Выгрузка продукции Горьковского автозавода, приёмка продукции Волжского автозавода, город Горький, речной порт, СССР, 1983 год
ИСТОЧНИК - здесь собрали лучшие фотоснимки времён СССР.
ИСТОЧНИК - здесь собрали лучшие фотоснимки времён СССР.
ГАЗ-М1 советский автомобиль серийно производившийся с 1936 по 1942 год на Горьковском автомобильном заводе. Модель стала преемником автомобиля ГАЗ-А, лицензионной копии автомобиля Ford-A. Это был первый автомобиль завода который получил литеру «М» в обозначении модели, за ней пряталось имя собственное «Молотовец», по первому названию предприятия: Нижегородский автомобильный завод имени В.М. Молотова.
Первенец Горьковского автомобильного завода ГАЗ-А вызывал гордость советского народа. Автомобиль был свой, производился массово, мог передвигаться. За это ему можно было простить многое, в том числе и недостаток комфорта. Автомобиль имел холодный салон, который лишь условно был защищен от дождя, по комфорту больше напоминавший конный экипаж. Поэтому спустя несколько лет, когда первый восторг стал утихать, стало ясно, следующий автомобиль должен быть комфортабельнее.
При проектировании нового автомобиля, руководство завода воспользовалось правом получения технической документации на новые модели Ford. Это правило было зафиксировано в соглашении между советским правительством и Ford Motor Company. Прототипом для разработки нового автомобиля стал четырех дверный седан FORD V8-40.
Осенью 1933 года к адаптации конструкции исходного автомобиля под технические и производственные условия завода, а так же эксплуатационные условия приступала команда инженеров под руководством главного конструктора завода Липгарда А.А. Стоит отметить, что Андрей Александрович личность в отечественном автомобилестроение легендарная. Помимо ГАЗ-М1 под его руководством были созданы такие автомобили, как ГАЗ-М20 «Победа», ГАЗ-51, ГАЗ-63 и другие.
ГАЗ-М1 имел четырех дверный кузов с дверьми расположенными на задних петлях. Фото из интернета
От мотора V8, устанавливающегося на исходной модели(FORD V8-40) было решено отказаться. Приняли решение о модернизации движка ГАЗ-А. В процессе модернизации мотор получил новый карбюратор с автоматическим клапаном воздушной заслонки и экономайзером, систему смазки под давлением, коленвал с противовесами, воздушный фильтр стал контактно масляным. Рабочий объем мотора остался прежним 3,3 литра, но благодаря повышению степени сжатия, изменению фаз газораспределения и увлечению хода клапанов с него удалось снять 50 лошадиных сил против 40 исходного двигателя. Обновленный мотор получил обозначение ГАЗ-М. Изменения были внесены и в конструкцию трехступенчатой коробки передач, которой агрегатировался двигатель. На второй передаче появились шестерни постоянного зацепления, а вторая и третья передача получили скользящую зубчатую муфту включения.
С учетом отечественных дорог внесли изменения в шасси. Так отказались от двух поперечных рессор в подвески и установили четыре продольных, в раме появилось Х-образная поперечина, увеличили сечение лонжеронов и траверсов.
При разработке дизайна кузова инженер кузовщик Валентин Яковлевич Бродский впервые в истории отечественного автомобилестроения применил графопластический метод, его еще называют лепкой на бумаге. Сама же конструкция кузова была стандартной, металлическая четырех дверная коробка с использованием деревянных брусьев крыши, к которым крепились дверные стойки и рамка лобового стекла.
Салон получил такие удобства, как регулировка водительского сидения вперед-назад, солнцезащитные козырьки, прикуривать и пепельницу, но так и не обзавелся отопителем. Светом фар можно было управлять из салона с помощью ножной гашетки.
Салон автомобиля по современным меркам нельзя назвать просторным. Фото из интернета
В январе 1934 годы были собраны первые опытные экземпляры в количестве трех штук. Конструкторам потребовалось еще чуть более двух лет, чтобы довести автомобиль до ума. Не смотря на то, что Эмка имела импортный прототип, конструкцию многих узлов и агрегатов пришлось основательно переделать, что-то разрабатывалось с нуля. Заводу не хватало производственных площадей для выпуска автомобилей в необходимых объемов, это проблему решала вторая очередь строительства Горьковского автомобильного завода, завершенная в апреле 1936 года. 15 марта 1936 года с конвейера сошел первый автомобиль ГАЗ-М1, а 20 мая того же года, завод приступил к массовому производству.
Итог
В свободную продажу «эмка» не поступала. Граждане могли получить автомобиль в качестве награды за особые заслуги, достижения в науке, труде. Одним из обладателей такой награды стал забойщик Стаханов.
Во времена Великой Отечественной Войны «эмки» использовали в качестве командирских машин, позже их сменили лендлизовские джипы.
ГАЗ-М1 использовался в качестве командирской машины в период ВОВ. Фото из интернета
ГАЗ-М1 простоял на конвейере с 1937 по 1941 год, его век оказался не долгим в сравнении с другими отечественными автомобилями, всего за эти годы было произведено 62 888 экземпляров.
Первый советский гоночный автомобиль, производства ГАЗ. Был выпущен в количестве двух экземпляров в 1938 году. Заводским испытателем ГАЗ являлся Аркадий Николаев. На первом заезде в Киеве, удалось достичь скорости 143 км/ч. В Москве он же разогнал машину до 147 км/ч
Утрачен в во время войны
Эмка в профиль
Длина 4,6 м
Высота 1,8 м
Ширина 1,8 м
Грузоподъемность 500 кг
Автомобиль создан в 1934 г. на шасси ГАЗ-А Алексеем Осиповичем Никитиным, как результат его работы «Исследования обтекаемости автомобиля». Существовал в одном экземпляре, голубого цвета.
В результате исследований учёного А. И. Никитина в 1934 году был создан весьма необычный для того времени автомобиль обтекаемой формы. Кузов ГАЗ-А-АЭРО имел деревянный каркас и металлическую обшивку, лобовое стекло было V-образным (как на «Победе»), фары наполовину «утапливались» в кузов, а задние колёса полностью закрывались обтекателями. Для улучшения аэродинамики автомобиль был лишен столь привычных для машин 1930-х годов подножек, бамперов и закрепленного снаружи запасного колёса.
Результаты ходовых испытаний были революционными - расход топлива сократился более чем на 25%, максимальная скорость увеличилась с 80 км/ч до 106 км/ч.
Успехи молодого конструктора не остались незамеченными наверху. Постановлением президиума центрального совета союза обществ Автодор СССР от 13 марта 1935 года на дальнейшие работы по изучению обтекаемости автомобилей было выделено 2000 рублей, а самого инженера - А.О. Никитина, премировали автомобилем Форд.
Сам ГАЗ-А-Аэро был передан Автомобильному совету ЦС для изучения. Здесь следы уникального автомобиля теряются.
Создатель ГАЗ-А-Аэро продолжал работу по изучению аэродинамике вплоть до 1941 года, когда волей-неволей пришлось взяться за работу над шасси танков, и более к вопросам обтекаемости не возвращался.
К величайшему сожалению практического применения работа Никитина в те годы не нашла по ряду причин. Во-первых, конечно, такой дизайн казался тогда слишком смелым. Подобный опыт фирмы "Крайслер" в 1934 году закончился полнейшим провалом два года спустя, несмотря на грандиознейшую рекламную компанию. А, во-вторых, конечно, помешала война.
ГАЗ-А-аэродинамический и Никитин Алексей Осипович 1934 год.
31 мая 1929 года ВСНХ СССР и американская фирма Ford Motor Company заключили соглашение о технической помощи по организации и налаживанию массового производства легковых и грузовых автомобилей. Основой производственной программы были выбраны модели Ford-A и Ford-АА.
Завод проектировался американским архитектурным бюро Альберта Кана, техническое руководство строительством осуществляла американская компания «Остин», строительство вёл трест «Металлострой».
Государственный автосборочный завод № 1
ГАЗ-А 1932—1936
Макс. скорость - 113 км/ч
Максимальная мощность - 40 л. с.
Расход топлива при смешанном цикле - 12,0
Первой легковой моделью Горьковского автомобильного завода стала лицензионная копия. В 1929 г. СССР купил у американского концерна Ford документы и оборудование на выпуск модели Ford Model A, которая уже пару лет производилась в США. Однако Советский Союз смог наладить сборку автомобиля на предприятии в Горьком лишь к 1932-му, когда американцы уже почти как год не выпускали Ford Model A.
Представляет собой I поколение автомобилей Горьковского автомобильного завода.
Первый советский легковой автомобиль массовой конвейерной сборки. Выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе и с 1933 по 1935 год на московском заводе КИМ. Первые две машины были собраны 8 декабря 1932 года.
Основные модификации:
ГАЗ-4 — модификация с грузопассажирским кузовом пикап грузоподъёмностью 500 кг.
ГАЗ-А-Аэро — опытный автомобиль с аэродинамически чистым обтекаемым кузовом на шасси ГАЗ-А-Аремкуз (оригинальное название ГАЗ-А-Лимузин)
Такси — специализированный таксомотор на базе ГАЗ-А.
Всего было выпущено 41 917 машин.
ГАЗ М-1 1936—1942
Макс. скорость - 105 км/ч
Максимальная мощность - 50 л. с.
Расход топлива при смешанном цикле - 14,5 л
Представляет собой второе поколение легковых машин ГАЗ, является «преемником» модели ГАЗ-А.
В рамках договора 1929 г. Советскому Союзу была передана документация на Ford Model B, которую в США запустили в производство в 1934 году. Поэтому свою следующую модель М1 горьковчане также проектировали по образу Ford. Однако советские конструкторы в значительной степени переработали решения американцев. Так что технически он сильно отличался от американца, хотя внешне был очень похож на него.
Выпускавшийся с начала 1930-х годов ГАЗ-А стал первым советским массовым легковым автомобилем, и вскоре в основном вытеснил в советском народном хозяйстве и в Красной Армии устаревшие, изношенные иностранные автомобили старых выпусков. Это позволило существенно сократить импорт из-за рубежа легкового автотранспорта и запасных частей, бывший серьёзной статьёй расходов для экономически ещё не вполне окрепшего Советского государства.
Примечательно, что на базе М-1 был спроектирован БА-20 — советский лёгкий бронеавтомобиль 1930-х годов.
Основные модификации:
ГАЗ М-1 такси (1937—1941)ГАЗ-415 (1939—1941) — пикап грузоподъёмностью 500 кг.
ГАЗ-11-73 или М-11 (1939—1941, 1945—1948) — модернизированный седан
ГАЗ-61-73 (1941—1945) — первый в мире седан 4×4
БА-20 — лёгкий бронеавтомобиль.
Всего с 1936 по 1942 годы произведено 62 888 автомобилей М-1.
М-20 «Победа» 1946—1958
Макс. скорость - 105 км/ч
Максимальная мощность - 52 л. с.
Расход топлива при смешанном цикле - 13,5 л.
Разработка автомобиля началась в 1938 году, но с началом Великой Отечественной войны все работы над перспективными легковыми автомобилями были свёрнуты, а основные мощности автозавода загружены выпуском грузовиков и продукции военного назначения.
19 июня 1945 года, после прохождения государственных приёмочных испытаний, предсерийные экземпляры «Победы» были продемонстрированы в Москве высшему государственному и партийному руководству во главе с Иосифом Сталиным. Для серийного производства был выбран более дешёвый и экономичный четырёхцилиндровый вариант, а обозначение модели окончательно закрепилось как — М-20 «Победа»
Освоение автомобиля проходило в условиях послевоенной разрухи и нехватки сырья. В 1946 году заводом были выпущены только 23 товарные машины. Тысячный автомобиль сошёл с конвейера только в феврале 1948 года. С 1948—1949 года с конвейера стали сходить «Победы» 2-й производственной серии, а выпущенные до этого машины с обнаруженными дефектами были возвращены на завод для их устранения.
Основные модификации:
М-20 «Победа» (1946—1955):
первая серия (1946—1948)
вторая серия (1948—1955)
М-20В (1955—1958) — модернизированная «Победа», «третья серия»,
М-20А «Победа» (1949—1958) — модификация для такси, массовая серия
«Победа» — кабриолет (1949—1953)
М-72 (до 1958) - машина на полноприводном шасси
Всего до 31 мая 1958 года было выпущено 241 497 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.
Первым проспектом зарождающегося Автозавода был проспект Жданова. Именно здесь первые дома-коммуны распахнули двери для тружеников Автостроя. 8 апреля 1935 года, в рамках субботника, комсомольцы разбили вдоль проспекта зеленую зону. Позже она разрослась и превратилась в Парк Культуры и Отдыха.
При Советах вдоль парка ходил трамвай, прямиком до проходных завода. Одна из остановок на маршруте Радиусный Дом. Это звание - шедевр советской архитектуры, спроектирован в 35-ом Красильниковым и Полюдовым. Его заселили рабочие-ударники, учителя, врачи и номенклатура. На одном из этажей было организованно общежитие заводских инженеров.
Во время войны, на крыше Радиусного, были установлены зенитки, сбивавшие фашисткие бомбардировщики. Так же часть орудий ПВО расположили в зарослях близлежащего парка. Следуя далее по трамвайному маршруту, можно увидеть ещё много красивых кварталов отстроенных пленными венграми, немцами, итальянцами и румынами. При Хрущеве проспект переименуют в Молодежный
Художник Лев Троцкий
#flurnn #flurnn_car #flurnn_red #flurnn_avtaz #dieselpunk
По слухам, во время войны над Автозаводом зависали дирижабли. Они выполняли пассивную оборонительную функцию. За 3 года на Горький, в особенности на Автозавод, было сброшено около 35 тысяч бомб. Важнейшим звеном противовоздушной обороны Соцгорода был Серобусыгинский Квартал, он стал цитаделью Автозавода. Проект разработал московский профессор архитектуры Илья Голосов.
Законченный в 1938 году дом-крепость, стал венцом Автозаводского Сталинского Ампира. Серый квартал был назван в честь кузнеца, передовика производства Александра Харитоновича Бусыгина. Во время второй пятилетки его бригада выковывала 1001 коленчатый вал, при норме 675 и была ярким примером набиравшего тогда силу Стахановского Движения. Бригада долгие годы отличалась ударным трудом и неоднократно побеждала в социалистических соревнованиях