Аэрофобам на заметку
Самолет Turkish Airlines пытается сесть вопреки урагану.
Самолет Turkish Airlines пытается сесть вопреки урагану.
Как-то неправдоподобно.
Крейсерская скорость у L-29 390 км/ч, максимальная 625км/ч. То есть, даже на максимальной скорости, 2 минуты времени это 21 км пути. Оклонение от курса на 2' за 21 км, даст смещение в 121 метр вбок (на запад). Да и в целом самолет колбасит немношк, гораздо больше чем на +- две минуты, он же не по рельсам едет.
Что там за зона такая, в которую не попасть, если ты промахнулся на 120 метров?
По французским данным, первый воздушный бой в истории авиации Франции произошел 5 октября 1914 года, в котором летчик Франц с механиком Кено (летевшим в качестве наблюдателя) на самолете сбили выстрелами из карабина германский самолет «Таубе». 28 октября капрал Штрибик с наблюдателем Давидом на «фармане» в ходе воздушной разведки заметили самолет противника на высоте 1500 метров, приблизились к нему незамеченными (экипаж «таубе» был увлечен осмотром местности), летчик положил ручной пулемет на борт кабины и с одной очереди поразил неприятельского пилота. Личное оружие в воздушных боях применялось французами примерно до осени 1915 года. Скудным поражающим возможностям самолетов подчинялась тактика. В воздухе сражались в основном двухместные самолеты-разведчики. Кроме ружейного огня во всех флотах воевавших государств предполагалось сбрасывание зажигательных бомб и стрел на противника, летящего ниже.
3 ноября 1914 года летчик сержант Гарро (до войны первым перелетел через Средиземное море) подал идею о создании одноместного истребителя, вооруженного пулеметом, стреляющим через винт. Идея, сформулированная на основе проведенных опытов, была реализована на практике. 26 февраля 1915 года Гарро встретил отряд самолетов противника, осуществлявший бомбометание. Он поочередно атаковал четыре цели, выпустив в них пять обойм с дистанции 50 метров. Бомбардировщики спаслись бегством. В апреле 1915 года Гарро огнем из пулемета сбивает три первых германских самолета. Новое оружие вызвало к жизни новую тактику боя: атакующий самолет сближался с целью по линии огня. Эта тактика сохранилась до сегодняшнего дня.
Французскую школу воздушного боя проходили русский ас А. Казаков, сбивший в ходе стажировки у союзников четыре самолета, Е. Крутень, добившийся стольких же побед, И. Орлов, поразивший два неприятельских самолета, а также еще несколько известных русских летчиков. Евграф Николаевич Крутень в брошюре «Военная авиация во Франции» писал о том, что девизом французских истребителей служит «бить воздушного врага там, где он есть: сначала завоевание господствующего положения в воздухе над действующим фронтом, а потом хозяйничанье в его ближнем и дальнем тылу и, наконец, разрывание самого муравейника - уничтожение авиационных заводов и аэродромов». Французы считали, что в бою надо нападать первому, учитывая «мертвые» сектора обзора и стрельбы противника, подходя в упор для надежного огня. Они делали ставку на отточенный пилотаж , военную хитрость, а также признавали импровизацию в бою (особо это качество отмечалось у Гипемеpa), слияние артистизма с храбростью.
Анализ противником достоинств французской школы был более критичным. Германский ас Рихтгофен давал своим «воздушным оппонентам» такую характеристику: «они любят ставить западни, нападать врасплох. В воздухе это сделать нелегко, а избежать ловушку можно, так как спрятаться особо негде, а невидимый самолет еще не изобретен. Поэтому попадаться на такие хитрости обречены только новички. Впрочем, галльская кровь иногда себя проявляет, и тогда француз атакует. Но и в этом случае французскому наступательному духу не хватает настойчивости».
Французы к концу войны имели 750 летчиков-истребителей (из 1500 воевавших летчиков всех специальностей, которые, по их данным, сбили 2019 неприятельских самолетов. Асов, то есть летчиков, сбивших 10 и более самолетов, было 52. Общее количество сбитых французскими асами самолетов - 908. Таким образом, 7 процентов летчиков сбили почти половину (из общего числа пораженных) вражеских самолетов. Кроме «аса всех асов» Фонка, остальные командиры эскадрилий «питали отвращение» к групповым действиям. Де-Шавань писал: «Потребовался усиленный нажим со стороны командования, чтобы прибрать к рукам неповиновавшихся и прибегнуть к «героическим мерам». Лишь когда такие летчики, как Мадон и Оже, были сбиты, удалось добиться некоторого перелома, но справиться с французскими индивидуалистами было не так легко. Наказания, как правило, не достигали цели. Пришлось, чтобы заставить истребителей подчиняться воздушной дисциплине, отдать приказ стрелять в ослушников.
Владимир Кириллович Бабич, «Воздушный бой (зарождение и развитие)», 1991г.
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
Действительно впечатляющие взлеты и посадки легкомоторной авиации на неподготовленные площадки и грунтовые ВПП.
Здравствуйте, автор поста про проверки столовых на вахте. Прочитав Вашу историю, вспомнил и свою первую и единственную поездку на вахту по должности инженер связи. Вообще рассказывать только не переставая около часа. Поэтому наверное придется разбить эти истории. И так, задача по должности заключалась не в легитимной проверке как у Вас, но так или иначе молчать или действовать при виде каких-либо нарушений, особенно фатальных - это личное дело каждого. Можно сказать это гражданская позиция. Ведь все мы так или иначе стремимся к балансу. Это было отступление, прошу прощения.
В общем дело было так: год был 2022, июнь месяц на дворе и мне нужна была хорошая сумма денег за короткий период, т.к. набрал долгов, + учёба вечерка, + мошенник который вывез и продал мой лес для постройки дома и смотался и тд. В общем ЖИЗА. На хх я нашёл интересную вакансию от компании из трёх букв, где требовался как раз человек с моими техническими навыками. Вкратце, стройка радио мостов на объекте производства возле поселка Диксон, а также администрирование компьютеров и терминалов оплаты. В общем я откликнулся, мне позвонили довольно быстро, назначили удалённое собеседование и я его прошёл.
По естественным причинам, я сомневался. Близкие говорили что могут кинуть с деньгами, ты рискуешь не только ими, но и здоровьем, ведь ты не знаешь реальных условий проживания. Но девушка "Елена" из отдела кадров (как оказалось просто рекрут) заверила что всё будет хорошо, у нас сроки вы нам подходите и будете проживать не в балоках а даже в общежитии. Эта новость меня успокоила, ведь балоки, а соответственно и условия в них бывают очень разными. Это подтвердилось в последующем и мной лично при посещении и проживании в трёх вахтовых поселениях. По зарплате предлагали оч.хорошо (почти 300К за 2 месяца, питание, проживание, поездка за счёт работодателя).
Глава 1. Уфа - Москва - Красноярск.
Это был рейс авиакомпании Победа, за очень приемлимую цену (чуть дороже ЖД билетов, но в разы быстрее). Я сделал выбор в пользу побыть подольше с близкими. Меня провожала моя близкая. Было довольно волнительно лететь, это я делал всего пару раз, когда прыгал с парашютом и в Пермь (пермяки привет!).
Прилетев в Москву в аэропорт Внуково, меня ждало 5ти часовое ожидание на перелёт. Кстати погода между Уфой и Москвой очень разнилась. Если в Уфе я вылетал одевшись в куртку, плотные джинсы, толстовку, то в Москве меня ждало обыкновенное нормальное лето (+24, +28°С). И я прям моментально вспрел и бегал по аэровокзалу в поисках мест переодевания. Успешно.
После, выйдя на улицу, я побрёл с помощью навигатора 2гис лицезреть окрестности, а конкретно в парк Пыхтино и недалеко расположившийся водоём, где отдыхали местные. Мужики где-то там хором пели песню Максим, было забавно.
Из вещей я взял небольшую спортивную сумку, которая даже в Победе проходила как ручная кладь, если запихать её в специальную примерочную клетку, имитирующую размер полок. Хотя мне показалось, она на порядок меньше её. Время посадки уже подходило и снова эта клетка для ручной клади и я не могу впихнуть свою сумку. Я ведь переоделся в более лёгкие вещи а куртку убрал в сумку. Градус вокруг меня как мне показалось накалялся. Я был в очереди одним из последних и проводники нас торопили, оплатить багаж уже не было возможности. Пришлось всё одевать обратно)))
Я заполз в самолёт мокрый, в надежде что хотя бы смогу скинуть с себя куртку и джинсы. Взлетев, бортпроводница подсказала где это сделать. Естественно в воздушном клозете =)
Полёт был долгий для меня - 5 часов. Места эконом, попа просила помощи.
Утренняя посадка насколько помню, впереди меня ждал незнакомый город в дальности от моего дома около 1500км. Стоит отметить, что я вообще "пещерный" человек и ну нафиг эти потенциальные риски. Поэтому такие путешествия за мои 30 лет довольно редки.
В Красноярске мне сразу бросилось в глазах более лучшее качество дорог, почти отсутствие камер контроля по сравнению естественно и чистота города.
Впереди меня ждало заселение в хостел, оформление в офисе и ещё очень много другого. Расскажу как я писал письмо Ген. Прокуратуре, Президенту, ходил к военным пограничникам по поводу шумахеров вертолетчиков и многое другое. В общем за месяц событий произошло больше чем за 5 лет в моей жизни, а то и за всю)) Если интересно излагаю, то подписываетесь и давайте обратную связь в том числе отрицательную. Благодарю за интерес!
Здрасьте! Решил я как-то позалипать в ютубчик и наткнулся на ролик из какой-то старой версии War Thunder, посвященный воздушному тормозу:
Многие в комментариях начали охать и ахать на тему глотания кишков пилотом из-за большой перегрузки. Но "дело было вечером, делать было нечего" и я решил посчитать, а какую же перегрузку испытает пилот? Сразу предупрежу: счётовод из меня так себе, как и авиаинструктор или историк, так что все вычисления лучше оглавлять громкой надписью ИМХО. Что ж, начнём.
Сразу опущу то, что на пилота давит матушка земля своим притяжением, как я понял это не учитывается. В начале я решил взять интервал скорости от 900 км/ч до 500 км/ч, так как подумал, что это даст большую точность. Но по сути это даст очень усредненное значение перегрузки. Для удобства переведем скорости в м/с и получим 250 м/с и 138.89 м/с. С помощью 5 измерений секундомером Агат 1971 года выпуска (это ещё какая реклама, он такой тяжелый и удобный, даже щёлкает) смог насчитать время изменение скорости, которое составило примерно 3 секунды. Ускорение - это изменение скорости за единицу времени. В таком случае:
a1 = (250-138.89)/3 = 37,03 м/с^2 = 3.84 G
Не такая уж и большая перегрузка по большому счёту, думаю подготовленный пилот сможет её выдержать. Но это меня смутило, как то странно выглядит для такого резкого падения скорости. Так что я решил повторить расчёты для интервала с 900 км/ч до 700 км/ч, секундомер насчитал 1.2 секунды. Аналогично:
a2 = (250 - 194.44)/1.2 = 46.3 м/с = 4.72 G
Опять таки не очень уж и большая перегрузка. Хотя опытные пилоты или куда более увлеченные небом люди могут меня поправить, всё же одно дело центрифуга, а другое - пилотирование самолёта, тем более посадка. Всем спасибо за внимание!
P.S. Если вы увидите такой же развернутый комментарий на ютубе - там ошибки в вычислениях, но числа схожего порядка и приводящие к тем же выводам.