НАМИ представил обновленный Senat, но, пока что продемонстрирован только лимузин, однако все доработки распространяются и на базовый седан.
Рестайлинг получился довольно масштабным и значительно изменил визуальный образ Ауруса. Появились новые матричные фары, другие бамперы и решетка радиатора, а также новый алюминиевый капот.
Было - стало
Пересмотрен дизайн колес, установлены более компактные задние фонари со светодиодными элементами, а площадка под госномер перемещена с крышки багажника на задний бампер.
Было - стало
Масштабной переделке подвергся и салон: изменена не только передняя панель, но также руль, центральный тоннель и дверные панели. От механического селектора трансмиссии отказались в пользу миниатюрного джойстика. Мультимедийная система NAMI MM-System имеет увеличенный экран и лишена отдельной шайбы-контроллера, да и количество кнопок на передней панели сокращено. У приборного экрана теперь три графических варианта дизайна.
Блоки кнопок управления сиденьями теперь расположены на дверях, появились дополнительные камеры кругового обзора и камера контроля утомляемости водителя. Отдельная задняя камера транслирует изображение на экран, встроенный в салонное зеркало заднего вида, плюс заявлена система ночного видения. Опционально предусмотрен электропривод закрывания дверей. Пульты управления задними креслами теперь тоже на дверях, а в центральном боксе, помимо стационарного пульта, теперь размещен съемный мультимедийный планшет. Изменена конфигурация подсветки салона и акустическая система, снижен уровень шума в салоне.
Что до технических доработок, то они пока заявлены одной формулировкой: «Внесены конструктивные изменения, повышающие эффективность работы тормозной системы, подвески колес, системы подачи топлива и автоматической трансмиссии». Напомним, Aurus Senat имеет гибридную силовую установку. Бензиновый двигатель V8 4.4 с непосредственным впрыском и двумя турбокомпрессорами выдает 598 л.с. и 880 Нм. А в девятиступенчатый автомат встроен синхронный электромотор пиковой мощностью 63 л.с. Полноприводная трансмиссия с цепью в раздатке и с электронноуправляемой электромагнитной муфтой, отвечающей за подключение передней оси.
В НАМИ заявили, что все изменения будут планово внедряться в серийные автомобили Aurus. По предварительной информации, товарные рестайлинговые седаны Aurus Senat должны появиться только в 2025 году. Пока коммерческие успехи проекта наглядно отражает статистика регистраций в ГИБДД: в 2020 году на учет встало семь седанов Senat, в 2021-м — 22 машины, в 2022-м — 30 машин, а в 2023 году — 65 Сенатов.
Одним из "гвоздей" программы автопробега "С Ладой по жизни", стал спецавтомобиль ВАЗ-21019 "Милиция". Автомобиль выпущен в 1978 году и покрашен согласно ГОСТа 1975 года.
Это реальный "милицейский" автомобиль, найденный на просторах Краснодарского края и восстановленный у нас в Екатеринбурге.
Автомобиль оборудован стационарной ЧМ полупроводниковой радиостанцией метрового диапазона "Пальма", часть блоков установлены в багажнике автомобиля.
1/3
На крыше установлена "люстра" с громкоговорителем фирмы "Тесла".
1/2
С виду это стандартный автомобиль "милиции", но стоит заглянуть под капот и сразу станет ясно, что это "заряженный" автомобиль спецназначения. Ведь он оснащен роторно-поршневым двигателем ВАЗ-411, небольшой с виду движок выдает мощность 120 лошадиных сил. Роторные двигатели начали разрабатывать на АвтоВАЗе в 1973 году, на основе японского двигателя от Mazda RX-2. Так появился автомобиль ВАЗ-21018 с односекционным двигателем мощностью 70 л.с. и ВАЗ-21019 с двухсекционным двигателем.
На первой передаче автомобиль разгонялся до 90 км/час, а штатный спидометр ограниченный 160 км/час просто упирался в ограничитель, говорят автомобиль разгонялся до 200 км/час.
1/2
У РПД были и "недостатки" которые были важны для рядовых владельцев, но малозначительны для спецслужб. Так расход топлива составлял порядка 12 л/100 км, расход масла минимум 200 мл на 1000 км. Невелик был и заявленный ресурс в 90 тысяч километров, по факту ходили порядка 40 тысяч километров.
Седан Polestar 5 с 77-киловаттной батареей от израильского стартапа StoreDot получил за это время энергии на 320 км пробега, с максимальной мощностью 370 кВт. Их технология Extreme Fast Charging (XFC) использует аноды на основе кремния, что позволяет повысить плотность хранения без ущерба для долговечности аккумуляторов.
В России успешно завершились работы по созданию маневровых двигателей для оснащения сверхмалых космических аппаратов. Разработка охватывает пикоспутники, вес которых составляет от 100 граммов до 1 килограмма, фемтоспутники с массой менее 100 граммов, а также адоспутники, весом не более 10 граммов.
Эти аппараты предназначены для запуска в космос в виде групп, способных формировать различные конфигурации. Это позволяет создавать уникальные сети, которые могут заниматься сбором космических частиц или функционировать как фазированные антенные решетки, обеспечивая надежный прием и передачу сигналов.
Ведущий инженер РГРТУ Владимир Линьков подчеркивает, что современная космическая индустрия требует все более малых и функциональных устройств для выполнения разнообразных задач. Новейшая разработка российских специалистов предоставляет микроспутникам возможности точного маневрирования, что является критически важным для их эффективной работы.
Линьков также уточнил, что разработанные в РГРТУ двигатели обладают матричной структурой, состоящей из множества мелких ячеек. Каждая ячейка содержит некоторое количество зарядов из твердого топлива. Эти ячейки могут быть установлены на различных частях спутника или даже покрывать его поверхность полностью, обеспечивая необходимые корректировки направления движения при активации.
РГРТУ уже приступила к созданию полноразмерных моделей этих двигателей, которые будут тщательно тестироваться и усовершенствовываться в ходе последующих испытаний.
В Китае испытали самый мощный китайский жидкостный двигатель: объединённая тяга 4 движков превысила 500 тонн. Это более чем вдвое превышает тягу используемых сейчас двигателей. Китайцы готовятся к «великому походу» в космос.
«Москвич», работающий на водороде: как СССР в 1970-х годах создавал прототипы экологически чистых автомобилей
В 1970-х годах многие страны мира столкнулись с проблемой загрязнения окружающей среды, вызванной выхлопами автомобилей. В тот же период СССР начал искать альтернативные источники энергии для автомобилей. Именно тогда были созданы и испытаны экспериментальные автомобили, работающие на водороде или смеси бензина и водорода.
Прототип «Москвича-412», работающего на водороде, был создан в 1976 году специалистами Харьковского института проблем машиностроения. Он был оснащен миниатюрным водородным реактором с катализаторами на основе оксидов различных металлов.
Как это работало? Вода проходила через реактор, где расщеплялась на кислород и водород. Затем водород сжигался в цилиндрах обычного двигателя внутреннего сгорания. Система подачи водорода была установлена параллельно со стандартной бензиновой топливной системой. Водитель контролировал скорость химической реакции, нажимая на педаль акселератора.
В своё время на водород делались большие ставки. В теории всё выглядело интересно: водород содержит почти в три раза больше тепловой энергии на единицу веса, чем все известные ископаемые виды топлива, при этом весит он даже в жидком состоянии примерно в 14 раз легче воды. Этот элемент чрезвычайно быстро смешивается с другими газами, особенно с воздухом в атмосфере. Он прекрасно горит в атмосфере, и в процессе образуется дистиллированный водяной пар, который отлично подходит для окружающей среды. А ещё, и это очень важно — запасы водорода на Земле практически не ограничены.
Перед вами первый в мире самолёт на водороде — Ту-155. Внешне копия хорошо известного Ту-154. И он действительно является модифицированной версией этого лайнера. Много лет стоит на территории Международного авиационно-космического салона (МАКС) в Жуковском. Иногда даже пускают на борт — на экскурсию.
Как видите, это пассажирский салон. То есть на Ту-154 он был бы пассажирским, а здесь понадобился для других целей. Баллоны на полу — для азота, он нужен был для пожарной безопасности: в полёте им постоянно "продували" отсек на случай утечки водорода, поскольку водород крайне взрывоопасен. Задача в том, чтобы свести к минимуму содержание здесь кислорода — без него горение, как известно, невозможно. Кстати, из этих же соображений из бывшего салона убрали электропроводку.
Бак с водородом в соседнем салоне, за спиной у автора снимка. В хвосте. Бак особый — криогенный, то есть в нём содержимое может достаточно долго находиться при минус 253 градусах по Цельсию. К слову, это довольно близко к абсолютному нулю, то есть к такой температуре, ниже которой не бывает во всей Вселенной (это минус 273 градуса). Дело в том, что в таком лютом холоде водород пребывает в жидком состоянии, а именно это и нужно, чтобы его хватило на весь рейс. Бак вмещал 17,5 кубометра жидкого водорода.
Получается, что, собственно, для пассажиров места не оставалось. Впрочем, прежде чем впускать на борт пассажиров, нужно было сначала всё испытать и обкатать. Так что это была летающая исследовательская лаборатория. В первый полёт она отправилась 15 апреля 1988 года. Впоследствии поднималась в воздух ещё как минимум сотню раз. Были в том числе и международные рейсы: Москва – Ганновер и Москва – Братислава – Ницца.
Какие двигатели были у Ту-155
На борту было три двигателя: два классических (на керосине) и один самый интересный — НК-88, разработка Куйбышевского научно-производственного объединения "Труд". Сейчас оно называется Самарский научно-технический комплекс имени Н.Д. Кузнецова. Именно академик Николай Кузнецов и возглавлял команду авиаконструкторов, которые создавали первый в истории водородный авиадвигатель.
У разработчиков сразу возникла большая проблема с закипанием водорода: он начинает вскипать уже в форсунках, появляются "вредные" низкочастотные пульсации. В итоге был создан теплообменник-газификатор
Александр Камалин
Администратор Энциклопедии военной авиации
НК-88 тоже газотурбинный, но у него, к примеру, вместо обычного насоса высоконапорный турбонасос, как у ракетных двигателей. Сначала жидкий водород идёт в теплообменник, где нагревается и переходит в газообразное состояние, а уже потом в камеру сгорания. На выходе получается вода (в виде пара) и очень много тепла. Примерно втрое больше, чем при сгорании керосина.
— Сжиженный природный газ гораздо проще получить, чем сжиженный водород. У него более высокая температура — около минус 170 градусов, это уже совсем другая категория. В эпоху, когда этот самолёт разрабатывался, попахивало нефтяным кризисом, и человечество, в общем-то, массово переходило на газ, — рассказал инженер-математик, эксперт по машиностроению, владелец сообщества "Суровый технарь" Сергей Иванов.
Полёты на водороде были экспериментом, и он оказался успешным, считает эксперт. Почему же за этим не последовало начало новой эры в авиации? По мнению специалистов, мир на тот момент был совершенно не готов к такому историческому моменту. Да и сейчас нельзя сказать, что готов.
— Есть проблема с добычей водорода: в чистом виде его практически нет. В основном его добывают из газа, но КПД выработки составляет около 70%. Это означает, что 30% энергии, содержащейся в природном газе, теряются. И зачем нам тогда водород, если мы можем сразу использовать природный газ? Другой путь — электролиз, но этот вариант значительно дороже. К этому можно также добавить нежелание монополистов нефтяной промышленности лишиться своего рынка, — рассказала Лайфу администратор Энциклопедии военной авиации Александр Камалин.
А по мнению инженера-энтузиаста Владислава Айтакаева, который много лет интересуется Ту-155, во всём виноват распад Советского Союза.
По этой причине у нас очень много проектов затормозилось, даже более консервативных, таких как Ил-96, например. А такие революционные проекты совсем ушли на второй план. Я считаю, просто не было средств на создание соответствующей инфраструктуры
Научно-популярный проект «Автомобили мира 1769-1903 годов». Выпуск 8.
1897. Паровой трицикл Леона Серполле
Есть в России автомобильный блогер Стас Асафьев, который сделал несколько выпусков об истории автомобилей. Миллионы просмотров, интересный рассказ, весело, с матерком. Он и команда внесли огромный вклад в популяризацию автомобильной истории. Вероятно, больше, чем все современные российские автомобильные историки вместе взятые. За что Стасу почет и уважение!
Если рассматривать концептуально, то все правильно. Если посмотреть детали, то, уже хуже. Встречаются ошибки, неточности, повторение глупостей из Интернета. Рассмотрим пока один момент. В видео «Как появились ГИГАНТЫ ФРАНЦИИ. Противостояние Титанов» на 20-ой минуте (20:08) говорится о том, что отец Луи Рено обещает сыну купить старый мотор Панар-Левассор и собирается отправить возиться в гараж вместе с Леоном Серполле. Далее следует шутка про педофилию. Потом рассказывается, что Луи Рено забрали в армию, откуда он вернулся в 1898 году. Точных дат нет, но можно предположить, что речь о периоде 1895-1897 г.г.
Во первых, французский автомобильный конструктор Леон Серполле всю жизнь занимался только паровыми автомобилями и трамваями и ничего не смыслил в бензиновых моторах. Во вторых, давайте посмотрим, что делал Леон Серполле в эти годы. В 1895 г. он выставил два новых автомобиля, использующих еще уголь, на гонку Париж-Бордо-Париж.
Также он продолжал заниматься паровыми трамваями.
Затем в 1896 г. экспериментировал с керосиновой горелкой и построил опытный трицикл с этой самой горелкой. Об этом в начале 1897 г. сообщало множество технических журналов.
В том же 1897 г. был построен железнодорожный почтовый паровой вагон.
На протяжении 1897 г. разрабатывается модельный ряд новых 4-х колесных автомобилей, использующих керосин в качестве топлива. В феврале 1898 г. об этом сообщает журнал La Locomotion Automobile.
Ram 1500 TRX был снят с производства в конце прошлого года, а на замену ему пришла версия Ram 1500 RHO.
Под капотом Ram 1500 RHO установлена трехлитровая рядная шестерка Hurricane с двумя турбокомпрессорами. На гражданских Рэмах она выдает 426 л.с. и 636 Нм, а версии RHO досталась наиболее форсированная версия: 547 л.с. и 706 Нм. Правда компрессорный Hemi V8 6.2 у пикапа TRX выдавал намного больше (712 л.с., 881 Нм). В любом случае эти показатели перекрывают показатели главного конкурента, ведь на Ford F150 Raptor ставят битурбомотор V6 3.5 на 456 л.с. и 691 Нм., правда если не учитывать версия R у Раптора, которая оснащается V8 объёмом 5.2 литра (730 л.с., 868 Нм)
По динамике Ram 1500 RHO не сильно уступает своему восьмицилиндровому предшественнику. Разгон до 60 миль в час (97 км/ч) занимает 4,6 с против 4,5 с., до 100 миль в час (161 км/ч) за 11,7 с., четверть мили за 13,1 с, развивая на финише 169 км/ч., а максимальная скорость 190 км/ч.
Если не считать двигателя, то остальная техника досталась новому пикапу от версии TRX. Это восьмиступенчатый автомат, раздатка BorgWarner с понижающей передачей (2,64:1) и муфта подключения передних колес, которая всегда работает с преднатягом. Сзади установлен дифференциал c блокировкой. По кругу установлены адаптивные амортизаторы Bilstein Black Hawk e2 с выносными резервуарами. Стандартные 18-дюймовые колеса обуты в шины внешним диаметром 35 дюймов. Дорожный просвет 300 мм.
Внешне экстремальный Ram 1500 RHO отличается от своих гражданских собратьев капотом и решеткой радиатора с увеличенными воздухозаборниками, силовыми бамперами и мощной защитой днища, а также расширенными колесными арками. Сзади видны два крупных патрубка спортивной выпускной системы. В салоне стали доступны новые комбинации отделки, а еще одна примета модификации RHO — табличка с индивидуальным номером прямо по центру подлокотника.
Ram 1500 RHO поступят в продажу на американском рынке в третьем квартале этого года по цене от 69 995$ (6 459 138 рублей). Это заметно меньше, чем просят за Ford F-150 Raptor - 78000$ (7 197 840 рублей). А за Ford F 150 Raptor R нужно выложить минимум 112 000$ (10 335 360 рублей).
А на самом сайте RAM ещё работает конфигуратор для TRX, с ценой от 96 585$ (8 912 863 рублей)