Большинство из нас увидят конкретный болид Формулы 1 максимум два раза - в год его актуальности и потом спустя несколько лет в музее. Однако с такого ракурса, предлагаемого в видео ниже, машину видели лишь инженеры и механики.
Ютубер JayEmm on Cars арендовал шасси McLaren MP4/4 и пригласил главного конструктора команды в те годы - Стива Николса. Кроме него, пришли Мэттью Джеффрис - проджект-лид по монококу и передней подвеске, и Нил Трандл - главный механик в сезоне 1988-1989. Вместе они перебрали эти болиды, показав внутрянку и рассказав, как это все работает, как они до этого додумались, и какая у этих шасси история.
Как ни странно, различные диковинные транспортные средства, способные совмещать среду обитания, в большинстве своем вышли не из фантастических фильмов, а, наоборот, перекочевали в них из реальной жизни. Взять хотя бы автомобили-амфибии. В воздух, к примеру, инженеры пытались поднять дорожные четырехколесники задолго до выхода на большие экраны фильмов об Агенте 007 и Фантомасе. И вряд ли что-то из этой когорты транспортных гибридов может похвастать более впечатляющей историей, нежели ConvAirCar Model 118.
Под крылом самолета о чем-то поёт…
История необычного проекта по превращению автомобиля в образец малой авиации началась с прекращением (уж простите за каламбур) Второй мировой войны. Компания Convair, основанная в 1943-м и ответственная за создание таких выдающихся крылатых единиц, как четырехмоторный бомбардировщик B-24 Liberator, гидросамолет PBY Catalina и авиалайнер Vultee V-1, была вынуждена переквалифицироваться на выпуск гражданской техники, чтобы сохранить за собой статус одной из крупнейших авиационных корпораций США.
Впрочем, от производства стратегических самолетов вроде бомбардировщика B-36 Peacemaker в Convair не отказались, однако в головном офисе предприятия в Сан-Диего взялись и за воплощение крайне необычного транспортного средства, совмещавшего в себе качества автомобиля и самолета.
Любопытно, что эта идея появилась еще во время войны, когда один из ведущих инженеров предприятия Теодор Парсонс Холл предложил строительство прототипа принципиально иного вида войскового транспорта – мобильного разведчика, способного при необходимости подниматься в воздух и передвигаться по земле. Он был представлен еще в 1943 году и носил название ХСР-1.
Когда война закончилась, а программа одноэтажной Америки, направленная на развитие пригородов, начала осуществляться ударными темпами, мистер Холл одним из первых увидел грядущую проблему образования автомобильных пробок и предложил способ борьбы с ними. За постройку демонстрационного экземпляра Тед Холл взялся не один, а на пару с коллегой, инженером Томми Томпсоном. Вместе они создали прототип ConvAirCar Model 116.
Крылатые колеса
Корпус Model 116 представлял собой комичное подобие яйца из дюралюминия, на которое водрузили авиационный кит-модуль, то есть четырехцилиндровый двигатель Franklin 4A4 с воздушным охлаждением мощностью 90 лошадиных сил, двухлопастный пропеллер, пару крыльев с ребрами жесткости и хвостовое оперение. Автомобильную часть приводил в движение мотор Crosley мощностью 26 л.с., заимствованный у спортивного автомобиля Hotshot.
Впервые ConvAirCar Model 116 поднялся в воздух 12 июля 1946 года, меньше чем через год после окончания Второй мировой войны. Оказалось, что в воздухе этот аппарат мог развивать скорость до 181 км/ч! Прототип, управляемый профессиональным пилотом Расселом Роджерсом, совершил 66 испытательных полетов без каких-либо серьезных инцидентов. Проблемы с Model 116 если и были, то касались, как ни странно, наземной части: смешной автомобильчик хронически страдал от недостатка мощности.
Преимуществом данного проекта также являлась разборная конструкция планера – в нерабочем виде его можно было перевозить в специальном прицепе. Перед тем как представить свой проект руководству, Теду Холлу оставалось найти подобающий автомобиль, способный без проблем передвигаться по дорогам общего пользования.
В ноябре 1947 года Холл и команда дизайнеров Convair провели фундаментальную работу над ошибками. Фактически Model 118 стала вторым летающим автомобилем Convair. Новинка получила более мощный шестицилиндровый двигатель Lycoming O-435C мощностью 190 л.с., дополняющий тот же двигатель Crosley, что и у модели 116. Model 118 развивала максимальную скорость в воздухе 201 км/ч при использовании переднего пропеллера.
А вот автомобильный модуль, опять же собственного производства, уже вполне мог быть принят за серийную модель одного из суббрендов корпораций GM, Ford или Chrysler. Он имел удлиненный четырехместный обтекаемый кузов из стеклопластика, хотя мотор остался прежним. Невзирая на массу 690 кг, аппарат легко поднимался в воздух, где развивал вполне приличную для своего времени скорость.
Будущее, которого не было
Тед Холл представил общественности Model 118 как серийную модель, которую любой желающий мог бы купить всего за $1500. С поправкой на инфляцию сегодня это составило бы около $20.500. Холл сотоварищи планировал выпускать 160 тысяч единиц ConvAirCar Model 118 в год.
Невзирая на смелые ожидания автора, Model 118 действительно являлся самым практичным гражданским самолетом, когда-либо построенным в Соединенных Штатах. Увы, досадный промах в конструкции поставил на этой идее крест.
Во время испытательного полета 18 ноября 1947 года с пилотом Рубеном Снодграссом за штурвалом Model 118 был вынужден совершить аварийную посадку недалеко от Сан-Диего, во время которой планер получил значительные повреждения (сам пилот не сильно пострадал). В ходе расследования инцидента было установлено, что инженеры случайно перепутали указатель уровня топлива в двигателе самолета Crosley с указателем уровня топлива в авиационном двигателе Lycoming, из-за чего летательному аппарату банально не хватило керосина…
В результате путаницы самолет накренился и врезался в землю. Потребовалось два с половиной месяца капитального ремонта, чтобы планер снова заработал. Отремонтированный летающий автомобиль снова поднялся в воздух 29 января 1948 года с пилотом У.Г.Грисволдом за штурвалом. Но к этому моменту руководство компании Convair решило прекратить все дальнейшие полевые испытания диковинного проекта.
После этого Тед Холл создал собственную компанию T.R. Hall Engineering Corp. Он твердо намеревался продать свой Model 118 каждому крупному аэропорту США.
Увы, этого не случилось, а Convair больше никогда не пыталась проектировать и инвестировать подобные проекты. Впереди маячила перспектива войны в Корее, поэтому компания всерьез занялась созданием зенитно-ракетных комплексов B-36 и RIM-2 Terrier.
Что стало с Model 118, не совсем ясно. Возможно, прототип был уничтожен после того, как T.R. Hall Engineering Corp прекратила работу над этим проектом. А может быть, он хранится в каком-нибудь частном собрании диковинных транспортных средств.
Всем привет! Я на пикабу уже довольно давно, но до этого еще ничего не выкладывал, мне кажется настало время.
Как-то раз, сидя у бабушки с дедушкой в деревне в сарае поздней осенью 2019 года(представьте себе аж 4 года назад!), мы с другом в очередной раз размышляли о том, что неплохо было бы конечно подрифтить на машине по ночному, усыпанному снегом городу, но ни бюджет, ни возраст к этому разумеется не располагали(ну-да, в 7 классе-то разумеется:D). Сидим мы в сарае, смотрим на покрышки, триммер, кучу всякого что лежало там же, и тут, наш взор утыкается на снегокаты и нас осенило…
А не сделать ли нам снегокат под дрифт?
Только не такой, како у всех-по льду, да с горочки, вовсе нет, прямо по снегу, почти как на машине. Начали думать, а что же для этого надо? сточить лыжи, чтобы гладкие были, отогнуть ограничитель поворота руля, да и все наверное… а, ну разумеется наклеек прилепить, да побольше)
Как вы понимаете такой подход вовсе не сработал, надо было больше изменений, а на следующую зиму было готово вот это чудо-юдо…
Дождались зимы, катались вообще замечательно до 1 января, когда в полдень, после праздника решили пойти кататься, ох и нехорошее предчувствие у меня тогда было чего-то.. Ну и чутье оказалось право, лыжу завернуло поперек моего хода движения под нереально обледеневший слой снега — итог: пролет 32 метра в воздухе, еще метров 15 лицом об снег и перелом ключицы со смещением 2,5 диаметра кости в подарок!
Из-за некоторых осложнений пол года в больнице, вот уже и лето, пора опять браться за снегокаты мои любимые!(ну и дураки мужики эти, скажет женская половина, но зато очень весело))
Что же на этот год? Решил я взять оранжевый старый снегокат, который валялся у друга за баней, в то время как он катался на своем, у которого в последствии отлетел рулевой стакан, но не суть.
Снегокат был просто перекрашен, перешит и слегка была переосмысленна и переделана работа переднего амортизатора
Было
Стало
По сути с этого момента история и начинается так как она именно про этот чудесный, прекраснейший розовый снегокат.
Выглядит явно лучше чем было, но не лучше чем при его покупке в 2010 году, но зато как же он круто дрифтил, это было прям то, что нужно, два года я на нём так прокатался, а потом, вы не поверите), плохое предчувствие перед очень поздней покатушкой, время 9 вечера, мы делаем прикольные фотки посередине замершей реки на фоне почти ночного города, а всего через час снегокат уже выглядел вот так
фото не с реки, но да ладно, тоже с боевого выезда
Вот что будет, если влететь на 33 км/ч в дерево, теперь вы знаете
Вы не представляете обиду, которую я испытал после того как мой любимый снегокат решил отъехать в вальгаллу, дерево ему в этом помогло:оторванное крепление руля, разлетевшийся гнутый амортизатор и заодно вырванный кусок рамы.
Перед этим, еще летом успели заехать на выставку автомобилей в питере (Tunning-Art museum) фото, к сожалению, не сохранились. Вернемся к истории
Кататься мне больше было не на чем, так что вдвоем с другом по очереди докатывали зиму на одном, а что еще делать..
Наступает вот этот год, который идет сейчас, 2023-ий. Навыки механики и знания физики вышли на определенно новый уровень, точно также, как и любовь к автомобилям и прочей мототехнике. В гараже появился весь необходимый набор: куча инструментов, краски расходников и мма сварка с болгаркой, что уже давало гораздо больший полет для фантазии.
В первую очередь вот этот ковёр-самолет, расстояние от пола до сидения равно 2 пальцам
Чем-то напоминает детские мечты о полете в космос
Но это определенно не то, что требовалось для дрифта, к тому же мы начали стремиться в сторону того, что скорости хотелось кратно понизить, чтобы больше не летать по 30 метров после падения, также съезжаешь ты быстро, а потом опять подниматься — ну вообще-то хотелось растянуть удовольствие на спуске.
Были куплены ЕЩЕ 4 снегоката, итого уже 12 в гараже на данный момент.
Больное воображение не хотело лишаться любимца и глядя на куски металла было принято решение восстановить розовый кузов, потому что всё вот это новье это не то, розовый был мне уже родным.
3Д-моделирование, 3Д-печать, знание физики и геометрии нереально помогли добиться конечного результата, но только спустя очистки кузова от старой краски, слоев ржавчины и прочей монотонной кропотливой работы кузов без лыж и рулевой был готов!
Что было сделано с рулевой? После расчетов и личных наблюдений было решено изготовить свою собственную рулевую, идеально подходящую по параметрам отбоя и жесткости, чтобы продавливать снег своим весом и лыжа не проскальзывала, а поворачивала.
Для того чтобы заставить снегокат хорошо дрифтить нужно уменьшить пятно контакта задних лыж(поэтому наши снегокаты так задраны вперед — они касаются поверхности только задней частью лыж и собственно передней лыжей), соответсвенно пятно контакта вместо 2700 см^2 стало всего 60 см^2 на задних лыжах, а это именно то, что и требуется.
Но это далеко не всё, во имя избежания повторения ситуации когда у нас отрывало куски рамы(фото ниже)все места сварки были заново тщательно переварены и дополнительно закреплены на болты, что тоже по нашим личным наблюдениям очень помогает.
На розовом не хотелось такого же, но всё же чего-то как-будто не хватало. Ну и что на этот раз придумали, спросите вы? Распорки и болтовой каркас!
Теперь рама является очень жестким элементом и вообще не гуляет так, как раньше, настоящие инженеры, пожалуйста, просто поверьте что это сработало, я пока только учусь)
Также, не скажу каким именно образом), были сделаны регулировки развала и схождения лыж.
Снегокат восстановлен и стал выглядеть лучше, чем когда-либо, и поверьте, оно того стоит)
На данный момент у нас 8 «пилотов» и 12 снегокатов, это Klin raceway!
Если хотите, то можете подписаться на нас в телеграмме и вк:
Об умных помощниках автомобилиста, коих больше необходимого в современных машинах, можно почитать здесь. Среди них есть вроде бы небесполезная функция удержания автомобиля в полосе, называемая также аббревиатурой LKAS (от англ. Lane Keeping Assist System). Сегодня расскажем, как она функционирует и что реально умеет.
Умный радар
По сути, LKAS есть не что иное, как работающая в реальном времени камера, установленная за фальшрешеткой радиатора или рядом с салонным зеркалом заднего вида – именно эти места оптимальны для того, чтобы считывать дорожную разметку по обеим сторонам автомобиля. Эта камера передает данные бортовому компьютеру, который при помощи встроенных алгоритмов осуществляет контроль за движением транспортного средства по оптимальному курсу.
Если автомобиль без предупреждения (например, без активации «поворотника») пересекает дорожную разметку, LKAS тут же уведомит об этом водителя. Самые простейшие системы подадут громкий звуковой сигнал или заставят вибрировать рулевое колесо (такие штуки называют еще визуально-тактильными), а помощники поумнее могут самостоятельно выправить машину, а то и вовсе применить экстренное торможение.
Данная технология была придумана для безопасного движения по скоростным магистралям, автобанам и автострадам. Она отлично подходит для контроля выбранного участка дороги, исключая возможность внезапного съезда с него. Изначально разработанная для премиальных седанов, со временем она стала применяться и в более бюджетных авто вроде купе или минивэнов.
Несмотря на то что большая часть автомобилистов понятия не имеет о принципе работы LKAS и расположении ее датчиков, три четверти опрошенных водителей, по данным различных статистических отчетов, заявляли, что эта система хотя бы раз спасала им жизнь. Это неудивительно, ведь ситуаций, когда рядовая случайность может стать на дороге аварийной, масса: от замедленных маневров из-за переутомлении или болезни до банального сна за рулем.
Типы помощи при слежении
Конечно, своя градация и видовое разнообразие подсистем есть и у LKAS – кстати, от принципа действия компонентов эта аббревиатура меняется. К примеру, начальный уровень такого ассистента называется системой предупреждения о съезде с полосы (Lane Departure System; LDS) и всего лишь посылает водителю уведомления о попытках автомобиля сменить заданный курс звуковыми либо видеосигналами. Такой помощник относится к разряду пассивных и работает через видеодатчик, напоминающий простой регистратор.
А вот непосредственно система удержания в полосе (Lane Keeping System; LKS), аппаратно уполномочена совершать не зависящие от водителя маневры и действия по удержанию транспортного средства в полосе, если тот не реагирует на предупреждающие сигналы. Система центрирования полосы является самой продвинутой изо всех, работая в связке с круиз-контролем или автопилотом.
Функционирует LKS благодаря лазерным либо инфракрасным датчикам. Первые располагаются в радиаторной решетке или бампере и при помощи четких алгоритмов проецируют линии по задаваемому маршруту, после чего авто следует ему. Принцип работы вторых схож с лазерными, но имеет другой тип обработки данных, показывая отличные результаты в темное время суток. Размещаются инфракрасные датчики на днище автомобиля.
Особенности системы
Преимуществом системы помощи удержания авто в полосе является незамедлительная реакция компьютера до того, как ситуация стала критической. Человек, увы, не способен реагировать на дорожную обстановку настолько остро в любой момент времени движения.
При этом настойчивость звуковых и прочих сигналов может дополнительно отвлекать водителя. В этом случае нужно знать, что простая активация «поворотника» либо чрезмерное усилие на рулевом колесе могут временно отключить LKAS. Кроме того, по умолчанию система включается на скорости 60-70 км/ч, а при движении в жилой зоне не функционирует.
***
Чувствительность данного помощника также можно настраивать, иначе он может в буквальном смысле свести автомобилиста с ума, издавая писк на всякую яму, кочку и другую неровность дороги. А еще датчики некорректно работают в условиях недостаточной видимости (дождь, снег, туман, пыль), на местности со «слепыми» поворотами, склонами, плохо различимой разметкой и в местах проведения строительных или ремонтных работ. Во всех перечисленных выше условиях водителю следует быть особенно осторожным, а еще не забывать о необходимости чистить места крепления датчиков LKAS от грязи и пыли, иначе они не смогут функционировать.
Инженерная мысль частенько идет вразрез с общеизвестными шаблонами, воплощаясь в нечто настолько фантастическое, что повергает публику в ступор. Мы уже немало рассказали о таких автомобилях, появившихся на свет скорее вопреки, нежели для... Тем интереснее и дальше изучать эту темную сторону автомобильной истории. Сегодня расскажем о причудливом OSI Silver Fox – гоночном болиде с двойным корпусом.
Во всем виновата аэродинамика
А также Пьеро Таруффи – итальянский гонщик, решивший снискать слову автомобильного инженера. Имея богатый опыт выступлений на треке, он мечтал создать болид с самым низким коэффициентом лобового сопротивления и обойти всех на гонке «24 часа Ле-Мана». По мнению Таруффи, именно в этом параметре лежал ключ к гоночному лидерству, и когда все прочие команды старались нарастить мускулы моторам, этот энтузиаст пошел по иному пути.
Первое, чем вдохновлялся Пьеро перед созданием авторского проекта, был асимметричный тактический разведсамолет Blohm & Voss BV 141 с раздельными кабиной и моторным отсеком, построенный в 1938 году в Германии. Впрочем, на вооружение этот самолет принят не был: летчики хвалили его летные характеристики, но ругали посадочные качества из-за конструктивных изъянов шасси.
Другим источником вдохновения для господина Таруффи служили созданные им же в начале 1950-х двухкорпусные гоночные аппараты Tarf I и Tarf II, предназначенные для установки рекорда средней скорости на расстоянии 50 миль.
Любопытно, что с этой задачей болид Tarf II успешно справился: 15 января 1952 года Таруффи разогнался на нем до постоянных 231,744 км/ч. В том же году гонщик увеличил проходимое расстояние до 100 и 200 километров, установив соответствующие рекорды средней скорости.
Катамаран на колесах
Успех Tarf II заключался в том, что на нем был установлен мощный 290-сильный мотор от Maserati объемом 1,7 л. При этом в кабине пилота не хватало места даже для обыкновенного руля – управление осуществлялось при помощи двух рычагов. Поэтому Таруффи решил сделать свой следующий проект более совершенным…
В качестве основы для корпуса будущего концепта гонщик использовал уже отработанную схему: он соединил два раздельных кокпита при помощи трубчатых перемычек. В получившемся «катамаране» (даже создатель называл свое творение именно так) эти перемычки также выполняли функцию антикрыльев. Они были подвижными элементами, угол их наклона можно было регулировать как в статике, так и во время движения.
В задней части «пассажирского» отсека был установлен мотор от Renault Alpine. Легкий четырехцилиндровый агрегат объемом 956 куб.см имел чахоточную мощность – всего 51 лошадиную силу. Но при общем весе авто, не достигавшем даже половины тонны, такой двигатель всё же мог развить высокую скорость. Во время тестовых испытаний «катамаран» разогнался до 249 км/ч – скорости, недостижимой для обычной малолитражки!
Производственный этап
Воодушевленный таким успехом Пьеро Таруффи в 1967 году обратился в Officina Stampaggio Industriale SpA (или OSI) – небольшую итальянскую фирму, история которой насчитывала без малого семь лет. Естественно, OSI нуждалась в хорошей рекламе, и знаменитый, хоть и с причудами гонщик мог ее обеспечить.
За работу над концептом, предложенным Таруффи, взялись с энтузиазмом. Автор идеи даже адаптировал его для дорог общего пользования, сделав в конструкции багажный отсек с местом для запасного колеса.
На Туринском автосалоне 1967 года все говорили об экстравагантной новинке OSI Silver Fox. Критики даже назвали модель перспективным проектом в области автомобилестроения. Многие всерьез ждали от него достойного выступления на гонке «24 часа Ле-Мана»...
Увы, на заездах слишком легкий «катамаран» ждали проблемы. Из-за низкой жесткости кузова на изгиб и кручение автомобиль постоянно вело в сторону боковым ветром; удерживать болид на заданной траектории при прохождении поворотов оказалось и вовсе невыполнимой задачей. Всему виной стала плохая развесовка, которая также влияла на вялый разгон. Тем не менее OSI Silver Fox в относительной целости добрался до финиша, но говорить о его дальнейшей карьере оказалось бессмысленно.
В 1968 году для компании OSI настали сложные времена – ей грозило банкротство. Многочисленные кредиторы, дававшие деньги на строительство и раскрутку проекта, разобрали «Серебряную Лису» буквально по частям. Все-таки болид наделал шороху на одном из главных автосалонов планеты, да еще и в престижной гонке поучаствовал.
Впоследствии Пьеро Таруффи пытался выкупить остов Silver Fox, но следы его последних владельцев терялись в бюрократическом болоте. О том, чтобы построить такой же, гонщику нечего было и думать. Тем не менее оригинальная «Серебряная Лиса» периодически появляется на выставках концептуальных автомобилей, удивляя посетителей свой необычной внешностью…
Танкостроительные предприятия Советского Союза всегда шли своим путем, используя самобытные разработки и технологии. У советских инженеров было аутентичное представление о бронетехнике, и они отдавали ей особенную роль в ведении войны. В связи с этим на свет появлялись уникальные в своем роде и революционные модели, которые имели исключительные качества и особенности.
1. Танки СССР против немецких
Производство советских танков проделало большой путь в своем развитии
С момента создания первых танков времен Второй мировой войны индустрия пережила множество изменений, а сами машины проделали колоссальный путь в развитии, всячески совершенствуясь. В частности, это касалось повышения пробивной силы и степени защиты брони.
Создать безупречный материал для защиты экипажа от прямого попадания боеприпаса с гранатомета или другого противотанкового оружия практически нереально. Однако советских инженеров это никак не останавливало, а даже мотивировало быть на шаг впереди немцев. Уже в 1931 году Ижорский машиностроительный завод приступил к разработке первой катаной брони, которая была создана ученым из Америки Хейвордом Гарвеем.
Технология производства подразумевает продолжительное выдерживание листа стали, разогретого до высокой температуры (вплоть до состояния плавления) в камере с углеродистым компонентом. В ходе насыщения углеродом металл получал особую закалку и увеличенный запас прочности. Через какое-то время ковку гарвеевской стали заменили более доступным и простым в изготовлении прокатом.
Также для усиления брони танкостроительные заводы практиковали изменение химического состава исходного сырья для ее изготовления. Ученые в области металлургии давно сделали вывод, что соединяющиеся материалы в малых количествах положительно влияют на конечные характеристики итогового изделия.
Немецкий средний танк «Пантера»
Например, ванадий, никель и марганец поднимают устойчивость к удару и вязкость, а кремний, вольфрам и молибден увеличивают твердость без потери вязкости. Ключевое задание – грамотно подобрать пропорции легирующих компонентов, чтобы результат был малозатратным и качественным. Советским мастерам удалось достичь этого еще до революции.
Даже генера-инспектор вермахта Хайнц Гудериан согласился с тем, что легированная сталь, которую использовали для производства немецких танков, существенно уступала по прочности и качеству образцам из СССР, используемых на Т-34. Он аргументировал это отсутствием в Германии нужного сырья. Но есть вероятность, что немцы просто не владели секретами советских «коллег».
Однако и отечественные эксперты по достоинству оценили немецкую сталь, посчитав ее ничем не хуже советской. Материал обладал увеличенной твердостью, тогда как советская сталь была более вязкой. Что касается боевых испытаний, то германская броня демонстрировала меньшую степень живучести и устойчивости к продолжительным обстрелам.
Также советская военная техника отличалась толщиной брони. Если у «34-го» она составляла 45 мм, то «Пантеры» и «Тигры» имели все 80 мм в самых уязвимых точках. Но из-за характерного угла наклона в 60 градусов советский танк имел такой уровень защищенности, что и вертикальная броня до 75 мм толщиной.
2. Поиск идеального «рецепта» бронестали
Тяжелый танк КВ-1С образца 1942 года
Уже в 1942 году немецкие оружейники начали проводить эксперименты с противотанковыми боеприпасами, ставя основной приоритет на кумулятивные снаряды с повышенными пробивными свойствами из-за генерации узконаправленного потока взрывчатого вещества.
Инструкторы из СССР отмечали, что кумулятивный снаряд мог без особых сложностей пробить броню до 45 мм, которая использовалась на Т-34. Для проведения экспериментов исследователи использовали пакетную броню в виде наложенных друг на друга листов стали. Правда особые результаты после таких испытаний не были достигнуты.
Кроме пакетной брони советские танки получали специальные противокумулятивные экраны, установленные на определенном расстоянии от бронированной поверхности. Для их изготовления применяли резину с тканевой прошивкой, листы металла и сетки. На некоторые танки пробовали ставить мешки с песком, считая, что это позволит снизить интенсивность воздействия кумулятивного снаряда.
На тяжелой бронетехнике КВ-1 такие листы полностью защищали башню и корпус по всем сторонам, а толщина передней защиты составляла 30 мм, тогда как боковая имела толщину 25 мм. Вскоре аналогичные экранные элементы появились на Т-34. Тогда было разработано 5 модификаций экранировки, которые различались степенью защиты и толщиной.
Советский средний танк Т-34
В ходе тщательной оценки повреждений было определено, что танки с противокумулятивной защитой практически не отличались от экземпляров без нее. В послевоенные времена испытания продолжились, но без особого отклонения от первых прототипов экранов.
Ключевой акцент ставился на дифференцированную бронезащиту, когда самые уязвимые точки бронетехники оснащаются толстой бронёй, в частности это касается лобовой проекции по передней оконечности, а менее уязвимые – уменьшенной толщиной (речь идет о боковой и задних частях). К слову, легендарный Т-34 обладал равнопрочным бронированием.
Уже в 1950-х советские конструкторы определили, что одно только увеличение толщины брони или вмешательство в «рецептуру» сплавов не даст существенного прироста степени защиты. Модернизация кумулятивных снарядов привела к возобновлению практики применения малоплотных наполнителей, используемых еще во времена Второй мировой войны.
Классическая броня не могла эффективно противостоять как кумулятивным, так и фугасно-бронебойным снарядам. Еще ей не удавалось удерживать радиационные потоки. Также защитный слой имел внушительный вес, что не удалось устранить даже после усердных и многолетних исследований. В связи с этим танкостроители продолжили искать более доступные и эффективные сплавы и прочие материалы или их сочетания.
Среди них оказались комбинации стекловолокна, керамики и пластмассы, где каждый слой должен был оберегать бронетехнику от поражающих воздействий. Так, стекловолокно защищало от попадания кумулятивного боеприпаса, а пластмассовый слой – от нейтронных потоков радиации. Таким образом военная промышленность массово перешла на внедрение композитных решений в танках серий Т-72 и Т-64.
3. Революция брони
Танки Т-72 на вооружении российской армии
Оружие для поражения танков тоже всячески совершенствовалось, и уже к 90-м гг. прошлого века на вооружении во многих армиях мира появились подкалиберные снаряды, имеющие меньшую массу, но вдвое большую скорость полета. В результате их бронепробиваемость стремительно возросла. Отечественные эксперты подсчитали, что на момент принятия на вооружение танка Т-72Б в странах блока НАТО сменилось четыре поколения подкалиберных снарядов, но бронезащита машины осталась на прежнем уровне.
Последующие работы над усилением брони шли по динамической направляющей – с использованием приспособлений, ослабляющих эффективность боеприпасов из-за направления на него энергии. Компоненты динамической защиты (ДЗ) в виде «сэндвичей» из двух пластин металла и взрывчатого компонента между ними неплохо показали себя во время испытаний.
Во время попадания в подобный элемент гранаты или снаряда происходит детонация взрывчатки с отбрасыванием пластины в направлении струи. Сталкиваясь с внезапной преградой, струя лишается части энергии и распределяется по всем сторонам еще до соприкосновения с броней.
Танк Т-90, принятый на вооружение в ВС РФ в 1992 году
Таким образом, ДЗ считалась модернизированным вариантом противокумулятивного экрана временем Второй мировой войны, позволяющим хоть частично сместить точку взрыва боеголовки и сбить ее «фокус», при котором образуется эта струя. Однако стальные и решетчатые экраны особо не повлияли на защиту от противотанковых боеприпасов.
Советская динамическая защита испытывалась еще в 1950-х годах, но в серийное производство она поступила позже (в 1980-х). Сейчас на отечественных танках используется броня 4-го поколения, хорошо проявившая себя при контакте с большинством бронебойных снарядов.
При этом сам материал отличается простотой и дешевизной, что позволяет эффективно модернизировать уже устаревшую бронетехнику. Так, при испытаниях Т-90 с ДЗ «Контакт-5» было определено, что такая защита поглощает пробивную силу кумулятивных боеголовок примерно на 50-80%, что очень неплохо.
Безусловно, у способа есть и слабые места, такие как чувствительность к поражающим компонентам врага, что приводит к хаотичным детонациям взрывчатой пластины в ДЗ. Еще сама защита одноразовая и представляет собой опасность для расположенных поблизости людей.
Танк Т-14 «Армата» с непревзойденным качеством брони
Что касается ДЗ нового поколения у Т-14 «Армата», то она сумела всерьез заинтересовать западных экспертов, обладая уникальной способностью разрушения подкалиберных боеприпасов. Отечественный танк защищается таким слоем полностью по периметру, включая крышу и лобовую деталь снизу.
Скорее всего, это ДЗ «Малахит», которая может разламывать внутри себя снаряды или отражать тяжеловесные управляемые ракеты. Представители Уралвагонзавода уверены в том, что броня «Арматы» превосходит все другие образцы, которые есть в современном танкостроении.
Без сомнений, достижения советских инженеров и конструкторов бронемашин до сих пор сложно переоценить. Даже на фоне катаклизмов 90-х гг. прошлого века отечественным конструкторам удалось сохранить высокий уровень компетенции для производства не имеющей аналогов машины Т-14 «Армата».