Железная дорога

Смена локомотива на станции Тихонова Пустынь.

13 пассажирских вагонов я привез на 2М62У-114. График у поезда не очень тяжёлый, поэтому я даже не устал. Но когда вешают по 19 вагонов, всю дорогу не слезаешь с 15-ой позиции. Прибыв графиком, выдыхаешь и думаешь, сколько еще протянет эта "Машка".

Другое дело ЧС7. Его придумали, чтобы везти 32 вагона. Да вот только электровоз придумали, а такие длинные поезда нет.

А что если бы не было распада СССР? Интересно представить, как бы развивались пассажирские перевозки.

Может быть сегодня я стоял бы тут на ТЭП80, преодолев огромные расстояния с рекордными скоростями. Отцепившись от поезда вагонов 30, смотрел бы на нескончаемые толпы людей, которые по траволаторам быстро двигались по платформе, конца и края которой не видать.

Или может вместо ЧС7, мне на смену приехал бы электровоз ЭП200, и он со скоростью 250 км/ч поехал бы до самого Санкт-Петербурга.

А его собратья по линейке, двухсистемные ЭП300 разбегались бы из Москвы по любым возможным направлениям, без необходимости смены локомотива.

Возможно руководство страны посчитало бы приоритетным использовать локомотивы, работающие на альтернативных видах топлива.

Газотурбовозы были бы доведены до ума, и они бегали бы не только грузовом, но и пассажирском движение.

Пригородное движение стало бы тоже скоростным, а электропоезда заменили бы реактивные поезда.

В дальних северных уголках нашей родины трудились бы атомовозы. Они бы не только обеспечили транспортные потребности населения, но и снабжали бы электроэнергией труднодоступные поселки.

Хотя развитие пассажирского движения могло пойти путем похожим на современные реалии, и часть пассажиропотока у поездов дальнего следования забрали бы высокоскоростные электропоезда.

Представим, что наш Сокол-250 прошел испытания. Три часа ему бы хватало, чтобы доехать от Москвы до Санкт-Петербурга. И наверно сейчас бы обсуждалось создание высокоскоростной магистрали до Казани или Нижнего Новгорода, где уже Сокол-350 развивал рекордную скорость 350 км/ч.

Размышляя обо всем этом, мне показалось, что советская инженерная мысль широко шагнула в развитии тяги, а в развитии инфраструктуры как-будто нет.

Эти исполины напоминают мне ТУ-144. Сверхзвуковой самолет, который опережал не только звук, но и время. Ему так и не нашлось применение, как и локомотивам представленным выше.

Но они остались памятниками советской амбициозной идеи, которая создавала глобальные мировые проекты.

Настало то долгожданное время, когда административное здание нашего вагонного депо надо было капитально отремонтировать. АО «РЖД» все хлопоты по организации ремонта, естественно, брало на себя. Куда без этого? Предполагаю, что работы по косметическому ремонту в небольшом двухэтажном здании по смете и плану тянули на пару хрениллиардов, выполнять их должны были специалисты-космонавты высшего класса, а все работники депо переехать на временную работу во дворец в Геленджике с полным пансионом. Что же было по факту?

Сразу оговорюсь: ремонт в нашем небольшом здании длился лет пять. За эти целых лет пять подрядчики АО «РЖД» сломали пару перегородок на этаже, покрыли стены уродской шпатлевкой, наложили на пол кривой плитки и сляпали хлипкую пластиковую систему отопления … В принципе это всё. А большой ли срок в пять лет для такой работы? К примеру, АЭС Фукусима-1 в Японии была построена за пять лет, а наша отечественная Чернобыльская АЭС вообще за один год. Целые многоэтажные дома, кстати, в СССР возводили за несколько месяцев…

Но такая большая длительность работ в нашем РЖДэшном здании была оправдана всего лишь одним фактором – ремонт у нас делала бригада гастарбайтеров. И это были настоящие аутентичные гастарбайтеры, я не преувеличиваю: нелегалы, плохо говорящие по-русски и ничего не понимающие в строительстве как таковом. Такое ощущение, как будто мы не в «РЖД» работали, а в шашлычной у Ашота..

С этими гастарбайтерами на нашем предприятии происходили различные забавные, нелепые и местами даже грустные истории.

Первое о чём стоит сказать это то, что все были в курсе, что они работаю нелегально: и руководство депо, и руководство АО «РЖД», и даже местные работники ФМС.

Ежемесячно к нам из областного центра приезжал работник службы безопасности с птичьей фамилией, чтобы проверить место проведение работ. Ходил по кабинетам, водил жалом, пил зелёный чай, спрашивал у нас всех, кто и чем занимается, рассказывал, что проверяет ход ремонтных работ, светил  своим хлебалом и уезжал. Ну, подумаешь, какие-то гастарбайтеры ремонт делают на предприятии железнодорожного транспорта, стратегическом объекте – ничего страшное, главное, чаю хлебнуть и сделать умный вид, что ты что-то проверяешь. Работа такая.

Работники ФМС всегда приходили штрафовать этих гастарбайтеров именно тогда, когда они получали свою заработную плату. Отбирали у них последние копейки и уходили восвояси до следующей получки.

Учитывая низкую оплату труда и постоянные поборы ждать качественных работ от гастарбайтеров не приходилось. Специалистами эти работяги были так себе, поэтому вся работа была делана тяп-ляп:  плитка на полу спустя несколько недель начинала скрипеть и шататься, радиаторы системы отопления по местам креплений сразу начинали сифонить (их никто даже не думал крепить к трубам), картонные дверные коробки были насквозь привинчены шурупами к стенам в самых видных местах. Как-то один из гастов пытался резать дерево болгаркой с отрезным диском – дымовуха была шикарная.

И вроде экономия должна быть экономной, правильно? Но  только вся эта экономия приводила к ещё большим тратам, так как всю работу приходилось выполнять силами работников предприятия, либо наёмными рабочими за счёт бюджета депо: сантехник переделывал систему отопления, местные городские маляры и плиточники перекрашивали и перекладывали плитку, а офисные работники оттирали краску и шпатлёвку от плинтусов и пола, заляпанных небрежными строителями-недоучками.

Но проблемы от гастарайтеров не заканчивались на низком качестве ремонта.

Поскольку они постоянно испытывали дефицит в денежном довольствии, то и жрать им было совсем нечего. Поэтому гасты боролись с голодом как могли: кто-то воровал из офисного и цехового холодильника пирожки, хлеб и колбасу, а кто-то просто ловил и потреблял местную фауну. Наше депо находится в лесном массиве, по соседству с нами обитают разнообразные мелкие животные, например, белки, ласки и мелкие птицы. В здании также обитают и свои местные грызуны – мышки. Вся эта живность была за пять лет полностью уничтожена этими приезжими из тёплых стран. Всё, что бегало, прыгало и мяукало, тут же зажаривалось на костре и съедалось.  Цивилизация, мать её! «РЖД», с*ка, госкомпания!

Потребности у гастарбайтеров не ограничивались исключительно едой. Они же горячие восточные джигиты. Организм требует бабу. Как-то один раз они ночью притащили в здание депо с попойки какую-то пьяную проститутку и новоиспеченного другана, местного городского алкаша. Жили они во время ремонта на территории депо в комнате отдыха, туда и водили путан. Начали делить эту проститутку с алкоголиком и… Не поделили, увы. Избили мужика, тот позвонил в полицию и начал бегать по зданию депо в поисках помощи. Наткнулся на мастера цеха (цех у нас работал круглосуточно), начал реветь о том, что его обижают и угрожать доносами за избиение. Мастер его послал на три буквы, ибо объяснил, что он не в публичный дом пришёл, а на производственное предприятие, и когда приедет полиция, то вопросы будут, прежде всего, к алкашу, откуда он тут, собственно говоря, появился. Мужичок с разбитой мордой ушёл, так и не отведав жаркого протитутошного тела. А равшанам за такие фокусы руководителем был выдан устный выговор, после чего они заявили своему хозяину-прорабу, что их тут тоже обижают – не дают баб чпокать, понимаешь. Это чуть не привело к массовой драке, но наши северные пацаны не пальцам деланы и вежливо подсказали приезжим работягам, что они в гостях, а не дома.

К конфликтным ситуациям также приводили и постоянные игнорирования требований охраны труда. Гастарбайтеры, конечно, вообще не знают, что это такое, но один наш неравнодушный «охранник труда» постоянно с ними ругался, т.к. отвечать потом за увечья и смерть на территории предприятия никто не хотел. Пусть даже пострадает не работник предприятия. Но руководство в данных спорах вставало на сторону Джамшута-главного, ибо это сторонний подрядчик – как хотят, пусть так и работают.

Таким образом проходили строительные и ремонтные работы на социально ориентированном и крупном, можно сказать,  государственном предприятии АО «РЖД». Сколько положили себе в карман руководители компании и подрядчики на таких хитрых телодвижениях, остается только гадать.

После всего того, что нашему предприятию удалось пережить после «нашествия» гастарбайтеров, я с радостью осознаю, что всё могло быть намного хуже. Хорошо, что никто из этих голодных и необразованных работяг-нелегалов не обзавелся оружием, каким-нибудь ножом или пистолетом, и не покалечил, или не убил никого из наших работников. Слава Богу, что всё обошлось без жертв и смертей. Спасибо, АО «РЖД»!

Ищу билет до Ростова, раз уж самолеты не летают.

цены приятно успокаивают

Когда-то вместе с северным ветром 4ТЭ10С-0001 взбирался на сорокатысячные подъемы, задыхался в тесных тоннелях БАМа, спускался по длинным спускам, оставляя хвост поезда в бесчисленном количестве кривых будто северный дракон. Леденящая и снежная зима Комсомольска для него была родной стихией, создатели заложили в него большой потенциал для работы в холоде (до -65°С).

С момента его выпуска, с 1983-го года, он трудился на Дальнем Востоке. Четыре миллиона километров этот трудяга пробежал за свою долгую жизнь. Если представить, что он водил поезда вдоль экватора, то он обогнул бы Землю 100 раз.

Первый не только по номеру, но и по многим показателям. Первый по мощности - на момент создания, самый мощный локомотив Союза, по суммарной мощности всех секций 12000л.с. Первый по количеству секций и длине. Из-за этого и бригада нужна была особенная - из трех человек. Всего таких исполинов было 25, многие из его братьев еще трудятся на дальневосточной дороге, но в четырёх секционном варианте, правда, уже не встретишь. На просторах интернета прочёл, что еще в 90-х годах все четвёртые секции Г списали.

В 2012 году он сменил место прописки, и приехал работать на Московскую ЖД. Тут и подъёмы полегче, и климат помягче - хорошее место, чтобы встретить тепловозную старость. В 2017 году в Унече его уставший мотор 10Д100 заменили на Д49, и шестнадцать поршней, расположенных по V-образной схеме, будто заново вдохнули жизнь в старичка.

С новой силой 0001 принялся за работу, пока в 2020 году огонь, рождавшийся в его разъярённом сердце, не вырвался наружу и не спалил среднюю секцию. После такой поломки трудно вернуться в строй. Он долго стоял под забором, наблюдая, как некоторых его братьев пилят на металлолом, предчувствуя, что скоро и его постигнет такая судьба.

Весной 2023 года 0001 подготовили к пересылке, и почему-то заварили окна. Появилась информация, что его отправят на базу запаса. Я подумал, что это не самая плохая судьба, могли и распилить. Но удача улыбнулась, и 0001 получил еще один шанс послужить людям, его отправили на капитальный ремонт, и не куда-нибудь а восвояси - Уссурийск. И в сентябре 2023 года северный дракон, созданный покорять крутые сибирские перевалы, вернулся на среднерусскую возвышенность.

Все лето я работал в пассажирских, и знал, что в октябре я поеду в грузовые. Я уже видел 4ТЭ10С-0001 после капремонта на линии, и знал, что ребята его очень хвалят. Теперь я ждал, когда он попадётся мне, чтобы самому испытать его.

И вот пришел тот день, я принял "Копейку", так 0001 прозвали бригады у нас, и поехал за поездом в Присады. Там нас ждал полный вес. Поезд назначением на Владивосток-экспортный, когда-то наш сороколетний старичок лично там бывал, а сейчас 9000 км отделяет его от родных просторов. Содрогнулись облака, северный дракон будто играюче сдернул с места тяжёлый километровый поезд. Автосцепки шестидесяти четырех груженных вагонов растянулись будто позвонки, и виляя хвостом по длинным кривым, иногда издавая рёв большой громкости, он принялся за любимое дело.

В Уссурийске 4ТЭ10С-0001 привели в отличную форму, и пять тринадцатитысячных подъёмов на нашем участке были легко преодолены. Я закончил рейс, просквозил тепловоз, немного пофотографировал его и пошёл на отдых, размышляя о нелегкой судьбе этой машины.

Сажусь в электричку, и при попытке оплаты картой терминал выдает, что моя карта в стоп-листе. Хотя задолженности никакой нет и не было. Благо смог расплатиться телефоном. Уже потом, дома, решил разобраться, что это всё означает.

Служба поддержки конечно мёртвая.

Казалось бы, официальная служба поддержки...

Проблема не решена, решения проблемы были ужасные. Возможно это я такой сверхпридирчивый, и за каждым углом мне мерещатся мужичонки со стаканчиками, но всё же. Может кто-нибудь сталкивался с такой хренью, подскажите как это решать?