Сплотка из 11 тепловозов, 29 танков на платформах
Работают первые три тепловоза, остальные на буксире.
Работают первые три тепловоза, остальные на буксире.
Ничего лишнего, только типы тепловоза ТЭМ(без модификаций), некоторая справочная информация, и фотокарточка. Поехали!
ТЭМ1. Годы постройки: 1958-1968. Выпущено 1946 штук. Завод постройки: Брянский машиностроительный.
Советский крупносерийный 6-осный маневровый тепловоз. Конструктивно представляет собой сочетание кузова и дизеля (с некоторыми изменениями) от ТЭ1 с тележками и электродвигателями от ТЭ3.
ТЭМ2. Годы постройки 1960-2000. Выпущено 6225 штук. Завод постройки: Брянский машиностроительный, Ворошиловградский тепловозостроительный.
ТЭМ2 усиленный вариант тепловоза серии ТЭМ1. Для этого тепловоза Пензенским дизельным заводом на базе дизеля 2Д50 разработан более мощный дизель ПД1 (Пензенский дизель, 1-й тип).
ТЭМ3. Годы постройки: 1979-1986. Выпущено 27 штук. Завод постройки: Брянский машиностроительный.
ТЭМ3 отличается от ТЭМ2 бесчелюстными тележками. На этом тепловозе сохранено все основное оборудование (дизель-генератор, тяговые электродвигатели, вспомогательные машины) тепловоза ТЭМ2, остались такими же сцепная масса, запасы топлива, песка, воды и масла, а также тяговые параметры тепловоза ТЭМ2. Тележки тепловоза ТЭМ3-001 были выполнены по типу тележек, изготовляемых производственным объединением «Ворошиловградтепловоз» для магистральных тепловозов.
ТЭМ4. Годы постройки: 1964-1966. Выпущено 44 штуки. Завод постройки: Брянский машиностроительный.
ТЭМ4 в основном был копией ТЭМ2, ряд машин, приборов и аппаратов подверглись изменениям для возможности эксплуатации в условиях тропического климата (высокие температура и влажность). Из-за этого в обозначениях ряда оборудования, включая дизельный двигатель, тяговый генератор и тяговые электродвигатели был добавлен индекс Т — для тропического климата. Наиболее серьёзным изменением стало снижение мощности дизеля с 1200 (как у ТЭМ2) до 1000 л. с.
ТЭМ5. Годы постройки: 1969-1974. Выпущено 17 штук. Завод постройки: Брянский машиностроительный.
ТЭМ5 разработан на базе ТЭМ2. Установлен дизель 3А-6Д49, генератор ГП-319Б и тяговые электродвигатели ЭД-107А.
На тепловозе были применены тележки тепловоза ТЭ109, которые в дальнейшем использовались также на тепловозах 2ТЭ116 и 2ТЭ10В.
ТЭМ6. Годы постройки: 1970-1971. Выпущено 2 штуки. Завод постройки: Брянский машиностроительный.
ТЭМ6 был унифицирован с маневровым ТЭМ5 и магистральным ТЭ109, в частности на нём были установлены аналогичные тележки, но с уменьшенной колесной базой, а применённый дизель 2-6Д49Т являлся усиленной версией дизеля 6Д49, применённого на ТЭМ5 и созданного в свою очередь на базе дизеля 6Д70 тепловозов ТЭ109. Также, из-за необходимости снижения габаритных размеров локомотива, ряд оборудования был переработан, в том числе, тяговый генератор ГП-319А стал крепиться не на главной раме, а на раме дизель-генератора, а габаритные размеры тяговых электродвигателей ЭД-114Т были рассчитаны на колею 1000 мм.
ТЭМ7. Годы постройки: 1975-1989. Выпущено 294 штуки. Завод постройки: Людиновский тепловозостроительный.
ТЭМ7 маневровый восьмиосный тепловоз с дизелем мощностью 2000 л.с. Тепловоз предназначался для вывозной и маневровой работы на станциях с составами, вес которых требует локомотивов с тяговым усилием на 40-50 % выше, чем у шестиосных маневровых тепловозов, таких как ТЭМ1 и ТЭМ2. До появления ТЭМ14 был самый мощный маневровый тепловоз на постсоветском пространстве.
ТЭМ8. Проект 2011 год. Выпущено 0 штук. Завод постройки: Людиновский тепловозостроительный.
ТЭМ8 модернизированный концепт тепловоза ТЭМ7А. Его отличительными особенностями стали центральное расположение кабины и два смещенных относительно центральной оси капота. При этом шасси базового локомотива ТЭМ7А и дизель-генераторная установка остались без изменений, что значительно удешевляет внедрение в производство. В настоящее время производство тепловоза ТЭМ8 не рассматривается.
ТЭМ9. Годы постройки: 2009 - до наших дней. Выпущено 201 штука. Завод постройки: Людиновский тепловозостроительный.
ТЭМ9 четырехосный маневрово-вывозной тепловоз. В производстве использован современный принцип модульной сборки. Тепловоз обладает повышенной манёвренностью и способностью проходить кривые малого радиуса. На ТЭМ9 внедрена микропроцессорная система контроля, управления и диагностики, кабина машиниста разработана с учётом действующих требований по безопасности, эргономике и условиям труда.
ТЭМ10. Годы постройки: 2020 - до наших дней. Выпущено 16 штук. Завод постройки: Людиновский тепловозостроительный.
Четырёхосный тепловоз имеет модульную конструкцию, снабжён двумя дизельными силовыми установками. Новая микропроцессорная система управления, микроконтроллеры российского производства с ядром АRМ. Тепловоз создан в интересах прежде всего российской промышленности.
ТЭМ11А. Годы постройки: 2020 - до наших дней. Выпущено 2 штуки. Завод постройки: Локомотив курастыру зауыты.
ТЭМ11А четырехосный маневровый тепловоз с асинхронными тяговыми элетродвигателями, выпускаемый локомотивостроительным заводом AO«Локомотив курастыру зауыты» в Астана по лицензии компании General Electric Transportation ныне Wabtec. На тепловозе применены V-образный 12-цилиндровый дизельный двигатель и асинхронный генератор.
ТЭМ12. Годы постройки: 1978. Выпущено 1 штука. Завод постройки: Людиновский тепловозостроительный.
ТЭМ12 согласно техническому заданию должен был превосходить по силе тяги, КПД и надёжности тяговой передачи тепловоз ТГМ6А. На ТЭМ12 были применены узлы и агрегаты тепловозов ТГМ6А, ТЭП70, вместо гидропередачи использована электропередача с групповым приводом колёсных пар. Тепловоз имеет кузов капотного типа, кабина машиниста высоко поднята, что обеспечивает ему хороший обзор. Тележки тепловоза двухосные, диаметр бандажей колёсных пар - 1050 мм. Буксы - поводковые бесчелюстные.
ТЭМ13. Такого тепловоза никогда не существовало.
ТЭМ14. Годы постройки: 2011 - до наших дней. Выпущено 219 штук. Завод постройки: Людиновский тепловозостроительный.
ТЭМ14 создан на базе тепловоза серии ТЭМ7A. В основе конструкции локомотива - две силовые установки общей мощностью 2400 л. с. Тепловоз предназначен для маневрово-вывозной и горочной работ, а также для магистральной службы на железных дорогах.
ТЭМ15. Годы постройки: 1987-1995. Выпущено 194 штуки. Завод постройки: Брянский машиностроительный.
ТЭМ15 конструктивно является дальнейшим развитием тепловоза ТЭМ2М, от которого заимствовал дизель 6Д49 (выпускались Коломенским заводом), кузов и кабину. Изначально тепловоз создавался для Кубы (которые шли под серией ТЭМ15K), основное количество поступило на советские (а позже - постсоветские) промышленные предприятия.
ТЭМ16. Годы постройки: 1992-1994. Выпущено 2 штуки. Завод постройки: Брянский машиностроительный.
Переходные модели ТЭМ16 и ТЭМ17 явились предшественниками маневровых тепловозов серии ТЭМ18.
Продолжение следует.
Рад приветствовать, дорогие читатели. Сегодня мы узнаем, что это за зверь ДМП1, что случилось с тепловозами, которые его обслуживали.
ДПМ1 с локомотивом 2М62У-0011. Источник: http://www.train-photo.ru/details.php?image_id=4898&sess...
Впервые идея создания дизель-поезда на тепловозной тяге появилась в Белоруссии, там она и была реализована в 1997 году.
Когда на Московской железной дороге появилась потребность в создании своего дизель-поезда, было решено применить подобную технологию.
ДПМ1 с локомотивом 2М62У-0011. Источник: https://railtrain.pro/dpm1
ДПМ1(Дизель-Поезд Московский,1-й тип), единственный в своём роде, был создан в 2000 году на Московском локомотиворемонтном заводе. В его составе был тепловоз 2М62У-0011 и 12 прицепных вагонов электропоезда ЭР2. Во время эксплуатации составность поезда и локомотив менялись.
Вот, к примеру, на фото ДПМ1 с локомотивом 2М62У-0127. Источник: http://www.train-photo.ru/details.php?image_id=2454
На тепловозе и вагонах были сделаны технические доработки, чтобы иметь возможность работать в такой компоновке состава. Вот некоторые из них:
Детальное описание изменений конструкции можно прочитать тут: http://scbist.com/xx2/9293-dizel-poezda-na-baze-teplovoznoi-...
Так в чём же грусть истории?
Тепловоз 2М62У-0011 модернизировали, и он работает с пассажирами. Казалось бы, интересная судьба у этой машины по сравнению с другими 2М62У, но в будущем эта модернизация сыграла с ним злую шутку.
В 2005 году локомотивом ДПМ1 стал 2М62У-0127. Быстрые скорости для 0011 остались позади, его переоборудовали обратно в двухсекционную машину. На железке нужна разная работа, и он не остался в стороне. Трудился себе на хозяйке. Пока не пришла беда, и он не разорвался на две части.
Когда 0011 переоборудовали из ДПМ1 в обычный тепловоз, всё тормозное и электрическое оборудование вернули стационарное, а вот автосцепки между секций оставили паровозные.
Дело в том, что автосцепка тепловоза на 100 мм ниже, чем у вагонов ЭР2. Для создания ДПМ1 нужно было ее поднять, но сделать это вместе со стяжным ящиком было очень проблематично, поэтому при модернизации обычные СА-3 заменили на короткие автосцепки паровозного типа(без фрикционного аппарата).
Долго они проходили, но в один момент не выдержали. В мае 2020 года тяжелый хозяйственный поезд шел на двойную тягу. 0011 был голове, другой локомотив в хвосте. На подъезде к станции Чехов произошел обрыв паровозной автосцепки секции Б локомотива 2М62У-0011. Это был последний его рейс.
После этого 0011 так и не восстановили. Не знаю почему не стали его чинить. Поставили две секции ржаветь под забором в депо Новомосковск.
Что касается 0127 машины, которая ходила после 2005 года с ДПМ1, то работала с ним до 2008 года, а потом её собрали обратно в двухсекционный вариант. Сейчас она в хорошем состоянии, трудится на хозяйке, говорят скоро на ней машинисты поедут в одно лицо. Кстати, автосцепки на ней стоят нормальные.
Ну а наш 2М62У-0011 долго простоял под забором, а ведь тепловоз был хороший. Надо было только заменить автосцепки между секций, но этого не произошло.
Летом 2023 года его судьба была предрешена. Этот снимок я сделал, когда автогеном 0011 пилили на куски. Пилили, грузили манипулятором в большие машины, и увозили на металл. Развезли почти всё, а кабина осталась лежать. Я не обратил на это внимание, подумал, что возможно сразу не успели увезти, тем более вокруг еще валялись запчасти. Но зелёная кабина, как нелепый памятник старому трудяге, пролежала всю зиму. А весной 2024 года я узнал, что она лежит не просто так. Её пересадят другому тепловозу!
И вот в мае я увидел в депо разбитый тепловоз без опознавательных знаков. Это была секция А тепловоза 0059. Я думаю, что это 3М62У, потому что приехала она из Смоленска, так как двушка с номером 0059 там никогда не ходила. В ходе ремонта ему поставят кабину от 0011, потом 0059 перекрасят, и никто уже не будет знать, какая история скрывается за его кабиной. Но мы с вами это знаем, так что не весь 0011 канул в лету, его небольшая часть еще побегает по железным дорогам нашей страны. Вот такая непростая судьба сложилась у этого зеленого тепловозика.
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
К нам в депо после капитального ремонта в Мичуринске приехала зелёная 2М62-0994. Надо сказать, я был приятно удивлен увидеть её в таком окрасе, но сначала не придал этому значения, а потом в интернете увидел, что и в других местах появились зеленые Машки.
2М62У-0373. Фото из открытых источников
2М62-0774. Фото из открытых источников
2М62-1124. Фото из открытых источников
Все эти машины объединяет одно, в Мичуринске им делали ремонт и красили в зелёный цвет. Любители ЖД-техники, я и сам из таких, давно отвыкли от такого, завидя зелёный тепловоз, они только и делают, что сетуют, как же его ещё не перекрасили в РЖДшный окрас, восхваляя природный зелёный цвет.
А тут сразу целая орава таких тепловозов. Конечно, сразу стали появляться гипотезы, почему так происходит. Одна из таких, что РЖД решили отказаться от красно-желтой расцветки, и начали специально перекрашивать локомотивы.
Есть мнение, что зеленые машины готовят для работы в новых регионах, и скоро передадут их в Донецк или Луганск.
На просторах интернета эти версии активно обсуждаются, но никакой официальной информации, подтверждающей их, я не нашел.
В нашем депо мне сказали, что 994-ая должна пройти 1000 километров гарантийного пробега после ремонта, а потом отправиться на базу запаса. Это странно, потому что машину даже оборудовали ЭПТ. Зачем нужно было вкладывать деньги в локомотив, чтобы он стоял на базе запаса - не понятно!
Теперь только время покажет, что будет со свежепокрашенными зелёными Машками, так что посмотрим! Всем добра!
Всем привет, возник интерес к модульной технике на основе аккумуляторных батарей. Можете пожалуйста накидать названий таких агрегатов? Я могу привести в пример: локобот, антей а1. Если вдруг отправите ссылки на статьи в которых есть данные таких модулей или просто на какую либо информацию буду благодарен.
Вчера мне довелось посидеть в кабине советского тепловоза ТЭП60. Я не буду вам рассказывать, что этот локомотив создан под руководством конструктора Льва Лебедянского, что это первый тепловоз в СССР спроектированный именно как пассажирский, что это самый быстрый тепловоз своего времени, в 1963 году на нём была достигнута скорость 193 км/ч. Скажу проще, эта машина стала символом пассажирского движения в Советском Союзе.
Сегодня не осталось действующих ТЭП60, дольше всего они бегали в Белоруси - до 2020 года. Теперь этих старичков можно увидеть только в музейных экспозициях на открытом воздухе, да и то их не очень много, найдется около двадцати экземпляров на всем постсоветском пространстве.
Обычно на таких выставках кабина заварена или закрыта, и нет возможности в ней посидеть на месте машиниста, что особенно интересно и для железнодорожника, и для обычного человека.
А вот в депо Минск получилось совсем наоборот, кабина открыта, а вот остального тепловоза нет. За счет энтузиазма работников депо не весь тепловоз ТЭП60-0335 отправился на металлолом. Кабину сохранили и поставили в музей. Музей, кстати, самый большой на Белорусской Чыгунке, находится прям здании эксплуатации локомотивного депо Минск. Чтобы кабина попала на третий этаж, её пришлось распилить на три части, а потом снова сварить.
Получилось отлично, сохранено все до мельчайших деталей: тумблера и автоматы, манометры и приборы, и даже все латунные таблички на пульте. Со слов экскурсовода, кабина самый любимый экспонат всех посетителей.
Музей локомотивного депо не особо разрекламирован среди туристов, я сам случайно его нашел, когда искал режим работы музея Минской конки. Попасть в него можно по предварительной записи. Вообщем, если вам хочется посидеть в кабине ТЭП60, тогда нужно поехать в Минск. Всем добра!
2ТЭ35А - тепловоз, который как терминатор, придет к нам из будущего, и будет расшивать БАМ и Транссиб со скоростью 120км/ч, где объемы перевозок растут огромными темпами. Машинист, возможно, ему не пригодится. Он сможет мониторить радиационную обстановку и сам проверит состояние инфраструктуры, оставив курить в стороне дефектоскопистов, с их вечной проблемой - человеческий фактор.
В 2020 году контракт на поставку 200 тепловозов 2ТЭ35А заключили ОАО "РЖД" и холдинг "Синара - транспортные машины" (СТМ). Разберемся, что же такого уникального будет в этом локомотиве, и что разработано и реализовано уже сейчас.
Силовая установка ДГ3500Т - мощнейший дизель-генератор, который состоит из дизеля 16ДМ-185Т и тягового генератора ГТС-3505-1800.
Генератор ГТС-3505-1800
Генератор ГТС-3505-1800
Синхронный тяговый генератор. Завод изготовитель - «Электротяжмаш-Привод», Пермский край. Совсем недавно генератор приняла приемная комиссия. Завод готов начать их производство и поставку. Ключевые характеристики:
Президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович: "Уже сегодня генератор практически полностью локализован - интеллектуальная собственность на него полностью принадлежит российским предприятиям, в него заложены российские ноу-хау."
Дизель 16ДМ-185Т
Новый дизель в семействе двигателей ДМ-185, мощностью 5000 лошадиных сил. 16ДМ-185Т разработали специально для 2ТЭ35А. Его 12-цилиндровый собрат был установлен на 240-тонный БЕЛАЗ и успешно прошел испытания. Так что я думаю, наш 16-цилиндровый трудяга тепловозного типа будет доведен до ума.
12ДМ-185А устанавливается на БЕЛАЗ.
Вот некоторые характеристики этого двигателя:
Уникальная тележка
Одна секция зверя 2ТЭ35А будет иметь 8 колесных пар, поэтому Синаре пришлось решить вопрос создания новой, доселе невиданной, тележки, предназначенной для грузовой магистральной работы. За это взялся инжиниринговый центр СПбПУ. В основу взята осевая схема, как у тепловоза ТЭМ7. Под кузовом расположена рама тележки, в которой установлено две двухосные тележки. Надеюсь, за основу взята только схема ТЭМ7, а не технология 1975 года.
Рама тележки
Опытный образец рамы двухосной тележки тепловоза 2ТЭ35А, успешно прошел испытания в городе Коломне. В ходе усталостных и ресурсных испытаний рама прошла 10 млн циклов нагрузки под специальным прессом на прочность. В настоящее время на аналогичные испытания направлена промежуточная (поддерживающая) рама тележки для нового тепловоза, после завершения которых уже собранная тележка будет проходить приемо-сдаточные испытания на территории «Уральских локомотивов». Сертифицироваться вся экипажная часть будет в составе первого образца 2ТЭ35А, сборка которого осуществляется на Людиновском тепловозостроительном заводе (входит в состав СТМ).
Тяговый электродвигатель
Завершены сертификационные работы в РС ФЖТ по тяговому асинхронному двигателю ТАД-430-6КУХЛ1 мощностью 430 кВт. Получен сертификат соответствия Евразийского экономического союза. изготовлена первая партия тяговых двигателей в количестве 16 штук.
ТАД-430
Цельнокатаные колеса
В марте ЕВРАЗ сертифицировал к серийному выпуску цельнокатаные колеса из стали марки Т и диаметром 1082 мм. Они предназначаются к применению в тележках перспективных магистральных тепловоза 2ТЭ35А от «Синара – Транспортные Машины» - говорится на сайте Rollingstockworld.ru.
О причинах создания.
Создание такой мощной машины в двухсекционном варианте обусловлено ограничением полезной длины путей. Поэтому 2ТЭ35А в длину будет не больше 50-ти метров.
Как пример, мощный четырёхосный электровоз 4ЭС5К «Ермак» длиной 70 м способен водить поезда, состоящие из 71 условного вагона и весом 7100 тонн, но из-за ограничения по длине приёмо-отправочных путей станций в 1050 м может везти только 69 вагонов. При этом разница в два вагона – это миллионы тонн груза за срок службы локомотива.
Информация с сайта rail-club.ru
Подводя итоги.
Получается ходовая часть почти готова, и это уже неплохо. Правда про то, как продвигаются дела с мощнейшим двигателем пока полная тишина.
Вот комментарий из под моей статьи опубликованой в том году:
Насколько я знаю из четырех предсерийных 185х двигателей, в тепловозном исполнении, два развалились на реостате, один улетел в кювет по дороге из Людиново до ЕКб...четвертый на заводе в Людиново пылится....Замах конечно грандиозный, но....Топливной аппаратуры нет....Турбины нет...
Звучит не очень оптимистично, но эта информация не проверена, а другой нет, поэтому я думаю выводы делать рано.
Также непонятно, что с тяговым преобразователем. Вещица мудреная и до недавнего времени в России такие приборы не производили. Вероятно его тоже будут изготавливать с нуля.
Посмотрим, что выйдет из этого проекта. По договору 2ТЭ35А должны поступить на линию до 2031 года. Времени осталось не так уж много, чтобы эти жеребцы начали бороздить просторы БАМа и Транссиба.
Будем и дальше следить за новостями тепловозостроения. Всем добра!