Автомобили из СССР

Какой вклад в историю отечественного автомобиля внесла Светлана Вагаршаковна Мирзоян.

Медиаэкспедиция «Победа в наших сердцах» по городам России на легендарных автомобилях ГАЗ М-20 «Победа» сегодня побывали в Краснодаре

Во дворах на Васильевском погибает вот такой прекрасный динозавр.

На лобовое уже наклеили требование убрать. Осенью вывезут и, очевидно, утилизируют.

Может быть, можно что-нибудь предпринять, чтобы спасти и найти "ручки" на реставрацию? Не знаю, выяснить по номеру чье оно, связаться, выкупить, не знаю. Жалко динозавра ужасно.

Рядом с ним догнивает практически такая же древняя Волга. Грустное, короче.

21 июня 1925 года на улицы Москвы выкатились первые после революции официальные таксомоторы.

Первая Мировая война и последующие за ней революционные события не оставили ничего от таксомоторов Российской империи. Многие машины-такси были реквизированы на фронт, а непригодные к военной службе перешли на службу в государственные организации, где от времени и из-за отсутствия запчастей были выведены из эксплуатации. Так о возможности нанять на время моторный экипаж москвичам пришлось забыть до следующего десятилетия, когда  в 1921 году объявили начало Новой Экономической Политики – НЭП.

Одной из первых форм вновь разрешенного частного бизнеса стала практика сдачи автомобиля в прокат вместе с водителем. Любой автомобиль в первой половине 1920-х годов ценился высоко, и возможность проехать на «моторе», даже наняв его за деньги, считалась привилегией успешных «нэпманов».

К концу 1924 года в Москве работало около 150 частных такси. Многие их них были от частных гаражей, где водители брали машины в аренду или просто работали за процент.

Так как приобрести новый автомобиль было невероятно сложно, на «охоту» за нэпманскими рублями выходили машины совсем старые, оставшиеся от прежних времен и чудом пережившие потрясения последних лет. Особых правил перевозки пассажиров не было, за исключением яркого круга на бортах с надписью «Прокат». Оплата практиковалась «по соглашению».

Возможность нанять «мотор» была недосягаема по стоимости для подавляющего большинство москвичей, что не слишком хорошо коррелировало с провозглашенными в стране принципами всеобщего равенства. Для простых рабочих и служащих в Москве функционировала обширная трамвайная сеть, а с 1924 года к ней добавили автобусы.

Те, кто поездке в переполненном общественном транспорте предпочитал индивидуальное перемещение, могли воспользоваться экипажем. На тот момент в городе функционировало около пяти тысяч конных извозчиков. Но они все же были транспортом прошлого и не украшали социалистический город.

Исходя из вышеперечисленных соображений в конце 1924 года в правительстве был поставлен вопрос о создании в столице государственной службы такси, чтобы обеспечить трудящихся быстрым, комфортным и недорогим видом современного транспорта.

Для этой задачи предполагалось закупить 200 автомобилей-такси. Модели были иностранными, так как отечественная автомобильная промышленность на тот момент была в самом начале пути развития. Что касается количества, то оно на первых порах считалось вполне достаточным, если даже не избыточным. Ведь в Москве на тот момент было зарегистрировано около двух тысяч легковых машин всех типов.

Считалось, что даже столь небольшой парк таксомоторов сможет существенно потеснить извозчиков. Но быстро выяснилось, что счетоводы московского коммунального хозяйства не оценили спрос москвичей на услуги такси: машин постоянно не хватало, и конная подмена смогла продержаться в столице вплоть до начала Великой Отечественной войны.

Для изучения организационных моментов обеспечения работы такси в начале 1925 года делегации Моссовета посетили ведущие европейские столицы. Наиболее подходящим для Москвы признали опыт Парижа, где функционировало около 30 тысяч таксомоторов. Фирма «Рено», чьи машины составляли немалую долю парижских такси, также предложила советским товарищам неплохие условия кредита на приобретение автомобилей.

В первой партии заказали 30 таксомоторов, которые приехали в Москву разделенными на две поставки. Остальные машины должны были прийти к концу года. Московское коммунальное хозяйство также приобрело 10 грузовиков и 12 автобусов системы «Рено», которые вышли на улицы столицы.

Газета «Рабочая Москва», предвосхищая события писала: «Прибывающие в Москву пятнадцать штук таксомоторов системы «Renault» предполагается пустить по городу 10 июля. Плата за проезд будет взиматься повёрстно, примерно 30-40 копеек за километр».

В реальности новенькие «Рено» пустили в работу еще раньше. Уже 21 июня в семь часов утра французские таксомоторы черного цвета встали на вахту в гараже на 2-м Дьяковском переулке. Одни машины распределились по специально обозначенным стоянкам-биржам, другие ждали вызова из гаража по телефону.

Этот момент даже описали в «Золотом теленке» Ильф и Петров. Правда, заметно напутав с количеством машин: «В тот день, когда Адам Казимирович собрался впервые вывезти свое детище в свет, на автомобильную биржу, произошло печальное для всех частных шоферов событие. В Москву прибыли сто двадцать маленьких черных, похожих на браунинги таксомоторов «Рено». Козлевич даже и не пытался с ними конкурировать».

Счетчик-таксометр у «Рено» располагался слева от водителя, и пассажирам его показания были не видны, что часто вызывало споры. Фото: www.bangkokbook.ru.

Прошло всего три дня с возрождения московского такси и газета «Рабочая Москва» писала: «Требования на таксометры (так поначалу и недолго называли таксомоторы – прим. авт.) значительно превышают возможность удовлетворения. На многочисленные заказы по телефону гараж вынужден давать отрицательные ответы, так как свободных таксометров в гараже нет. Все таксометры в течение 16 часов находятся в движении».

Система оплаты поездки по счётчику-таксометру была довольно запутанной. В ней не всегда могли разобраться даже водители, поэтому их снабжали тарифными справочниками. По умолчанию за одну версту по счетчику «набегало» 30 копеек. Сумма увеличивалась в зависимости от количества пассажиров. Поездка за город была за удвоенную плату, а ночные путешествия оплачивались по верхнему тарифу.

Тем не менее в большинстве случаев такси обходилось не дороже услуг извозчика. А для московской казны оно оказалось еще и очень хорошим подспорьем для пополнения бюджета:  за один день такси легко выручало такую же сумму как и большой автобус при гораздо меньших затратах на топливо и обслуживание.

Выбор автомобиля марки «Рено» почти полностью оправдался. Выносливые и надежные «утюги» (эту кличку «французы» приобрели за характерный нос, и, возможно, от них же пошла фраза «утюжить улицы») оказались на редкость подходящими для московских улиц с булыжными мостовыми.

Впрочем, без недостатков тоже не обошлось: расположенный впритык к кабине шофера радиатор помогал согреться зимой, но летом в салоне было слишком жарко.

Полуоткрытый кузов оказался не самым удачным для такси, с другой стороны, большинство легковых машин тех лет не имели и такой защиты от плохой погоды.
Не оправдал себя и выбранный по французской моде кузов с открытым по бокам местом водителя и откидным тентом пассажирского отделения. Летом это было в плюс, а вот зимой в мороз совсем неудобно.

В целом качество «Рено» оказалось хорошим: последнего француза отправили в утиль только в 1935 году, спустя десять лет после начала службы. Например, в наши дни средний срок службы машины в такси редко превышает четыре года.

Автор текста: директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко