Музей ВВС Северного флота
Крылатая экспозиция на свежем воздухе позволяет в натуральную величину оценить и посмотреть на боевые самолёты.
БЕ-12 "Чайка"
Крылатая экспозиция на свежем воздухе позволяет в натуральную величину оценить и посмотреть на боевые самолёты.
БЕ-12 "Чайка"
В конце июня Центральный музей ВВС в подмосковном Монино вновь открыл свои двери для посетителей. Никогда в своей 60-летней истории музей не закрывался так надолго.
Никогда не было такого перерыва и в работе волонтёрского отряда, который трудится на благо музея вот уже 15 лет.
Полевые цветы на дальней стоянке вымахали по пояс и активно цветут.
Уже через неделю этих зарослей не останется ‒ героические сотрудники музея ведут покос не только в основной экспозиции, но и на всех дальних стоянках. Ведь если регулярно не убирать траву, весной она может стать причиной катастрофического полевого пожара.
А Ил-18 когда-то сильно пострадал от другого пожара ‒ внутреннего, и крепла уверенность, что его участь ‒ быть списанным и исчезнуть навсегда.
Однако, сегодня это один из самых знаменитых экспонатов музея, благодаря многолетнему реставрационному проекту, которым руководит Юлий Кудрявцев.
Продолжается реставрация уникальной «космической» лаборатории Ту-104АК. Сейчас завершается полная герметизация остекления, чтобы самолёт не сгнил от просачивающейся внутрь влаги. Также идёт уничтожение уже выявленных очагов коррозии.
Параллельно ведётся ремонт носового обтекателя РЛС. В этом году обтекатель будет заново покрашен и возвращён на штатное место.
Единственный в России Ил-12 ещё ждёт своих заботливых реставраторов.
А вот Ли-2 уже дождался и постепенно приводится в порядок.
Ил-62 давно восстановлен и часто работает в качестве киносъёмочной площадки.
С прошлого года активные работы ведутся и на Як-42.
В заголовке я не случайно назвал ЦМ ВВС Национальным музеем авиации, хотя сегодня он ‒ всего лишь один из филиалов Центрального музея Вооружённых Сил. Ведь он является музеем федерального уровня пока не юридически, но уже фактически.
Неужели такая страна, как Россия, и знаменитая авиация СССР не достойны отдельного и независимого музея, которым русские смогли бы гордиться так же, как американцы гордятся Смитсоновским музеем, или британцы ‒ музеем Королевских ВВС? Вопрос пока открытый.
А пока ‒ приезжайте в монинский музей! Здесь вся история отечественной авиации собрана в одном месте.
Привет, Пикабу!
Редко пишу посты, но сейчас хочу привлечь внимание пикабушников, а в первую очередь пикабушников -амурчан.
Мы с мужем сами из Сибири, и пока находимся в Амурской области, решили времени зря не терять, решили путешествовать, ну и на камеру это все снимать ( но это совсем другая история).
И сейчас хочу рассказать вам об аэрокосмическом музее, который находится в селе Ивановка.
В августе музей отмечает свое 11-летие, уже целых 11 лет директор музея собственными силами держит на плаву это место.
Все экспонаты (самолеты, ракеты, амуницию) он доставлял в Амурскую область своими силами, для Як-40 даже рассчитывал, как нужно закрепить самолет, чтобы вертолет мог его транспортировать!
Это Як-40. Фото зимние, первый раз мы приехали в Ивановку зимой)
На фото самолеты АН-2.
Вообще именно этих самолетов здесь больше всего, есть и военный, и для медицинских целей, и для аграрных.
Также помимо самолетов, в музее находятся много экспонатов, связанных с космосом; настоящая ракета, шевроны и медали космонавтов, монеты, сделанные из первой ступени ракеты, запущенной впервые с космодрома Восточный и даже настоящее космическое питание!
Этот музей, помимо туристических экскурсий, осуществляет большую просветительскую работу среди школьников и студентов.
Проводятся познавательные лекции, дети узнают историю, делают модели ракет и самолетов.
А в этом самолете, настоящий американский двигатель!
Итак, к чему же мой пост, не ради рекламы самих себя, ради рекламы этого музея, амурчане и все те, кто сейчас путешествует, поддержите музей в трудное время!
Призываю вас посетить его, вы отлично проведете время, узнаете много нового, даже можете почувствовать себя пилотом, а если у вас есть дети, они будут в восторге, ведь тут почти все можно пощупать и пощелкать кнопочки)
Наше общение с директором музея оставило только положительные эмоции, человек делает большое дело (даже в ущерб своим доходам), и это достойно уважения.
P. S. Кто хочет посмотреть видео об этом музее, можете написать, и я скину ссылку лично, ибо это не реклама нас, это пост от души, чтобы об этом месте услышали.
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509
Видели ли вы когда-нибудь самолёт, который был подготовлен к утилизации? Сегодня я покажу вам, что внутри у самолёта, который, фигурально выражаясь, одной стойкой шасси был уже на приёмке лома цветных металлов. К счастью, его вовремя вытащили из-под ковша экскаватора и забрали в музей. Но простых посетителей внутрь всё равно не пускают, поэтому это своего рода эксклюзив.
Этот Ил-18 HA-MOG прибыл в Венгрию в 1964 году и возил пассажиров до 1978 года, когда был переоборудован в грузовик. На фото ниже он ещё пассажирский, в 1977 году. В 1988 году один из двигателей взорвался и загорелся, так неудачно закончилась и его грузовая карьера. Налёт к тому времени составил 36558 часов.
С 1993 года Ил-18 служил учебным пособием. В 2006 году занятия внутри почти прекратились, и самолёт решили пустить на слом. Расположенный рядом с аэропортом Мемориальный парк авиации запросил передать туда «Гезу» (собственное имя борта), но целый год просьбы игнорировались. За это время самолёт начали грабить и разбирать для утилизации. К счастью, руководству фонда удалось добиться передачи самолёта. Самолёт стоял на спущенных шинах, поэтому для перекатки пришлось снять колёса с музейного экспоната - Ил-18 «Аладар».
Сегодня самолёт выглядит получше, чем многие самолёты в других музеях. В 2014 году было обновлено лакокрасочное покрытие.
Бодрая носовая стойка с новой резиной.
К борту приставлен довольно современный трап, перетянутый красной лентой.
Но, заглянув внутрь, сразу понимаешь, почему борт закрыт для посещения. Интерьер сильно повреждён влагой.
Пока сюда не добрались руки реставраторов, музей хранит тут разное имущество.
Например, эти кресла из салона «Люкс» (советский бизнес) Ту-154.
Или магнитофон Арфа-МБ, который проигрывал музыку, по системе оповещения звучавшую на весь салон. Они были на таких самолётах, как Ту-154 и Ту-144.
А вот и магнитная лента, видимо, для кассеты «Арфы». Плёнка до сих пор новая, не распакованная. А предприятие, которое её выпустило, давно перешло на выпуск цветной упаковки и сдачи площадей в аренду.
Также тут лежат лишние боковые панели от Ту-154 и разные блоки кресел. Так как борт был переделан в грузовик, «родных» кресел и багажных полок тут не сохранилось. Пройдём в конец, где располагался небольшой отдельный салон.
В хвостовом салоне уцелел небольшой фрагмент багажной полки. Тут должны были располагаться места для сопровождающих груз.
В самом хвосте расположен туалет. Селфи в зеркале.
А куда же бросать?
Понятно, вот сюда.
Теперь обратно через весь салон пройдём в кабину.
Тут пусто и грустно, как на самолётном кладбище.
Штурвалы, конечно же, скрутили в первую очередь.
На электрощитке остались одни тумблеры.
Много надписей на мадьярском.
Хотя что-то осталось на русском.
Места радиста и штурмана выглядят почти целыми.
Думаю, в скором времени у венгров дойдут руки и до этого самолёта. Сейчас во многих местах
А пока тут на полу - погибшие не мухи или осы (как чаще всего в наших музейных самолётах), а пчёлы. Венгрия - страна сельскохозяйственная.
И несчастный скворец, который не смог найти выход из западни.
На рубеже 1980-1990-х годов в нашей стране проходило множество интересных выставок. Большой интерес у публики вызывали авиационные выставки, из которых в итоге вырос знаменитый МАКС. На фото ниже - не Жуковский и даже не Тушино. Это Центральный аэродром имени М.В. Фрунзе - лётное поле почти в самом центре Москвы. (фото К.Н. Руденко)
В августе 1989 года тут, на Ходынском поле, состоялась крупная выставка самолётов и вертолётов. Народ валом валил поглазеть на невиданную ранее секретную военную технику. (фото М. Пискунова)
Тогда город уже начал вытеснять «пузырь» аэродрома из своего плотного тела: на горизонте возводят дома Хорошёвского района Москвы. (фото М. Пискунова)
После выставки 1989 года на поле образовалась постоянная экспозиция авиационной техники, пополнившаяся гражданскими, спортивными и экспериментальными летательными аппаратами. В 1993 году она выступала одной из площадок первого МАКСа. (фото tomato)
Пришло время познакомиться с героями нашего сегодняшнего рассказа. Первый из них - ударный истребитель-бомбардировщик МиГ-23Б под номером 321-зелёный. (фото В. Савельев)
Второй - МиГ-27Д номер 51-красный. Почему я назвал самолёты «братьями»? Да потому, что модернизированная версия МиГ-23Б - МиГ-23МБ после принятия на вооружение получила обозначение МиГ-27. Оба самолёта появились на выставке примерно к августу 1991 года. (фото В. Савельев)
В 1990-е годы выставка на Ходынском поле значительно разрослась и насчитывала уже под сотню экспонатов. Тогда она вполне могла составить конкуренцию старейшему и крупнейшему музею авиации в стране. Правда, в отличие от Монино, эта выставка имела куда более выгодное местоположение. (фото AVIA)
Но с самого начала с выставкой было что-то не так. На фоне неразберихи в стране выставка всё никак не могла реорганизоваться в настоящий музей с нормальным руководством и подходом к сохранению экспонатов. (фото А. Себрант)
К концу 1990-х годов тут стало нормой валяющиеся на брюхе полуразобранные машины, по которым бесконтрольно ползают редкие посетители. (фото Litho)
Ситуация выглядит ещё более вопиющей, если учесть, что выставку буквально окружали авиационные КБ и заводы. В радиусе сотни метров находились ОКБ Сухого, Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина, серийный завод МиГ. Некоторым КБ удалось вовремя эвакуировать часть экспонатов на свою территорию, и тем самым спасти их от разграбления.
Чтобы кому не положено не пробрался в кабину МиГ-23Б, на неё повесили навесной замочек. Это не помогло. (фото С. Рябцев)
«Зачем вскрывать замок, если можно разбить остекление фонаря?» - подумали мародёры, и просто уничтожили остекление МиГ-23Б. (фото Psycho)
МиГ-27 повезло ещё меньше: откидная часть фонаря исчезла в неизвестном направлении. За ним отправилось и оборудование кабины. (фото Tanuxa)
В грузоотсеке Ми-6 хранился один из фонарей самолёта семейства МиГ-23. Вероятно, он канул в лету вместе с вертолётом в 2012 году. Кто знает, может, так же ушёл и фонарь МиГ-27? (фото с urban3p.ru)
Финал настал в 2013 году. То, что осталось от техники, которую городские власти уже собирались пустить на цветной лом, забрал в свой музей техники Вадим Задорожный. (фото Л. Широнина)
Тут пути самолётов-братьев расходятся. 321-й уехал в Калужскую область, на окраину города Медынь. Переехал туда как есть, с бесполезным замочком на переплёте фонаря. (фото И. Колоколов)
К 2016 году МиГ-23Б собрали, прикрыли разбитое остекление чехлом. Но музей так и не открыли до сих пор. (фото С. Рябцев)
А вот 51-й сначала перебрался на основную музейную площадку Задорожного, в Архангельское. Отсутствующий фонарь также прикрыли брезентовым чехлом. (фото А. Вечернин)
Но в апреле 2018 года МиГ-27 вместе со своим соседом, 5-м опытным МиГ-29 (9.12), был передан (продан?) в другой частный музей - Музей военной и автомобильной техники УГМК в Верхней Пышме. (фото Е. Лебедев)
Там он занял место на новой музейной территории, рядом с вывезенным из Жуковского Ту-16ЛЛ. Фонарь решили не восстанавливать, а просто зашили дыру в остеклении гибким прозрачным пластиком. Дёшево и просто. (фото Navigo)
Вскоре музейное руководство решило придать самолёту более жизнерадостный вид, о чём даже похвасталось в своём инстаграме.
Цветовое решение вызвало немало вопросов у любителей авиации. А спустя год выявилось низкое качество коричневой краски: она выгорела на солнце. (фото А. Катаев)
Тут некоторые могут возмутиться, что частные музеи техники уродуют экспонаты или держат их недоступными для публики вдалеке от крупных городов. Но в наших современных реалиях правильнее не возмущаться, а пропеть про себя:
«Подумаешь, разграбили кабину,
Подумаешь, раскрасили охрой,
Подумаешь, отправили в Калугу,
Скажи ещё спасибо, что живой!»
Ту5 - так на жаргоне авиаторов звучит обозначение знаменитого Полтинника, которого также называют Большой Тушкой, а официально - Ту-154. Обзор этого самолёта я сегодня представляю Вашему вниманию.
Ту-154Б с бортовым номером HA-LCG построен в Куйбышеве в 1975 году для а/к Malev Hungarian Airlines. В 1980 году был модернизирован до модификации Б-2.
Свой последний рейс совершил 31 июля 1992 года из Ираклиона в Будапешт. В 1994 году передан в музей при аэропорте.
Основная стойка шасси. Внутри каждой ступицы прячется электровентилятор для охлаждения тормозов во время посадки. Для доступа воздуха просверлено по семь отверстий в каждой крышке.
Все три двигателя НК-8 тягой по 10 500 кгс расположены в хвостовой части фюзеляжа.
Зайдя внутрь, попадаем в буфет. Из этих кипятильников разливали воду для чая и кофе.
Контейнеры для подносов с едой.
Тогда в самолётах ещё курили.
Пассажирский салон.
Открытые багажные полки уже на тот момент смотрелись анахронизмом.
Панели индивидуального освещения и кондиционирования.
Иллюминатор со шторкой.
В 1983 году число мест в самолёте сократили с 154 до 143 при добавлении ряда кресел комфорт-класса. Таким скромным был "бизнес-класс" при социализме.
Чёрный ящик.
Аварийный маяк, уже не советский.
Пилотский пиджак в гардеробе.
Гардероб этот - уже в кабине пилотов. Слева, за кадром.
Рабочее место бортинженера.
Моторный пульт с тремя РУДами.
Книга со справочными материалами, хранящаяся в специальном кармане моторного пульта.
Детали приборной доски.
Что-то написано по-венгерски, что-то по-русски.
Индукционный компас. Второй по распространённости после часов АЧС авиационный сувенир.
Штурвал - советская классика.
Также собрал небольшое видео с прогулкой по самолёту.
Вертолёт Ми-2 - эпохальная машина. Когда мы в детстве рисовали вертолёт, в большинстве случаев он напоминал именно Ми-2.
В музее «Аэропарк» в аэропорту имени Ференца Листа мне удалось подробно рассмотреть Ми-2 достаточно редкой модификации - медицинской. Фактически, это летающая машина «Скорой Помощи».
Ми-2 разработан и испытан в 1960-1963 годах в КБ М.Л. Миля, но серийное производство было передано в Польшу. Наш сегодняшний герой появился на свет именно там, на заводе в городе Свиднике, в 1980 году. Построен был специально для Венгрии, поэтому получил бортовой номер HA-BCB.
Использовался венгерской Службой воздушной скорой помощи. До 1994 года базировался в Секешфехерваре, а в августе 1994 года перелетел в аэропорт Ферихедь для ремонта, но из-за недостатка средств на ремонт был списан.
В 1999 году попал в авиамузей. После переезда музея в 2017 году вертолёт покрасили.
Специально для меня (и моих читателей) сотрудники музея открыли вертолёт.
Вход в пассажирскую кабину - через стандартную для всех Ми-2 дверь. Никаких дополнительных створок для удобной загрузки больного тут не предусмотрели.
Не следует путать этот вертолёт с санитарной модификацией Ми-2С - в той было место для четырёх больных на носилках, которые устанавливались в два яруса по обоим бортам.
Здесь же предусмотрены только одни носилки и несколько сидячих мест для врачей и сопровождающих. По середине потолка проходит ремень, за который можно хвататься в полёте.
Интересную конструкцию имеет это кресло. С поднятой спинкой тут могут разместиться два сидящих человека. Если спинку опустить, то получится койка для ещё одного пациента.
Все окна закрыты полупрозрачными кожаными экранами для защиты от солнечного света и для сохранения конфиденциальности, как в автомобилях «Скорой Помощи».
В передней части находится стандартная для Ми-2 кабина пилота.
Тут установлено две ручки управления и два комплекта педалей. Вертолёт был рассчитан на управление двумя пилотами, которые могли сменять друг друга при необходимости.
Верхние панели управления.
В задней части пассажирской кабины имеется дверца, ведущая в хвостовую часть фюзеляжа. Заглянем туда.
Оборудование отсюда демонтировано, вдаль уходит хвостовая балка.
На конце балки находится двухлопастный рулевой хвостовой винт, предназначенный для компенсации реактивного момента и управления разворотом машины.
Этот винтовой добряк способен покорить даже самое неприступное сердце. И не зря - он полностью заслуживает оказываемое ему доверие. Мало какой самолёт может сравниться с Ил-18 по надёжности и продолжительности лётной жизни.
Все Ил-18 были построены в одном месте - на заводе «Знамя труда» практически в центре Москвы - на Ходынском поле. Можно сказать, что это самый «московский» из пассажирских самолётов. Не даром первый экземпляр Ил-18 имел собственное имя «Москва». Все 719 самолётов этого семейства собраны руками москвичей.
Высокие качества самолёта по достоинству смогли оценить не только граждане нашей страны. Ил-18 поставлялись в дружественные ГДР, Польшу, Венгрию, Румынию, Нигерию и Кубу.
Первый из восьми Ил-18, которые СССР передал Венгрии, сохранился до наших дней в музее «Аэропарк» рядом с аэропортом имени Ференца Листа в Будапеште. Это самый старый из сохранившихся самолётов модификации Ил-18В в мире.
Самолёт прибыл в Венгрию в 1960 году, получил бортовой номер HA-MOA и начал совершать регулярные рейсы компании Malév. Первый рейс был выполнен в обратном направлении - в Москву.
Вот такие кресла стояли в самолёте первоначально. Салон был рассчитан на 89 человек. Позже установили другие кресла, более похожие на современные, и число мест увеличилось до 105.
Последний гражданский рейс этот Ил-18 совершил 1 апреля 1977 года из Праги в Будапешт, ровно спустя 17 лет после начала использования. После этого он был не списан, а переоборудован в грузовой вариант. Из салона убрали кресла, багажные полки, буфет, часть перегородок. На полу разметили площадки для размещения груза.
В хвосте был оставлен небольшой закуток с туалетом и гардеробом. Доступа в него сейчас нет.
Грузовиком HA-MOA проработал до 1987 года, а в 1991 году был передан музею. Так как в самолёте отсутствуют кресла, здесь удалось разместить огромную витрину с историческими артефактами.
Перед самой кабиной расположены пять кресел для сопровождающих груз или для сменного экипажа.
Вот и кабина. Для обычных посетителей она закрыта стеклянной дверью, но доступна с гидом. Экипаж сокращённый - отсутствуют места бортинженера и радиста.
Рабочее место штурмана. На столе разложены карты.
Бывшее рабочее место бортрадиста. На полке складирована разная документация.
Взял наугад случайный документ. Это оказалась напечатанная на русской печатной машинке инструкция по обслуживанию колеса передней ноги шасси.
Тут вообще смешение языков. Некоторые надписи переведены на венгерский, некоторые оставлены русскими.
Электрощиток лётчиков.
Канат аварийного покидания кабины. При необходимости он выбрасывается в форточку, и по нему пилоты могут вылезти из самолёта, если другие способы покинуть самолёт невозможны.
На цепочке висит резиновая пробочка дренажного отверстия для стока влаги из лотка под форточкой. Дырка ведёт прямо наружу, поэтому в полёте пилоты часто открывали её, чтобы покурить. Воздух из салона вместе с дымом и пеплом мгновенно высасывало наружу.
Штурвал командира корабля. Как и на большинстве остальных Ил-18, оригинальный пластик рассыпался, но штурвалы были восстановлены реставраторами музея. Чёрный руль передней ноги шасси восстановить не удалось.
В мастерской музея мне показали форму, с помощью которой отлили новый пластик.
Так выглядит кабина днём.
А так - в «Ночь Музеев», когда сотрудники музея включают питание сигнальных лампочек и ультрафиолетовую лампу, установленную на потолке.
Также я собрал небольшое видео с прогулкой по самолёту, чтобы было понятно, что где находится.
Для тех, кто долистал до конца - загадка.
Где я сделал следующий кадр?