомобиля эконом-класса».
В начале 1960-х AMC наконец-таки смог выбраться из долговой ямы, производя и успешно продавая компактные автомобили на рынке США. Но после смены руководства в 1962 – корпорация начала скатываться в эту яму снова.
Все из-за желания посоревноваться с большой тройкой, выпуская большое количество больших, дорогих, а значит и более прибыльных моделей. Но не получилось, чем это кончилось для AMC можно почитать в Википедии, или подписаться на меня на Пикабу – я расскажу в ближайшем будущем.
Но как бы дела не обстояли за океаном, вернемся к Renault. У французского гиганта стояла задача заменить порядком устаревший Renault Frégate, который продавался уже почти 10 лет.
В 1958 был запущен процесс по разработке нового автомобиля с рабочим названием “проект 114”, но быстро стало понятно, что разработка затягивается, бюджеты раздуваются, а солидная часть рынка уходит в руки извечному конкуренту – Citroën.
Презентация на европейском рынке прошла в апреле 1961, а в ноябре 1961 было подписано соглашение, по которому Renault получал права на сборку автомобиля на заводе Vilvoorde в Харене, Бельгия. Автомобили собирались из CKD комплектов, что значит ноль локализации, машины приходили в разобранном виде, их просто надо было собрать.
Продавались через дилерскую сеть в Алжире, Австрии, Бельгии, Франции, Нидерландах и Люксембурге. Маркетинг Renault представлял автомобиль как представительский.
Это подтолкнуло французского производителя автобусов Анри Шапрона модифицировать Rambler 1962 года, чтобы они служили президентскими лимузинами для правительства Шарля де Голля. Тем не менее, де Голль выбрал чуть менее вместительный Citroen, который однажды спас ему жизнь.
Единственный доступный двигатель — рядный 6-цилиндровый (3250 см³ и 129 л.с.), разгонял машину массой 1300 кг до 150 км/ч. Коробка – механическая треступенчатая. У оригинала AMC гамма двигателей и коробок была пошире, и были планы продавать их и в Европе, но случилось неожиданное.
Шестой по объемам автопроизводитель в мире на тот момент, гигант, что привык продавать сотни тысяч автомобилей в год, смог реализовать всего 6342 Renault Rambler, спустя годы переключившись на Рено 16, которых с 1964 по 1980 было продано без малого два миллиона.
Что неудивительно, ввиду целого ряда причин, автомобиль был на треть дороже своего главного конкурента – “Богини” DS 19. В ценах 2016 года – 27700 евро против 19200.
На фотографиях выше – третье поколение автомобиля, продажи которого начались в 1965 году.
Французский клуб любителей Renault Rambler на 2020 год состоял из 35 человек.
Если удобнее читать в ТГ – ссылка.
Показать полностью
8
Итальянский мышонок — новый Fiat Topolino
Оригинальный Topolino продавался без малого двадцать лет, с 1936 по 1955, и почти на 70 лет это имя никому не присваивали.
Но тут целое событие, имя вернули к жизни, и согласно сегодняшней повестке — новым Topolino стал электромобиль.
На днях состоялась презентация нового «мышонка», который является перелицованным Citroen Ami. Я писал о нем в прошлом году, они активно используются каршерингом в Тбилиси.
Внешне — стало сильно лучше, итальянцы умеют в дизайн, тут спорить бесполезно. Стильный, очень милый, в меру своих возможностей практичный.
Да и цена приятная — 9800 евро, и это без льгот, которые зависят от решений правительств той или иной страны (пока речь, конечно, только о странах ЕС).
Но есть гигантская ложка дегтя в этой очень симпатичной бочке мёда. С технической точки зрения — изменений ноль. Их вообще нет.
Все тот же скромный пробег на одном заряде в 75 километров, такая же долгая зарядка от 220 вольт аж за три часа.
Единственно к чему у меня нет вопросов — к максимальной скорости (она тоже не изменилась) — в 45 километров в час.
Citroen Ami начали собирать три года назад, и казалось бы — напрашивается новое поколение с улучшенными характеристиками, и очень желательно — за тот же ценник.
Увы, чуда не случилось. Однако уверен, пускай скромные, но стабильные, продажи Topolino обеспечены.
Цена адекватная (а с учетом бонусов в отдельных странах она может снизится на почти четверть)
Как вторая машина для поездки в магазин в небольшом европейском городке — самое то.
Взяли бы себе такую электромалышку?
Если удобнее читать в ТГ – ссылка.
Показать полностью
3
Giotti Victoria Ginko – побитая жизнью итальянская незнакомка
Giotti Victoria Ginko – чтобы узнать хотя бы название этого автомобиля, пришлось мучать вопросами официантов в римских ресторанах, очевидно, оставляя щедрые чаевые.
Да-да, об этой машине даже итальянцы не знают, хотя свой автопром они уважают, я писал об этом ранее. Неудивительно, продажи не били рекорды – всего было продано около 1500 автомобилей.
Giotti Victoria выпускала Ginko два года, с 2009 по 2010. Автомобили могли похвастаться бензиновыми двухцилиндровыми двигателями объемом в половину литра и мощностью в 20 сил. Крайне редко встречаются дизельные двигатели такого же объема, но с мощностью в 14 сил.
Вот тут возникла путаница, потому что из-за отсутствия хоть какой-то официальной информации в интернете, я черпал ее из двух источников.
Первый – объявления продаж на итальянских автомобильных барахолках, второй – я написал письмо производителю. Они до сих пор работают, хотя и выпускают SUV и строительную технику на автомобильных шасси, ответили очень оперативно – спасибо им большое.
Так вот, на итальянских барахолках встречаются машины и с дизельными двигателями, но производитель в письме написал мне, что “our vehicles are only gasoline engine”.
Попытки выяснить правду осложняются тем, что двигатели закупались у итальянской компании Lombardini, в портфеле которой есть как и бензиновые двигатели нужного объема, так и дизельные.
Помимо прочего, автомобиль мог похвастаться ламбо-дверями, подогревом заднего и переднего стекол, электроподъемниками боковых стекол, автоматической трансмиссией и дисковыми тормозами на передней оси (на задней – барабаны). Ну и кондиционер – без него никуда.
Купить такую машину новой – возможности нет, но барахолки к вашим услугам. Машина, как на моих фото выше, обойдется вам вряд ли дороже тысячи евро, в более-менее приличном состоянии до пяти тысяч, а вот в музейном состоянии – около двенадцати тысяч евро.
Если удобнее читать в ТГ – ссылка.
Показать полностью
6
Volkswagen Karmann-Ghia Typ 14 — доступная роскошь конца 50-х
На стыке 40-50-х Volkswagen решил, что в линейке автомобилей не хватает престижной модели.
В середине 1950 была начата разработка автомобиля на базе «Жука», но с кузовом спортивного толка.
Руководитель группы разработки — глава кузовного ателье Фердинанд Карманн, тайно привлёк итальянских дизайнеров из Carrozzeria Ghia, по-немецки четко сформулировав задачу. Но итальянцы вместо родстера построили купе. И никакого скандала — модель пошла в серию.
В 1955 автомобиль официально представили на суд общественности на автосалоне во Франкфурте. И это был успех!
За 20 лет производства, с 55 по 75 было продано почти полмиллиона автомобилей, как в кузове купе, так и кабриолетов, которые появились спустя несколько лет после премьеры.
Первые годы кузов собирали вручную, его элементы получали путём выколотки (!) из жести и последующей сваркой. А каждый шов дополнительно выравнивали свинцово-оловянным припоем (!!).
Это удорожало процесс производства, машина стоила раза в полтора дороже «Жука», зато качество сборки было одним из лучших в мире. Ближе к началу 60-х, увидев положительную динамику продаж, производство частично автоматизировали, однако на качество исполнения кузова это практически не повлияло.
Двигателей было несколько, но в целом — все скромные. Самым мощным была бензиновая рядная четвёрка объёмом 1.6 литра на 54 сил и 112 момента. Но при массе в 820-920 кг — этого было достаточно.
Трансмиссий было две, либо механика на 4 передачи, либо автомат на 3. Компоновка неизменна — заднемоторная и заднеприводная.
Салон лаконичный, но приятный — кожаные сидения и карты дверей. Неширокая приборная поедет из металла, прямо в неё утоплены шкалы приборов.
«Фольксваген, показанный в Европе прошлой осенью, имеет практически универсальную привлекательность», – писал американский журнал Road&Track.
Так и вышло, покупатели на двух континентах полюбили эту машину, по-свойски называя ее «Жуком в спортивной куртке».
Больше таких историй в моей Инстаграме и Телеграме.
Показать полностью
3
Plymouth Barracuda первого поколения — очень душевный pony car
Сперва автомобиль хотели назвать Panda, но такое намерение вызвало конфликт среди команды дизайнеров, которые рисовали кузов. Посмотрите на фото — дизайнеры черпали вдохновение явно не у забавных черно-белых медвежат.
Первое поколение собирали недолго, с 1964 по 1966. Причина одна — деньги. Barracuda спроектировали на базе Plymouth Valiant, который с технической т.з. был скучнейшим представителем унификации.
«Мы его собрали из того, что было» — это про Valiant.
А Barracuda полюбили, поэтому как только Крайслер понял, что в модель можно инвестировать — запустили разработку второго поколения.
А любить было за что.
Смелый и симпатичный дизайн — одно заднее стекло площадью 1.4 м2 чего стоит.
Ну и проверенные крайслеровские двигатели (самый распространённый — рядная шестёрка на 2.8 литра, отдающая 101 силу).
И самое важное — доступность. С завтраков накопить не получилось бы, но цены на базовые комплектации были весьма демократичными. Лишь персонализация салона и двигатель V8 на 4.5 литра поднимали машину ближе к люксу (мы про стоимость, помните, да?).
Зато с таким агрегатом под капотом она ехала. И ехала для середины 60-х просто превосходно. За первый год продаж было продано больше 23 тысяч автомобилей. Весьма неплохо, несмотря на то, что Mustang хвастался продажами в 126 тысяч.
Первое поколение Barracuda дало зелёный свет смелым идеям для художников, дизайнеров и инженеров, которые работали над вторым и третьим поколением.
Имя Barracuda стало культовым, к началу 70-х, когда продавались машины третьего поколения — в умах людей оно прочно ассоциировалось со скоростью, мощностью и спортом.
К покупке предлагалось невиданное количество комплектаций, только двигателей было 12 (двенадцать), включая монструозные V8 с объёмом 7.2, очереди были на долгие месяцы вперёд.
Продажи свернули через год после возникновения энергетического кризиса в 1973. Американский потребитель затянул пояса и начал экономить.
Больше таких историй в моей Инстаграме и Телеграме.
Показать полностью
5
Самый экономичный Volkswagen – XL1
Это безумно экономичный гибридный автомобиль, которому хватает менее одного литра дизеля на 100 километров пробега.
Машина родилась в качестве эксперимента в 2013 году, производилась очень малой, тем более для такого гиганта, серией. Всего за два года было выпущено 250 автомобилей.
Первые мысли о создании столь экономичного транспорта появились у руководства концерна в 2000 году. Основная и технически доступная на то время идея заключалась в снижении веса автомобиля.
Спустя два года работы инженеров родился «1-Liter car», который выглядел как создание Виктора Франкенштейна. Стоит сейчас в музее города Баден-Вюртемберг.
Через семь лет выкатили вторую версию автомобиля, причём гибридную. Выглядеть стал намного лучше.
И вот, в 2011 миру представили героя сегодняшнего поста — Volkswagen XL1.
Кузов пластиковый, усилителя руля нет, вся проводка из тонких алюминиевых проводов.
Все опции комфорта дорогого (между прочим — большее 110.000 евро) автомобиля убраны, даже электрических стеклоподъемников нет.
Двигатель дизельный, два цилиндра, 0.8 литра, 48 сил и 120 момента. Ему в помощь придан электрический двигатель на 27 сил и 100 момента.
Все это работает в паре роботом на семь передач с автоматическим сцеплением.
Запас хода на электродвигателе 50 километров, общий запас — 500. И вот тут главная неувязочка.
Заявляется, что расход — менее одного литра на сотню, но общий запас хода 500 километров, а емкость бака — 10 литров дизеля.
Получается 2 литра на сотню, что ровно в два раза больше, чем было написано на рекламных афишах.
Показать полностью
4
В Питере шаверма и мосты, в Казани эчпочмаки и казан. А что в других городах?
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509
Такого Жука вы ещё не видели — встречайте, польский Zuk
Zuk — семейство легких грузовых автомобилей, собирались с 1959 по 1993 практически без изменений. Десятки модификаций, в том числе для специальных служб, а тираж почти 600.000.
Никакого отношения к VW грузовичок не имеет, и условно одинаковое название не больше, чем совпадение.
Название было дано одним из конструкторов — Юлианом Каминьским, который увидел в машине что-то похожее на колорадского жука. Все потому, что прототип имел полосатую раскраску, по рёбрам кузова. Название прижилось.
Двигатель и трансмиссия здесь от «Победы», которая перестала выпускаться за год до начала производства Жука — ну не пропадать же хорошим, в целом, железкам. Лишь в 70-х годах появился новый 70-сильный двигатель S21.
Примерно в то же время появились модификации с грузоподъёмностью 950 килограмм, против 900 килограмм «по умолчанию».
А внешность оставалась неизменной, только в 1973 передняя часть была немного обновлена. Так немного, что назвать это рестайлингом язык не поворачивается.
После 1993 года сборку пытались наладить в России, в одном из посёлков в Ростовской области, но из-за экономических проблем собрали около сотни машин, после этого производство заглохло.
На экспорт машины начали идти с 1968 года, и пользовались заслуженным успехом в СССР и прочих странах социалистического лагеря.
На фотографии Zuk в модификации A-15 (автомобиль пожарной службы), и у меня не хватает знаний, чтобы понять какого именно года выпуска. Но точно уже после обновления передка.
Больше таких историй в моей Инстаграме и Телеграме.
Показать полностью
4