Авиакатастрофа с участием двух истребителей Messerschmitt Bf.109G-2/Trop Финских ВВС на аэродроме Суулаярви, 12.05.1944
Из описания к происшествию в 24-й (HLe.Lv.24) эскадрильи ВВС Финляндии:
«… Однако же в техническом плане аэродром был далек от совершенства: песчаное покрытие часто становилось причиной пылевых бурь при посадке и взлете. Один раз это привело к катастрофе: два пилота, Матти Саловаара и Лео Ахокас одновременно начали взлет, и из-за облака пыли не заметили друг друга. Винт самолета Ахокаса буквально разрубил кабину второй машины; Саловаара погиб на месте.»
Ответ на пост «Трейлер фильма "Летчик" или как у заклепочника жопа подгорела»
Итак сойдёт, ещё один фильм в эту копилку. Это история тоже про самолёты.
Поэтому не возможно пройти мимо. Потому что ОСНОВАНО НА РЕАЛЬНЫХ СОБЫТИЯХ.
Про что фильм «Небо»:
Подполковник Сошников и капитан Муравьев — два разных характера, две разные судьбы, которым суждено будет сойтись на военной базе Хмеймим. Во время боевого вылета самолет Сошникова был сбит турецким истребителем. Это событие освещали все мировые СМИ, а за ходом спасательной операции следила вся Россия.
Заходим в википедию и сравниваем.
Экипаж бомбардировщика катапультировался: командир экипажа подполковник Олег Пешков погиб во время приземления на парашюте в результате обстрела с земли антиправительственными вооружёнными формированиями, штурман штурман капитан Константин Мурахтин приземлился живым вне зоны обстрела. В дальнейшем в ходе поисково-спасательной операции он был эвакуирован спецназом Сирии и боевиками Хезболлы на авиационную базу «Хмеймим». Во время данной операции погиб один российский военнослужащий — морской пехотинец Александр Позынич, протурецкими террористами был уничтожен вертолёт Ми-8
В фильме. Подполковник Сошников и капитан Муравьев
В жизни. Подполковник Олег Пешков - штурман капитан Константин Мурахтин
Если вы хотите рассказать о подвиге Героев России, то зачем изменять их имена ? Все знают подвиги Зою Космодемьянская Александра Матросова , Николой Гастелло, Алексей Мересьев.
Согласитесь Покрышкина и Кожедуба все знают потому что их зовут именно так, и некто бы Зою Космодемьянскую не знал если бы в газетах рассказывая о её подвиги упоминали её например Пелагея Заворотнюк.
Невероятно, режет глаза версия фильма выложенная на киного, с какого-то раннего предпоказа. Где небо, с видом из кокпита, во время воздушного боя изображает синяя штора в складках. А сама сцена воздушного боя, надолго заставит вас моргать глазами.
На АШДЕ резке, более поздняя версия фильма где всё смотрится получше.
Отдадим воинским приветствием честь Героям России
Ну вы поняли ...
В любом случае вечная память настоящим Героям а не этим киношным, с вымышленными именами.
Эпилог. У вдовы фильма спрашивают что вам нужно ? Какая нужна помощь, например. Квартиру, образование детям. А она просит у командира мужа, взвод солдат, чтобы они наделали бумажных самолётиков, и запустили их над гробом мужа. Авторы фильма хотели показать что она совсем того ? От горя тронулась ?
Бонус. Найдите сами в ранней версии фильма Путина. А то у меня видеть этот фильм, сил уже нет.
Трейлер фильма "Летчик" или как у заклепочника жопа подгорела
Просматривая оценки к фильмам на КП, последний начал мне навязчиво показывать рекламу фильма "Летчик", подсовывая постер. И как-то так получилось, что взгляд зацепился за самолетики нарисованные на нем.
В левом верхнем углу нарисован британский бомбардировщик Ланкастер, в окружении истребителей, нижний из которых является британским же Спитфайром. После я пригляделся к Bf-109. По характерным наплывам на капоте можно сделать вывод, что это Bf-109G-6 или более поздняя версии. Стреляет он из крыльевых пушек, которых на мессерах не водилось со времен Bf-109E. Это именно крыльевые пушки, а не подвесные, присмотритесь к вспышкам выстрелов. Ну ладно, хрен с этими девочками дизайнерами, добравшимися до постеров к фильмам, посмотрим, что там в трейлере.
Описание фильма:
"Декабрь 1941 года, Северо-западный фронт. Советский летчик Николай Комлев совершает боевой вылет с целью остановить немецкую танковую колонну, движущуюся к столице. Самолет Комлева оказывается сбит вражескими истребителями, но ему все же удается посадить машину на глухую лесную поляну. Комлеву удалось выжить в воздушном бою. Однако испытания только начинаются – превозмогая голод, холод, минуя стаи волков и отряды немцев, раненому летчику предстоит тяжелый путь к спасению..."
"Декабрь 1941 года" и двухместный Ил-2, прилетевший из конца 1942 начала 1943 года, в турели стрелка у которого установлен крупнокалиберный пулемет ДШК, вместо УБТ.
Просматривая дальше натыкаемся на колонну немецких танков на марше, состоящая из Pz IV Ausf. H или J, прибывшая в 41-й год прямиком из 1943 года.
При обстреле моста из РС-132 можно заметить странную особенность, эти реактивные снаряды летят по какой-то совершенно неадекватной траектории, а именно по спирали, что делает их абсолютно бесполезными в плане практического применения ибо попадать ими хоть куда-нибудь становится абсолютно невозможно. Выглядит это красиво, зрелищно, но тупо.
Ил-2 из будущего атакован истребителем из будущего (как раз с постера), Bf-109-G6 (1943) или более поздним. Кстати, а когда это на Густавах хвостовая стойка шасси стала убирающейся?
Чтобы пропустить вперед немецких истребитель из будущего, летчик на штурмовике из будущего выполняет фигуру высшего пилотажа из будущего, а именно Кобру Пугачева (первое публичное подтверждение в 1989 году), возможный только на сверхманевренных самолетах с отклоняемым вектором тяги.
Ну и пара вопросов по первому трейлеру.
Что-то как-то дохрена бомб в Ил-2 вмещается или мне так показалось?
А куда это собственно он стреляет? Боезапас лишний образовался?
Что-то мне подсказывает, что с таким вниманием к деталям, которые демонстрируются крупным планом, фильм выйдет мягко говоря не очень.
Ответ на пост «Bf-109 – найкращий литак: високо злитае, не впаде нияк»
>Закон, предписывающий всем противникам мессера вести бой с ним - только на вертикалях (с)
Вообще говоря, такой закон есть. Проходят его в школе, на уроках физики, в седьмом классе. Называется законом сохранения энергии. Итак, нам дан Мессер, имеющий преимущество по высоте (то есть по потенциальной энергии) и по скорости (то есть по кинетической). И дан нам Ишачок, который, по мнению ТС, вообще ниибаццо как круче Мессера, и если бы в 41 Ишачков было столько же, сколько 109х (а в реальности их было не сильно меньше даже после потерь первых нескольких недель войны), то война бы мгновенно закончилась поражением немцев (видимо, умерли бы от страха перед могучим Ишачком, с которым, заметим, в Испании даже откровенно сырые Bf109B "Бруно" воевали на равных, а в 41м у немцев уже были "Эмили" и первые "Фридрихи", которые лучше "Бруно" на порядок). Вне зависимости от модификации Мессера, Ишачок имеет преимущество в вираже (хотя для "Фридриха", которому, несмотря на все фантазии ТС, переработали геометрию крыла, а ещё завезли предкрылки, это разница будет не такой уж существенной). Итак, Мессер выбирает момент для атаки и пикирует сверху на Ишачка. Если пилот Ишачка не уклонится, то для небронированного самолёта цельнодеревянной конструкции это конец: одно попадание minengeschoß'а отрывает крыло/хвост/убивает пилота/приводит в негодность двигатель/поджигает топливный бак - все зависит от того, куда попасть. Можно возразить, что со своей замечательной маневренностью Ишак обязательно уклонится, но это, увы, не так: по статистике, 80% сбитых пилотов истребителей вообще не знали, что их атакуют. Это особенно актуально при атаках сзади сверху, а именно оттуда, как правило, атаковали Мессеры. Однако ради интереса предположим, что пилот Ишачка был достаточно внимателен и удачлив, чтобы уклониться. В этом случае немец просто тянет штурвал на себя и свечкой уходит вверх за счёт накопленной во время пикирования кинетической энергии. Шансов ударить в ответ у Ишачка нет: у Мессера просто слишком большая скорость. Вообще скорость, с которой пикирует любой одномоторный истребитель-моноплан, была недостижима в горизонтальном полете, а значит ДАЖЕ ЕСЛИ атакуемый летит на максимальной скорости, у него будут доли секунды, чтобы задрать нос самолёта и попытаться достать немца очередью. А, как мы помним, наш Ишак (на самом деле на его месте может быть любой другой самолёт любой другой страны, кроме самолётов конца войны, вроде Мустанга, поздних Спитфайров, Ла-7 и Як-3у - эти ребята просто не проигрывали Мессеру в скорости и скороподъемности) по условию задачи уклонялся от атаки Мессера - а значит, он, очевидно, имеет на выходе из виража не очень большую скорость. Если он задерет нос вслед за немцем, то просто свалится, ибо слишком мало скорости. В результате Мессер спокойно уходит обратно на высоту, разворачивается, строит новый заход и повторяет атаку - и так почти до бесконечности (пока хватает топлива и боекомплекта). В самом лучшем случае пилот Ишачка сведёт бой к ничьей - и то ему должно повезти (даже самая превосходная маневренность не даёт гарантий уклонения от атаки, а для Ишачка фатально почти любое попадание). Разумеется, если пилот Мессера почему-то решит покрутиться с Ишаком, его конец будет довольно печален: Ишак перекручивал любой истребитель-моноплан, кроме довоенных японских ки-27 и А5М (они встречались на Халкин-Голе, и там ситуация была такая же, как я описал, только Ишак был в роли более быстрого и менее маневренного, и, что характерно, показал хорошее соотношение побед к потерям - даже с более маневренным противником, несмотря на нелепые попытки ТС доказать, что маневренность - это главное). Однако цимес в том, что в противостоянии Мессера с любым истребителем 40-42 годов, кроме, пожалуй, Спитфайров (те почти не уступали Мессерам в скороподъемности, хотя и проигрывали в скорости) условия диктует именно немец - противник просто вынужден играть по чужим правилам. Мессеры начали реально проигрывать тогда и только тогда, когда против них стали появляться самолёты, которые могут либо навязывать свои условия (Спитфайры за счёт отличной скороподъемности были на одной высоте с немцами и навязывали виражный бой, в котором им не было равных - и тут дело не в некой мифической неспособности Мессера поворачивать, а в том, что Спиты были слишком хороши в вираже, платя за это скоростью), либо могут принимать бой на условиях Мессера (например, Мустанги, Лавочкины начиная с Ла-5, Лайтнинги, Тайфуны, Темпесты). До этого Мессеры получили достойный отпор только один раз, когда во время Битвы за Британию показали соотношение побед над Спитфайрами к поражениям от них же в районе 1/1. Во время боёв во Франции они легко расправлялись с "Моран-Солнье" четырхсотой серии и 520-ми Девуатинами (а последние, заметим, были неплохими самолётами). Во Франции, Норвегии и над Ла-Маншем они показали превосходство над Харрикейнами (3 из 4 дуэлей между ними заканчивались в пользу немцев). С теми же Ишаками, на которые по непонятным причинам дрочит ТС (немногие оставшиеся Ишаки якобы, цитирую, "ебали Мессеров" и вообще уничтожали их при правильной тактике - видимо, эта "правильная тактика" должна была воспроизводиться немцами и заключалась в игре в поддавки - иначе назвать вступление в виражный бой с Ишаком на Мессере нельзя) сто девятые тоже показали отличную статистику - точно так же, как с третьими МиГами, третьими ЛаГГами, первыми Яками и вообще любыми советскими самолётами начала войны. И напоследок пара слов о маневренности Мессеров. Самая маневренная модификация, "Фридрих" (та самая, которая уже получила предкрылки и новое крыло, но ещё не была такой тяжёлой, как "Густавы"), имела маневренность чуть выше среднего среди самолётов своего времени и более ранних - хуже Спитфайров и Харрикейнов, чуть хуже Яков, хуже Аэрокобры, хуже Ишаков и Чаек. Но при этом намного лучше третьего МиГа, лучше третьего ЛаГГа, чуть лучше Киттихоука и Вархоука. Более поздние "Густавы" были чуть хуже в этом показателе, и если сравнивать их с более поздними самолётами СССР/США/Британии, то они будут крепким середнячком. Хуже Спитфайров, Яков, Лавок и Аэрокобр, примерно на уровне с Мустангом, Тайфуном/Темпестом и Королевской Коброй, лучше Тандерболта. Так что никакой катастрофы с виражом у Мессера не было. Кроме того, ТС почему-то постоянно кивает в сторону 190го Фокке-Вульфа и 112го Хейнкеля - вот они, мол, были лучше Мессера! Про творение братьев Гюнтеров много говорить не надо, 112й является наглядным пособием того, как НЕ надо делать самолёты. От крыла в форме обратной чайки, которое ничего не дало, но добавило кучу проблем (в том числе с виражом) до открытого фонаря кабины, который съедал пару десятков км/ч от максимальной скорости - в этом самолёте собраны все фейлы, которые можно было сделать. Достаточно добавить, что "Фридрих" был маневреннее 112го. Фокке-Вульф же вовсе не является плохим самолётом, более того, в некоторых аспектах он лучше Мессера, но по маневренности, на которую так дрочит ТС, он проигрывает даже самым неповоротливым модификациям 109го. И, наконец, небольшой вопрос: как так получилось, что все самые успешные семейства истребителей развивались в сторону уменьшения маневренности и увеличения максимальной скорости? Неужели Лавочкин, делая Ла-7 менее маневренным, чем Ла-5, а Ла-9 менее маневренным, чем Ла-7, на самом деле саботировал советскую авиапромышленность? Неужели Сидней Кэмм, поставивший на юркий Харрикейн хтоническое чудовище Napier Sabre и сделавший из него быстрый, но чудовищно неповоротливый Тайфун, на самом деле желал поражения Британии? А может быть, Реджинальд Митчелл, который к концу войны сделал из маневренных, но небыстрых Спитфайров самолёты средние по маневренности, но зато превосходные по скорости, на самом деле был завербован Абвером и намеренно ухудшал свой самолёт? Или, может быть, конструкторы фирмы Bell Aircraft саботировали производство, когда из маневренной за счёт задней центровки Аэрокобры сделали весьма среднюю по радиусу виража Королевскую Кобру? В общем, думаю, из многочисленных вышеприведенных аргументов видно, что ТС явно несёт в своем посте и комментриях к нему полную дичь, продвигая свое альтернативное видение истории, основанное не на фактах, а на конспирологии. В связи с этим предлагаю добавить в пост тег "фейк" либо "альтернативная история" (а желательно оба тега вместе), чтобы не вводить людей в заблуждение.
Bf-109 – найкращий литак: високо злитае, не впаде нияк
Давно обещанный пост про Bf-109, где затрагивается целый пласт проблем: этот самолёт и связанная с ним история – одна из причин того, что немцы проиграли Вторую Мировую войну.
Не хотелось бы углубляться в технические нюансы, интересные лишь специалистам и школьникам на карантине, к тому же дело ведь не только в технике. С одной стороны, Bf-109 имел массу недостатков, большинство из которых общеизвестны, а прежде всего он имел конструктивный дефект крыла, что делало его, пожалуй, худшим из боевых самолётов Второй Мировой войны (разумеется – среди современных ему машин, а не довоёвывавших своё моделей 20-х годов). С другой стороны, в литературе недостаточно освещены причины, по которым заведомо непригодный к эксплуатации самолёт был принят на вооружение в качестве основного. Более того: он стал самым массовым истребителем в истории мировой авиации, и самым массовым самолётом Германии – их выпустили 33 тысячи штук, в ущерб по-настоящему годным моделям других производителей.
В связи с этим, представляет интерес история появления этого самолёта и его постановки на вооружение. Именно она позволяет нам пролить свет на некоторые малоизученные аспекты Второй Мировой войны.
Начать уместно с самого начала. В годы Первой Мировой войны, в немецких ВВС служили несколько ребят, впоследствии широко известных. Это, например, так называемый «красный барон» Манфред фон Рихтгофен – наиболее результативный лётчик-ас Первой Мировой войны. Он командовал самой элитной эскадрильей, погиб в 1918 году, а вместо него эскадрилью возглавил некто Герман Геринг – будущий человек № 1 в авиации Третьего Рейха. Двоюродный брат барона Рихтгофена в годы Второй Мировой войны будет командовать одним из шести немецких воздушных флотов.
И в той же, элитной эскадрилье, под командованием Рихтгофена и затем Геринга, служил ещё один ас – Эрнст Удет, занимавший второе место (после Рихтгофена) в рейтинге самых результативных лётчиков Первой Мировой войны. А в годы Второй Мировой и перед ней, этот Эрнст Удет был третьим человеком в иерархии германской авиации (после Геринга и Мильха).
Он имеет самое непосредственное отношение к появлению Bf-109. Как и Мильх, командовавший одним из авиаполков в Первую Мировую войну, а во время Второй Мировой – человек № 2 в немецкой авиации после Геринга.
Итак, закончилась Первая Мировая война, и для проигравшей в ней Германии наступили тяжёлые времена. Ну, допустим, Мильх устроился на хорошую работу в авиастроительную фирму Юнкерса, а потом был директором государственной авиакомпании «Люфтганза». Но для большинства немцев это было примерно как у нас в девяностые годы: ни денег, ни работы, высокая инфляция и массовая миграция за рубеж. Люди выживали как могли.
Так, упомянутый выше Удет, не в силах расстаться с авиацией, в 1922 году зарегистрировал фирму «Удет Флюгцойгбау», где пытался собирать простейшие летательные аппараты и продавать их богатым людям. Ну, «фирма» - это громко сказано, в СССР это назвали бы «Кружок любителей авиамоделей». У них была печать, регистрационный номер и юридический адрес на арендованную мастерскую в пустом цехе завода сельскохозяйственной техники. И с десяток сборочных комплектов от «Альбатроса» - немецкого истребителя Первой Мировой.
Размещались они в городке Бамберг, это в Баварии. Я почему знаю: там сидел в концлагере старший брат моего деда, Александр Прокофьевич Лисичкин. По иронии судьбы он тоже авиатор, командир бомбардировщика (242-й д.б.а.п.), сбит над Белоруссией 24 июня 1941 года, попал в плен, содержался в офицерском лагере в Хаммельсбурге, а в Бамберге была их удалённая стройплощадка (делали плотину на реке), и оттуда он сбежал. Но это уже другая история.
Как и у нас в девяностые годы, на фоне всеобщей нищеты в Германии появились люди, у которых было очень много денег. Чуть не сказал – «новые русские», на самом деле – очень даже старые. Речь, конечно, о членах императорского дома Романовых и их окружении в лице дворян – эмигрантов из Российской Империи. Уже давно не является секретом, что первыми спонсорами Гитлера, вернее – его партии, стала талантливая семья Романовых, которая руками Гитлера планировала свергнуть Советскую Власть и вернуть себе бывшую Российскую империю.
Великий князь Кирилл Романов (двоюродный брат Николая Второго), провозгласивший себя наследником российского престола, поселился в баварском замке Эдинбург, принадлежавшем его жене – Виктории Кобургской, и с тех пор Бавария стала, как называют сейчас, «родиной / рассадником фашизма».
Вот как рассказывает об этом сайт «Русская семёрка»:
«… у Кирилла Романова … в 1920-х годах обнаружились связи с нацисткой партией Адольфа Гитлера. Обосновавшись в немецком городе Кобург, Кирилл Владимирович вместе со своей супругой жертвовали внушительные суммы на поддержку НСДАП. Финансовым посредником для осуществления благотворительных капиталовложений четы Романовых сначала был Макс Эрвин фон Шойбнер-Рихтер, а затем генерал Василий Бискупский …».
(кстати, Бискупский – мой земляк, харьковчанин из Богодуховского района. Рихтер – тоже русский эмигрант, родился в Таллине). Это они ещё не упоминают известных однокурсников Макса Рихтера по Рижскому политехническому институту: Бруно Шикеданц и особенно Альфред Розенберг – он закончил ещё и Московское ВТУ имени Баумана, главный идеолог Третьего Рейха.
В похожем ключе высказывается сайт Википедия, говоря о Виктории Кобургской (супруге Кирилла Романова):
«…Будучи в Германии, Виктория Фёдоровна заинтересовалась Нацистской партией, которая привлекла её антибольшевистской позицией и дала надежду на то, что национал-социалистическое движение сможет помочь восстановить российскую монархию. Вместе с супругом княгиня посетила нацистский митинг в Кобурге в 1922 году и пожертвовала деньги партии…».
Тогда, в начале 20-х годов, в НСДАП вместе с Гитлером вступили Герман Геринг и Эрнст Удет – и в их лице спонсоры фашизма нашли людей, которые разбираются в самолётах. Вообще-то в то время в Германии хватало своих авиапроизводителей с большими традициями: Юнкерс, Дорнье, Хейнкель и другие. Но они были (с точки зрения организаторов) чужими людьми, а для этой ответственной и очень деликатной миссии нужен был «свой человек», в исконно нашем понимании. Поэтому в дальнейшем все вышеперечисленные авторитеты пребывали где-то на задворках истории – в тени возникшей в эти дни из ниоткуда фирмы «Мессершмитт».
Всё начиналось, как в сказке про «Микрософт»: ребята, возившиеся с железяками в гараже, под действием неведомой (для публики) силы вдруг стали великими производителями всемирного масштаба. В данном случае это был не гараж, а упомянутый сарай Удета.
Первым самолётом, изготовленным «фирмой» Удета, был лёгкий прогулочный U1 (переработанный истребитель «Альбатрос»). На его базе были созданы U2, U3, U4, затем 4-х местный U5, U6, и ультралёгкий U7 «Колибри»; U8, биплан U12… Но всё это были штучные аппараты. В тот период было мало заказчиков, и фирма Удета по сути обанкротилась. От неё остался пустой цех, несколько случайно непроданных станков, штук 6 недособранных летательных аппаратов, пыльная куча обечаек, шаблонов и прочей оснастки для авиапроизводства.
Это и стало стратегической базой для будущей фирмы «Мессершмитт», зарегистрированной одним студентом в 1923 году. Уроженец Бамберга, Вилли Мессершмитт, выпускник Мюнхенского технического университета, взял эту точку в субаренду, вместе со всем барахлом. Попутно он, познакомившись с Удетом, по его рекомендации вступил в НСДАП в 1924 году (впоследствии получил даже золотой значок как ветеран этой партии).
Отчимом Вилли Мессершмитта был, как сообщает Википедия, «американский художник». Если же копнуть глубже, то на генном уровне:
«… Мессершмидт Даниил Готлиб (1685-1735) – натуралист, врач. Уроженец Данцига. По приглашению Петра Первого в 1716 году прибыл в Россию. В 1720-27 годах, исследовал Барабинскую Степь, Кузнецкий Алатау, рр. Енисей, Нижнюю Тунгуску, верховье р. Лены, оз. Байкал, Даурию, оз. Далай-нор (в Монголии). Результаты экспедиции были описаны в 10-томной рукописи на латинском языке «Обозрение Сибири или три таблицы простых царств природы». По неизвестной причине, по указанию «сверху» книга была запрещена к публикации, а её автор вскоре умер при странных обстоятельствах».
Мессершмитты не коренные жители Германии, а репатрианты из волны реэмиграции русских немцев, возникшей в начале ХХ века.
В один из недоделанных планеров Удета (как переработку лёгкого истребителя Альбатрос) он вставил двигатель Bristol Cherub мощностью от 24 до 36 л.с. Предыстория этого события туманна. Как часто пересказывается: «В 1924 году несколько немецких пилотов заказали фирме Flugzeugbau Messerschmitt Bamberg переделку хорошо зарекомендовавшего себя спортивного планера S.16b в спортивный самолет» (самолёт – это планер + двигатель. Планер – это самолёт без двигателя).
Первый полёт этого аппарата, получившего индекс «М-17», состоялся в январе 1925 года. В течение этого года самолет даже участвовал в нескольких соревнованиях, однако успеха ни в одном не добился.
В 1926 году M-17 участвовал в нескольких перелетах. И тут случайно повезло: пьяная компания решила покататься на аэроплане, и это были известные на всю Германию: герой Первой мировой войны пилот барон Эбергарт фон Конт и писатель Вернер фон Лангсдорф (это его брат командовал линкором «Адмирал Шпеер»). Они умудрились, будучи на неадеквате, залететь в другое государство: из Бамберга в Рим. Оказалось, что это был европейский рекорд. В этом полете M-17 впервые для легких спортивных самолетов пересёк Центральные Альпы, общее время полета составило 14 часов. Для проигравшей войну Германии, на которую был наложен запрет на разработку истребителей, и по сути уничтожена лёгкая авиация, это было феноменальное достижение. На молодого парня, собиравшего самолёты в сарае, обратили внимание влиятельные люди. До конца 1927 года было произведено 8 экземпляров M-17.
В том же 1926 году в Мюнхене (столице Баварии и «родине фашизма») была создана акционерная авиационная фирма «Bayerischen Flugzeugwerke» (BFW или Bf). Три акционера: Министерство путей сообщения Германии, Правительство Баварской республики и Банкирский дом Merck, Finck und Co. По поводу последнего участника, на первый взгляд ничего необычного.
Современные люди представляют себе «банк» как некое место, в котором лежит много денег. Откуда эти деньги? Ну, наверное, привлекли под депозит от физических и юридических лиц. Но надо понимать, что в те годы в Германии была такая гиперинфляция и безработица, что людям было в основном не до депозитов. Банк выполнял роль, скорее, финансового посредника, с помощью которого анонимные «благотворители» (в целом – вполне известные) могли финансировать некие нужные им конкретные проекты.
Как сказано выше, тогда в Германии хватало своих, нормальных авиапроизводителей с традициями. Но той силе, что зарождалась в Баварии, нужна была своя, так сказать «партийная» авиация. И это в дни, когда Юнкерс, Хейнкель, Фокке-Вульф и Дорнье полным ходом строили заводы в Кольчугино, подмосковных Филях, в самой Москве, Киеве и у нас в Харькове (все они до сих пор работают, хотя насчёт харьковского это громко сказано).
Так вот, новосозданное АО «BFW (Bf)» стало владельцем территории обанкротившегося завода сельхозмашин в Бамберге, того самого, где находилась и обанкротившаяся фирма Удета, вместе с правами на самолеты Udet U-12a и U-12b Flamingo. И первое, что попыталась производить «BFW (Bf)», были вот эти модели.
Что касается субарендатора – Вилли Мессершмитта, делавшего реальные самолёты, то в Министерстве путей сообщения сложили два и два, и провели переговоры о юридическом объединении этих двух «фирм». Результатом стало слияние, на следующих условиях: если для «BFW (Bf)» это будет экономически целесообразно, оно осуществит финансирование (из государственных субсидий) производства самолетов, которые разработает «Messerschmitt Flugzeugbau».
В следующем, 1927 году, все производственные мощности «BFW(Bf)» были переведены из Бамберга в Аугсбург, ещё позже – создана более мощная производственная база в Регенсбурге (1933 год). Кстати, после войны Вилли Мессершмитта судили за сотрудничество с нацистами и за то, что использовал рабский труд военнопленных – в том числе и моего родственника, как сказано выше.
Первыми их машинами были как раз те самые самолеты Удета, уже под индексами BFW-1 Sperber и BFW-3 Marabu (модификации удетовского U-12b – прогулочного Flamingo). Их выпуск, уже под руководством Вилли Мессершмитта, начался в 1927 году. Однако вскоре настали тяжелые времена мирового экономического кризиса, количество заказов стремительно сократилось, и в июне 1931 г. фирму «Байерише Флюгцойгверке» объявили банкротом. Распродав все имущество, включая личный автомобиль, Вилли Мессершмитт хотел было уехать в Канаду.
Однако здесь снова вмешался его величество Случай. По официальной версии, нашлись некие «румыны» с большими деньгами (в Румынии, Карл!), которые купили у Мессершмитта лицензию на производство (!) легкого двухместного спортивного самолета Марабу М23 (в Румынии он получил обозначение IАR-36). Нигде не приводится название конкретной «румынской» организации – юридического лица или госкомпании, которая своим заказом фактически спасла Мессершмитта от исчезновения с деловой арены. Если же не заниматься поисками чёрной кошки в тёмной комнате, то уместно напомнить: женой тогдашнего короля Румынии была Мария Кобургская, родная сестра Виктории Мелиты Кобургской (упомянутой выше жены Кирилла Романова, жившего в Баварии, правообладателя российского престола).
Окончательно всё становится на свои места, когда выясняется, что покупателем этого самолёта был видный деятель германской национал-социалистической партии Рудольф Гесс.
Впоследствии Мессершмитт и Гесс стали близкими друзьями. Это тот самый Гёсс, сыгравший тайную роль посредника в стратегическом сговоре Гитлера с англо-американцами, которые как раз тогда, в начале 30-х, перекупили гитлеровскую партию у русских дворян.
Если изначально Гитлера готовили на роль парня, который во главе Германии уничтожит Советскую Власть и вернёт Россию семье Романовых и их окружению, то в тридцатые годы его задача модифицировалась и стала более глобальной: сначала разгромить СССР руками Германии, затем подставить под разгром саму Германию, тем самым расчистив место для нового хозяина планеты.
Романовым и их последующей плеяде крипто-дворян (под видом коммунистов) при этом отводилась роль местных князьков, которым дозволено по-мелкому грабить Россию, при условии удержания её в определенных рамках, заданных англо-американцами. Ну словом всё как сейчас и есть.
Тот план был выполнен в полном объёме, а фирме Мессершмитта отводилась ключевая роль в той части, где говорится о разгроме Германии. Его тайной задачей было создать такой самолёт, который причинит больше вреда самой Германии. А уж другие ребята поставят этот самолёт на вооружение – и только его один, задвинув все остальные модели. Главное было – сделать это красиво, чтоб никто не догадался.
Этот самолёт должен был иметь скрытый дефект, и при этом кучу явных преимуществ, которые позволят его проталкивать, не вызывая подозрений в самой Германии. Новый самолёт – им стал Bf-109 – должен был проигрывать британским Спитфайрам и Харрикейнам, как впрочем и впоследствии МИГам, ЛА, ЛАГГам, ЯКам-9 и тем более самолётам США.
Итак, в начале 30-х годов партия Гитлера была приведена к власти (мы все прекрасно знаем, как это делается, и в наше время), а Герман Геринг стал вторым человеком в Германии после Гитлера. В 1936 году, в очередной раз посетив США, Геринг зашёл в цирк, где выступал упомянутый выше Эрнст Удет, бывший лучший лётчик Первой Мировой. Уехав из Германии в 20-е годы после банкротства, Удет устроился в Америке цирковым пилотом. Может, вы видели такой аттракцион на наших базарах: мотоциклист, катающийся внутри шара, в том числе вниз головой. Так вот Удет проделывал то же самое, только не на мотоцикле в шаре, а на маленьком самолёте, выполняя фигуры высшего пилотажа для увеселения праздной публики.
Геринг предложил ему уволиться из цирка и вернуться в Германию, рассказав – какие там теперь перспективы и какая будет зарплата. С 10 февраля 1936 года они поставили сильно пьющего Удета инспектором истребительной и бомбардировочной авиации, а 9 июня того же года — Председателем Технического Управления Люфтваффе, переформированного в 1938 году в Управление Снабжения и Поставок Люфтваффе,- аналог Планового Мобилизационного Управления в СССР. 1 февраля 1939 года Удета назначили начальником боевого снабжения Люфтваффе с титулом Генерал Авиатехники (с подчинением ему соответствующего сектора ВПК Германии).
И ещё одно из главных действующих лиц в этой истории – это уже упомянутый выше, ещё один лётчик-ветеран Первой Мировой, Эрхард Мильх, директор авиакомпании «Люфтганза», который (как сообщает Википедия), «с 1920-х годов был тесно связан с нацистским движением и оказывал услуги финансового и транспортного характера видным деятелям нацистской партии: Гитлеру подарил отличный самолёт, а Герингу каждый месяц переводил 1000 марок из фонда компании».
Поскольку Удет был, хоть и национальным героем Германии (для представительской должности – самое то), и в доску «своим человеком», но при этом – законченным алкоголиком и без опыта административной работы, они назначили Мильха «секретарём» (фактически – первым помощником) к Герингу. Кстати, это тот самый Мильх, по поводу которого Геринг сказал знаменитую фразу – «в своём министерстве я сам буду решать, кто еврей, а кто нет»: нацистам реально были нужны высокие деловые качества Мильха. Когда в 1941 году Удет окончательно спился и застрелился, Мильх занял его место уже официально.
Широко известно то, что у Мильха был давний личный конфликт с Вилли Мессершмиттом, из-за чего Мильх многократно пытался уничтожить последнего. Но каждый раз Мильху звонили «сверху» и требовали оставить Мессершмитта в покое. Но обычно не уточняется, что такое «сверху» в отношении Мильха, а таких было в Германии три человека: Гитлер, Геринг и Гёсс.
Итак, сразу после прихода нацистов к власти, фирма "BF" с 27 апреля 1933 года восстановила производственную и коммерческую деятельность. Подписано Соглашение об отмене Постановления о банкротстве. В июне того же года там работает уже 82 человека (в прежние годы было хорошо если полтора десятка, на пике – человек 30).
Мильх сумел продавить, достаточно странное ограничение: прямо запретить фирме Мессершмитта заниматься разработкой самолётов. Разрешалось только лицензионное производство. Но незримые покровители Мессершмитта тут же организовали заказ на изготовление 30 штук самолётов по проектам фирмы Дорнье Do-I, и 24-х самолётов конструкции Хейнкель Не-45. Появились заказы – появились деньги, построены новые цеха, на фирму повалили квалифицированные работники, и дело закрутилось.
Тут опять в жизни Мессершмитта внезапно всплывают некие загадочные «румыны», с которыми, чисто по-русски положив болт на запрет Мильха (и это – в Германии!) был заключён контракт на РАЗРАБОТКУ и изготовление 8-местного пассажирского самолёта «М-36», а также 2-х местного спортивного моноплана «М-37».
И вот именно этот «румынский» самолёт, неизвестно откуда взявшийся и который юридически и фактически не мог быть создан в тогдашнем арендованном сарае Вилли Мессершмитта, и стал всемирно известным лёгким универсальным самолётом «Мессершмитт Bf-108». Он же – Тайфун, он же ХС-44/ Олдон, он же Пингвин, и т.д. Это будет самым покупаемым самолётом в мире, самым известным самолётом в своём классе. Bf-108 будет выпускаться в двух версиях: 2-х местный самолёт связи, и 4-х местный туристический и почтовый. Здесь интересны общепринятые даты: Bf-108«А» - взлетел в 1934 году, Bf-108 «В» - взлетел в 1935 году.
Тем временем в 1934 году Герман Геринг объявляет конкурс на истребитель для ВВС Германии, и уже 26 марта 1935 года из сарая Мессершмитта взлетает в небо великий Bf-109, а в 1936 году принимается на вооружение.
Так вот, спортивный самолётик Bf-108 был создан для того, чтобы закрыть факт отсутствия прототипов истребителя Bf-109. Как видите, индекс этих самолётов как бы предусматривает поэтапное развитие базовой версии, но по сути это две разные машины. Строго говоря, Bf-109 появился из ниоткуда, он не имеет прототипов, чертежей, проектов в разных вариантах. Он как-то сразу стал таким, как был потом до 1945 года, несмотря на все многочисленные модификации, варианты и версии – которые только утяжеляли и ухудшали и без того никуда не годную машину.
Главным недостатком Bf-109 была аэродинамика крыла. Оно имело выемку для убирающегося шасси, которую только в 1945 году (в версии «К») догадались закрыть заслонкой, и ещё одну выемку для радиатора. Обе выемки находились у основания крыла, спереди и сзади лонжерона соответственно. (лонжерон – это такая силовая рама, перпендикулярная корпусу, на которую крепится крыло).
В результате силовая схема крыла выглядела, по меткому выражению авиационного историка Виктора Бакурского, как «эскимо на палочке» (см. фото – оно понятно с первого взгляда даже неспециалистам). Ни в Германии, ни в Румынии, да хоть в Папуа-Новой Гвинее такое крыло в здравом уме сделать не могли. Это была в чистом виде диверсия, очевидность которой сильно разочаровала бы даже начинающих следователей НКВД.
Самолёт с таким крылом нежизнеспособен, и прежде всего в качестве истребителя. Дело в том, что он хуже всех самолётов в мире может маневрировать в горизонтальной плоскости. Вперёд и вверх – всегда пожалуйста (это больше зависит от мощности мотора), но вправо-влево просто никак: разворот этого самолёта представлял собой нечто грандиозное, и сопровождался поистине космическими перегрузками для пилота.
Абсолютно все истребители Второй Мировой, включая наши «ишачки-бипланы» времён войны в Испании, побеждали его в воздухе при правильной организации боя. Всё, что от них требовалось – это в критический момент атаки свернуть вправо (влево) относительно боевого курса, пропустив мчавшийся как топор «мессершмитт» (не способный изменить курс), и потом спокойно подстрелить его вдогонку из пушки и пулемёта.
Но это что касается боя истребителей между собою, т.е. выяснение отношений в очень узком кругу. А ведь главная задача авиации на войне – это уничтожение (бомбардировка) наземных целей. Соответственно, задача истребителя – это уничтожать бомбардировщики противника. Так вот, знаменитые ковровые бомбардировки Европейского Полуострова, предпринятые нашими англо-американскими партнёрами, стали возможны именно «благодаря» этим особенностям Bf-109, основного истребителя Германии.
Для того, чтобы уничтожить бомбардировщик, истребитель не должен быть таким прямолинейным. Bf-109 пытался атаковать под определенным углом – и под этим углом просто пролетал, пересекая курс бомбардировочной эскадры. Здесь самолёт должен именно «порхать», как бабочка, вправо-влево, чтобы прорваться через плотный заслон истребителей прикрытия, и поразить главную жертву – стратегический американский бомбардировщик.
Всем известные результаты деятельности бомбардировочной авиации союзников говорят сами за себя: 33 тысячи Bf-109 разных модификаций, призванные ей помешать, благополучно угробили сами себя, не оказав существенного влияния на обстановку в небе над Европой. Да и над СССР тоже: там они чувствовали себя комфортно лишь потому, что в первые дни войны наша авиация была разгромлена на аэродромах, не успев взлететь. Но на второй и третий год ситуацию переломили и у нас: в воспоминаниях лётчиков и кинофильмах вы можете услышать, как с напряжением говорят про малочисленные «фокке-вульфы», тогда как «мессеры» опасны разве что для наших тихоходных бомбардировщиков и транспортников, вынужденно идущих без прикрытия.
Но всё это будет ясно уже потом. А тогда, перед войной, этот самолёт проталкивали в Германии с поистине титаническими усилиями, не гнушаясь самыми грязными приёмами.
Уже упомянутый неугомонный Мильх, прямо запретил фирме «Мессершмитт» участвовать в государственном конкурсе 1934 года на лучший истребитель для Германских ВВС (и актуальным был его же запрет заниматься разработкой самолётов в принципе). На основании: мол, фирма «Мессершмитт» не имеет опыта в этом деле (а это, кстати, значит, что никакого прототипа у неё тогда не было точно). Соответственно, им не выслали конкурсные условия, т.е. тактико-технические требования к самолёту.
Конечно, на Мильха потом надавили «сверху», и он изменил своё мнение. Но это никак не объясняет, каким образом на фирме «Мессершмитт» создали самолёт (потом победивший в конкурсе), не имея ни тактико-технических требований, ни финансовых гарантий, ни юридического права участия в конкурсе. Ни своей аэродинамической трубы, в которой можно продувать предварительные модели самолёта (в Германии таких труб было несколько, но все под контролем Мильха).
Есть ещё легенда, что, когда самолёт был якобы построен уже весной 1935 года, на фирму пришёл сам Удет, осмотрел прототип, и заявил, что самолёт – «г..но». Тем не менее, он победил в конкурсе, а Удету за эти разговоры Геринг очень хорошо надрал одно место.
Каким образом «г..но-самолёт» победил? Это не секрет, хотя и не получил должную оценку. Дело в том, что на первую конкурсную машину поставили не тот мотор, который был в тактико-технических требованиях.
По условиям конкурса, все участники должны были быть с одинаковым двигателем, в равных условиях. Они и поставили в свои самолёты юнкерсовский мотор Jumo 210 мощностью 610 л.с.
А на Мессершмитт Bf-109, в нарушение всех правил и условий подобных конкурсов во всём мире, поставили английский мотор Роллс-Ройс «Кестлер» с взлётной мощностью 695 л.с., и это дало максимальную скорость 467 км/час, что было на 17 км/час больше ближайшего конкурента.
Для сравнения, на реальные предсерийные Bf-108В в 1935 году (якобы – прототипы для Bf-109), ставили Аргус As-10, который имел взлётную мощность всего 240 л.с., что позволяло этому «прототипу» достигать реальной максимальной скорости в 315 км/час.
И на этом конкурсном испытании, естественно, произошло ожидаемое: Bf-109 выиграл конкурс, с помощью английского мотора – который производится в стране наиболее вероятного противника, на котором реальный германский самолёт не никогда не пойдёт в серию, и нет аналогичных моторов на заводах Германии.
Они и в дальнейшем продолжали побеждать в конкурсах, жульничая с моторами, и опираясь на административный ресурс.
Известны странные сравнительные испытания в Травемюнде (26 февраля — 2 марта 1936 г.). Всё произошло за 20 минут. Bf-109 снова летит с английским мотором, Хейнкель – с германским мотором в соответствии с условиями конкурса. Пилот Bf-109 выполнил очень эффектную программу пилотажа, состоявшую из каскада «бочек» в обе стороны. Хейнкель – после взлёта, как-то странно, и необъяснимо, срывается в плоский штопор. Пилот выпрыгнул с парашютом, самолёт разбит. Как и обычно в таких случаях, у Хейнкеля есть запасной, он стоит наготове.
Но комиссия сворачивает испытания. То есть фактически никто и не мог бы вообще понять достоинства или недостатки самолёта. По сути, испытаний реальных образцов самолётов не было как таковых. Никто не проверял и не хронометрировал: скорость подъёма, скорости и радиусы поворотов, пространственные параметры виражей, не проводили сравнительные гонки по кругу, не рассматривали расход горючего, трудности управления самолётом, стрельбу и так далее.
Главным направлением совершенствования Bf-109 в дальнейшем всегда были моторы (они дают самолёту скорость по прямой), а надо было менять крыло: оно даёт самолёту манёвр. Если бы Bf-109 был машиной с реальной историей, то на одном из этапов проектирования и модификации, крыло бы обязательно поменяли, устранив очевидный дефект его аэродинамики.
Но Bf-109 был самолётом, взявшимся из ниоткуда, навязанным «сверху», с врождённым конструктивным дефектом – который не исправляли, а только всё время ставили на него всё более и более мощные моторы, уже с трудом запихивая их в неизменные габариты самолёта.
Мнение о том, что вот если бы этой машине – да нормальное крыло, сродни известному утверждению: если бы нашим «ишачкам» да ещё плюс километров 300 скорости, то и война бы закончилась осенью 41-го. В нашу пользу.
Самолеты DCS (часть 1)
Доброго времени суток.
Решил показать и немного совсем описать самолеты DCS, которые соответственно есть и в реальной жизни. (а в симе проработаны настолько, насколько это возможно)
По этому можно будет проследить, как менялась боевая авиация с течением времени =)
Bf 109 K-4 Kurfürst
Истребитель Германии времен ВВ2. Отличная виражность, неплохое вооружение. Ужасно тяжелый для пилота в плане взлета, в том числе из-за ужасно простой и дешевой механизации.
P-51D Mustang
Истребитель времен ВВ2 США. Один из самых быстрых самолетов своего времени, с точным вооружением, маневренностью.
Хороший самолет для новичка в DCS.
МиГ-15бис
Истребитель первого поколения СССР. Один из самых массовых истребителей своего времени. К сожалениюавиапушки весьма кривые, поэтому попадать с них с большой дистанции весьма непросто. Зато попав с авиапушки Н-37 практически 100% у любого бомбардировщика отвалится крыло, но попасть по истребителю таким медленным и тяжелым снарядом очень сложно.
Самолет легче чем его соперник - F-86F США, за счет чего есть хорошая возможность его перевиражить в вертикальных виражах. Машина удобная для пилота, не сложная для запуска, взлета. Немного сложновата посадка, т.к. с кинетической энергий этот красавец расстается очень неохотно.
Из-за разности материала консолей крыла на 800+ км\ч самолет заваливает, после чего вывести его из этого кручения невозможно. Особенность производства, его точности...
Для запуска нужно наземное электропитание.
Хороший самолет для новичка в DCS.
F-86F Sabre
Истребитель первого поколения США. В отличии от МиГ-15, у этого самолета пушки куда более скромные по калибру - всего-лишь 12.7мм (у миг-15бис 2 x 23мм и 1 x 37мм), зато у него их целых 6 - M3 Browning. А также у них прекрасная баллистика полета пуль, из-за чего против истребителей это страшное оружие.
Так же у F-86F есть радиодальномер, чего нет у мига, что сильно облегчает стрельбу по целям, т.к. расстояние рассчитывается автомат для корректировки метки прицеливания на ИЛС.
Самолет быстрее МиГ-15бис, но тяжелее... примерно на 2 тонны, поэтому не может похвастаться такой же скороподъемностью. Зато может похвастаться пожалуй все-же чем лучшей маневренностью в горизонтальных виражах.
Опять таки весьма удобен для пилота, что касаемо запуска, что касаемо полета и посадки.
Для запуска требуется наземное электропитание.
Хороший самолет для новичка в DCS.
МиГ-21бис
Самолет третьего поколения СССР. Называю его "летающий дротик" из-за его внешнего вида, особенно очень маленьких по площади консолей крыла.
Практически первые радиолокационные ракеты - Р-3. Также есть и тепловые ракеты, на основе украденной AIM-9 у США.
Имеется радар, на спирте =) Видит он цели конечно же недалеко и легко их теряет, но для своего времени вполне годный. Есть автопилот удержания барометрической высоты.
Умеет работать как по воздушным, так и по наземным целям - нарами и бомбами, управляемыми ракетами.
Не очень сложен в запуске. Но достаточно сильно перегружен всяческими переключателями. В итоге требуется время, дабы привыкнуть и понять принцип работы вооружения.
Не сложен во взлете. Почему-то НЕ имеет триммера по крену, что ужасно. Скажем у вас подвешено 2 бомбы, на левой и правой консоле. Сбросите только одно - самолет начнет сильно заваливать на одно крыло, придется с ним "бороться", а садиться в таком случаи вообще по сути невозможно.
Крылья у самолета очень маленькие по площади, механизация крайне скудная. Как итог - самолет в виражах очень быстро теряет скорость и однозначно сильно проигрывает американскому F-5 Northrop в этом.
Так-же из-за этого посадка на этом самолете так-же весьма сложна - если переборщить со скоростью, то Вам не хватит полосы. Если же наоборот лететь ниже 300-350км\ч, то шанс сорваться с воздушного потока крайне высокий.
Между тем самолет все-равно классный и надежный.
Для запуска "требуется" наземное электропитание, но может "провернуть" свой двигатель и сам.
Northrop F-5E
Истребитель 3 поколения США. F-5E является вторым поколением F5 для экспорта.
По этой причине самолет имеет радар, но не имеет радиолокационных ракет, что весьма забавно. Есть только тепловизионные AIM-9, что в общем тоже неплохо.
Так-же может работать по земле бомбами и нарами.
В отличии от МиГ-21бис он не перегружен "лишними" переключателями и легче в запуске, взлете и посадке. Механизация крыла автоматическая, крайне крутая для того времени.
Поэтому, когда СССР заполучили данный истребитель в свои руки, то перянили многие особенно в плане механизации.
Если Вы воюете с МиГ-21бис, то будет уверены: Вам стоит бояться его более дальнобойных ракет (правда весьма неточных), но в ближнем бою при прочих равных у Вас сильное преимущество и неплохие AIM-9.
Для запуска требуется сжатый воздух и наземное питание. Иначе двигатели не раскрутить =) ВСУ (вспомогательная силовая установка) в те времена еще не придумали...
Самолет хороший для новичка, т.к. легок в освоение, удобен в управлении.
КОНЕЦ ЧАСТИ 1 (хотел все в 1 уместить, но очень уж большой объем выходит)
Спасибо, что прочитали, надеюсь Вам было интересно.
В следующей части самое вкусное - самолеты 4 поколение (ну и до 4++).
Lost at sea
By: Andrew Argen
P.S. Как годная работа, так информации хрен найдёшь! И те, кто фотографируют, какие-то ущербные! Вместо нормальной техники таскают с собой кочерыжку от капусты, а перед тем, как выложить в сеть прогоняют через шакалоконвертер! Бесит!