Жду новый пост

Серия «Грол-о-авто»

SISU - финский бренд грузовиков, основанный в 1931 году. Я вырос в Карелии и в моём раннем детстве в наших окрестностях можно было увидеть эти грузовики в роли лесовозов. Всегда, когда я читал название марки, думал, что слово странное, но никогда не изучал, что оно значит. Мало ли странных автомобильных брендов вокруг. А потом уже где-то в 2017 увидел кран на базе Sisu. На кране был подвешен забиватель свай. Тогда меня так впечатлило зрелище, что я пошёл вспоминать, почему больше нет Sisu.

Автомобили

Компания зародилась 1 апреля 1931 года под названием Oy Suomen Autoteollisuus Ab (SAT). Бренд сформировался усилиями двух соседних производителей карет: Autokoritehdas и Autoteollisuus-Bilindustri. Банки буквально заставили их объединиться за большие долги. Основателями SAT считают Эмиля Винкельманна, Ларса Оберга и Карла Нордгрена.

Первое время SAT продолжали делать кареты, но потихоньку думала над выпуском собственных автомобилей. У компании Autoteollisuus-Bilindustri уже было закуплено несколько шасси Volvo, что дало некоторую основу, на которой были построены первые предсерийные образцы автомобилей.

Первые образцы

Тогда SAT начали искать своего покупателя, начать решили со звонкого имени. Летом 1932 компания дала рекламу в газетах "придумайте звонкое имя нового бренда и получите приз". В редакцию газет поступило более трёх тысяч предложений, самыми популярными были: Sisu ("стойкость"), Karhu ("медведь") и Haukka ("орёл"). Выбрали Sisu как самое ёмкое. Случайному предложившему выслали 1 000 марок, это был парень по имени Вейкко Арохонка, подписавшийся именем старшего Брата Эйно, ставшего впоследствии писателем.

Первые девять Сису моделей S-321 и S-323 были переданы покупателям в 1932: шесть грузовиков и один автобус. Серийное производство на базе шасси Вольво запустили в 1933 году.

Вторая мировая

Во время Зимней Войны стратегически важную компанию SAT поместили под военное командование и начали выпускать военную продукцию: воздушные бомбы и устройства для их перевозки.

После окончания Зимней Войны, весной 1940 года SAT впервые начали производить собственный карбюратор для двигателей, работающих на углекислом газе. Популярности новый продукт не принёс, но это было начало, позволившее в будущем использовать наработки сдля создания бензинового карбюратора в 1946.

В том же 1940 SAT начали производство двигателя по лицензии американской компании Hercules. Также они выпускали трамваи и собственные автомобильные оси. Завод разрастался и его пришлось переносить из Хельсинки в Карис, который был достаточно, но не слишком далеко от уязвимой для советских войск столицы. Стратегически важные для военных нужд грузовики производили в Хельсинки до 1950.

В 1942 SAT представили первое "импортонезависимое" автобусное шасси Sisu S-15, изготовленное из собственных компонентов.

В 1949 SAT представили миру новый грузовик - Sisu K-23. Первые собственные грузовики компания изготавливала на базе автобусных шасси. Уже после войны, в 50-х производство расцвело по-настоящему, были выпущены грузовики B-56, B-72, KB-24, K-36, K-32 (первый 6x4), а также K-44, который уже экспортировался в северную Европу.

50-е годы

В 1950 SAT вступила в партнёрские отношения с Leyland Motors Ltd. Директора обоих компаний были в хороших отношениях, что привело к тому, что SAT стали официальным представителем британской компании.

Директор SAT - Тор Несслинг управлял компанией почти 40 лет. Он ушёл в отставку только в 1970 году. SAT переживала непростые времена, за долги по НДС правительство приобрело 17.2 процента производителя. К 1976 только 20% не принадлежали государству: 10% выкупили Saab-Scania, и ещё 10% British Leyland International.

Тяжёлые 90-е

В начале 90-х SAT испытывает текучку директорских кадров: сначала Йорма Йеркку ушёл в 1993, потом в 1994 его сменил Кристер Гранскуг. Бренд Sisu стремился заработать хоть какие-то деньги и не прогореть, они купили тракторное производство и 48% компании оставалось за производством тракторов, 19% за производством техники для грузовых терминалов, 12% за лесозаготовительным подразделением, 10% за производством грузовиков, по 4% за подразделением по автоматизации заводов и оборнным подразделением, оставшиеся 3% оставили за подразделением по производству компонентов.

Нулевые

В 2004 группа финских инвесторов выкупила у государства компанию Sisu Auto. В то время бренд сосредоточился на производстве тяжёлых многоосных грузовиков для нишевых рынков.

Вследствие ещё нескольких продаж и покупок к 2013 году компания перешла в единоличное владение человека по имени Тимо Корхонен.

Что же такое Sisu?

Когда я увидел тот грузовик на стройке, я случайно наткнулся на многочисленные статьи о самом слове "sisu". Оказалось, что это слово гораздо более ёмкое и означает больше чем просто "стойкость". "Сису" означает "упорство, выносливость и стойкость" в одном слове. Но понятнее объяснить значение слова на примерах.

Сису - это когда маленькая Финляндия сражается в северной войне с огромной Россией. Сису - это когда бренд маленький независимый автомобильный переживает все невзгоды и доживает до современного времени. Сису - это когда народ живёт на севере, в скалах, среди леса и процветает. Сису - это держать удар, когда всё складывается против тебя.

Сису как черту характера обычно приписывают финнам, иногда и карелам. С этим я согласен и не согласен. Мой отец был настоящим карелом, его родители тоже. Жили в лесу, ели кору, таскали дрова на своей спине, недоедали, голодали, но растили детей. Мой отец работал лесником, но потом его уволили. Это был большой удар для него и всей семьи, хоть я тогда этого и не понимал в силу возраста или внимания не обращал. Но он не сдался, он находил какие-то подработки, строил дома. Ещё раньше он построил наш дом.

Это и есть Сису. Когда ты находишь в себе силы даже если всё идёт вкось. Как сын своего отца я хочу верить, что я тоже обладаю Сису. Пускай проблемы нашего поколения другие. Пускай самое страшное - это долг за капремонт или порвавшаяся прокладка двигателя у машины. Или курс рубля, цены на продовольствие. Отец бы вспахал огород. Я просто работаю. Но это хорошо. Хорошо, когда твои проблемы настолько мелкие, что не угрожают жизни.

Я могу страдать, паниковать, но в итоге всегда нахожу выход. Сжимаю кулаки, включаю голову, составляю чёткий план действий на ближайшее время. Успокаиваюсь. Наверно, это и есть Сису. И любой может обладать этим качеством, не только финны или карелы.

Если вам интересен подобный контент, приглашаю подписаться на мой телеграм-канал @grolchannel, где я публикую разнообразные посты значительно чаще.

Также можно скинуть мне на кофе.

Вот раньше было время - каждая машина на дороге выглядела уникально, а сейчас все похожи. Как так получилось, что машины перестали выглядеть уникально?

Причина 1. Стоимость топлива

Форма автомобиля диктуется современными тенденциями к экономии топлива. Бензин и дизель дорожают с каждым годом и люди всё меньше покупают машины с высоким расходом и большим мотором. Кто-то заботится об экологии, кто-то о своём кошельке, но общий тренд на максимальную экономию топлива. Тем более, что современные двигатели способны выдать схожую динамику при меньшем объёме.

Ещё один фактор - давление со стороны правительства, которые буквально вынуждают автопроизводителей повышать экономичность. Самый доступный способ снижения расхода топлива - сделать машину максимально аэродинамичной.

Аэродинамика не оставляет особого выбора в плане дизайна: в ход идут более гладкие обводы, плавные линии кузова, скрытые воздуховоды и прочие ухищрения. Нельзя просто так взять и сделать машину, нужно пройти испытания аэротрубой, и если коэффициент сопротивления воздуха будет слишком высокий, придётся всё переделывать.

Причина 2. Глобализация

В современном мире сложно жить вне зависимости от других стран, экономика Запада зависит от успешности Востока и наоборот. Любой неверный шаг может привести к потере денег и выведет вперёд ближайших конкурентов. Производители стремятся угодить максимально широкой аудитории, чтобы получить с них как можно больше денег.

Сегодня уже сложно отличить, какой стране принадлежит машина только по внешнему виду (даже с Вольво всё не так просто, ведь технически они производятся в Китае). Дилерские центры продают машины по всему миру, в самых разных странах, приходится угождать всем: делать машину максимально нейтральной. Чем больше уникальности в новой машине, тем больше вероятность, что кому-то она не понравится, что будет означать меньше прибыли.

Причина 3. Компоновка

Компоновка нового автомобиля должна соответствовать определённым требованиям. Ещё до этапа проектирования необходимо решить, к какому классу будет принадлежать автомобиль, в какой размер он должен будет вписаться, все требования поступают "свыше" и их обязательно нужно выполнить.

Например, одним из требований может быть расход топлива, уже упомянутый выше. Другим требованием можно назвать безопасность - зоны, которые должны складываться при ударе или безопасность для пешеходов. Больше нельзя приделать хромированные бамперы-плавники, потому что никто такую машину не выпустит на дорогу. Место для пассажиров и груза тоже накладывает свои ограничения.

Кроме того, всё та же пресловутая экономия ресурсов, заставившая производителей перейти на использование платформ, также вносит коррективы. Платформы - это меньше ресурсов на разработку новой модели, но в то же время платформа накладывает жёсткие ограничения на полёт фантазии дизайнера. А ещё нередки случаи переноса значка с одной машины на другую с чисто косметическими изменениями решётки радиатора.

Причина 4. Меньше свободы для дизайнера

В прошлом, зарождающиеся бренды давали большую свободу своим дизайнерам. "Делайте, что хотите, никаких ограничений, у нас много денег, у покупателей тоже, можно экспериментировать". Современные машины стали сложнее в техническом плане, их стоимость повысилась, покупательная способность клиентов упала. Если раньше просто необходимо было быть замеченным, то сейчас категорически не следует нарушать "корпоративный стиль" автомобилей.

В современной автомобильной корпорации работает огромное множество людей, дизайнер один из последних, кто решает, как будет выглядеть автомобиль и для каких целей он будет эксплуатироваться. В результате мы видим так много похожих автомобилей.

Отдельный вопрос - дизайн бюджетных машин. Дизайнер может хотеть новый интересный дизайн, но для эконом-класса нецелесообразно тратиться на новый внешний вид, если это сделает авто только дороже.

Причина 5. Дизайнеры продаются

Пожалуй, самая простая причина. Сегодня дизайнер - это не постоянный ресурс. Завтра он может перебраться компанию, где ему заплатят больше. Порой дизайнеры могут открыто работать в нескольких компаниях, к тому же есть дизайнерские бюро, которые тоже имеют свой стиль.

Разработка внешнего вида машины - дорогое занятие, часто бывает легче придумать что-то похожее, усовершенствовать имеющийся стиль, чем начинать с чистого листа.

Причина 6. Тренды

Заметили, как почти на всех современных автомобилях появилась полоска из задних огней?

Например, Renault Arkana, задние огни которой как маленькие ручки, тянущиеся к значку с обеих сторон машины, они хотят встретиться посередине, но им не хватает совсем чуть-чуть. Это всё, конечно, мило, но почти у каждой новой машины есть такая полоса из задних огней. Повальный тренд. Если производитель не запустит модель в тренде, он упустить шанс получить прибыль.

Это может быть мимолётный тренд на скрытые фары или задние огни, а может быть глобальный тренд на изготовление похожих машин.

На чём можно разгуляться?

Всё, дизайнеров зажали, ограничили креативность, насколько могли, им ничего не осталось, кроме как... сделать огромную решётку радиатора и вписать в неё своё уникальное решение. BMW, мы смотрим на тебя...

Бренды уже не играют в самый безумный дизайн, вместо этого стараются показать свою идентичность в мелочах, создают уникальные фары, зеркала, решётки радиатора, формы отдельных элементов и другие элементы. Так машины становятся одинаковыми.

Если вам интересен подобный контент, приглашаю подписаться на мой телеграм-канал @grolchannel, где я публикую разнообразные посты значительно чаще.

Также можно скинуть мне на кофе.

Третий из самых старых автомобильных брендов в мире - Татра - славится своими грузовиками с уникальным устройством ходовой части и тем, что на них так и хочется отправиться в экспедицию. Рассказываю про хребтовую раму, ключевые модели и непреодолимую тягу к путешествиям.

Что такое хребтовая рама и кто её изобрёл?

Главная особенность шасси Татры в отсутствии рамы. Мосты нанизаны на центральный хребет. Такая конструкция позволяет сделать подвеску полностью независимой, и даёт дополнительную защиту для ходовой части, повредить почти невозможно. Поэтому Татры так хороши на бездорожье.

Схема используется до сих пор и является отличительной чертой марки. Конструкцию изобрёл Ганс Ледвинка. Говорят, что он был молодой, но гениальный. Гениальный - бесспорно, но ему было уже за 40 лет, на момент изобретения центрального трубчатого шасси.

Из-за своего необычного шасси незагруженные Татры кажутся “косолапыми”. Правильно загруженная Татра с исправной подвеской будет стоять ровно.

Другая интересная особенность шасси в том, что оно может быть расширено в любой момент Стандартные компоновки - это 4x4, 6,6, 8x8, но по запросу компания может изготовить 14-колёсную или даже 16-колёсную машину - не проблема.

Но 14 колёс и длина в 18 метров - это только часть безумия. Для удобства обслуживания у этой Tatra Force наклоняется кабина и двигатель смещается на 200 мм вперёд и 50 мм вниз.

Самое длинное шасси на базе Tatra Force создано для буровых установок и способно ездить по бездорожью с максимальной скоростью 60 км/ч. Конфигурация 16x8 - то есть только половина колёс ведущие. Однако, Татра утверждает, что сделать полный привод, опять же, не проблема.

Татра как бусы или конструктор - можно прицепить ещё несколько мостов, сделать их ведущими, поворотными в любой конфигурации, машина любой длины.

Благодаря уникальной конструкции колёса как будто висят в воздухе и подвеска может ходить под самыми противоестественными углами.

История бренда началась в 1850, когда компания была основана. Татра начала выпускать автомобили в 1897 году. Кроме того Татра выпускала автобусы, мотодрезины и другую несерийную технику. Но по-настоящему серийное производство самых типичных грузовиков марки началось с 111 модели, которых изготовили 33 690.

Tatra T111

Специалитетом компании всегда были тяжёлые грузовики. T111 вышла в 1942 году и положила начало типичной грузовой схеме Татр: дизельный двигатель с воздушным охлаждением, 6x6, полный привод, хребтовая рама.

Грузовик разрабатывался с 1938 года, ещё когда Татра была частью немецкого автомобильного концерна. Компания выпускала танковые двигатели, военные вездеходы для немецких оккупантов, попутно разрабатывая свою продукцию.

В 1945, пришли красноармейцы, освободили город с непроизносимым названием Копршивниц, в котором собирались Татры. В знак благодарности рабочие завода подарили красноармейцам 10 грузовиков T111, собранных из запчастей. Ребята обрадовались гостинцам и поехали домой. Дома ребята поняли, что это очень крутые грузовики и попросили ещё. За следующие четыре года в СССР поставили ещё около 440 машин. Это были первые импортные грузовики в стране. Машины всем понравились, но для порядка их решили немного испытать в НАМИ, что привело к ещё большим закупкам.

T111 поставляли вплоть до 1955 года, в общей сложности поставили 8200 машин. Развитием 111 модели стала Татра 138.

Татра T138

Татра 138 - грузовик 1959 - 1972 годов. Такой круглый капот и овальную решётку радиатора видеть на грузовике немного непривычно, но по-своему стильно. 138 модель была разработана в 1956 вместе с 137, отличия были только в компоновке: 6x6 и 4x4 соответственно. Оба грузовика отправили на выставку в Германии. На тот день технологии были передовыми: гидравлический усилитель руля, пневмоусилитель сцепления и коробка передач с электропневматическим управлением.

T137 продержалась на конвейере недолго да и то с перерывом, но не из-за плохого качества. Причиной тому был государственный план и компания LIAZ (LIberecké Automobilové Závody). Татра 137 могла перевозить до 7 тонн груза, а госплан отводил производство семитонников LIAZ'у. Но у LIAZ были большие проблемы с качеством производимых грузовиков. Пришлось LIAZ послать и возобновить производство 137 модели, которая была значительно надёжнее.

Татры + Чехи = экспедиция

В 1968 году, 1 января, группа студентов из Чехословакии стартовали на Татре 138 в сторону Африки. Машину специально подготовили на заводе, ведь это была поездка в госпиталь Альберта Швейца в Ламбарене (Габон, Африка). Поездка из Праги в никому неизвестный госпиталь в Габоне - самая непонятная и внезапная затея из всех возможных. Что сподвигло молодых студентов на такую затею? Экспедиция должна была прорекламировать бренд и заодно помочь госпиталю в Габоне благотворительностью.

За основу была взята серийная Татра T138, которую доработал сам завод: настроили подвеску, перекрасили в серебристый цвет, чтобы избежать перегрева салона, добавили второй комплект педалей для подстраховки водителя, но самое главное - поставили жилой модуль за кабиной.

Студенты взяли не самый прямой маршрут, всего в пути они провели 257 дней и более 35 тысяч километров.

Пересечь границу Габона не вышло, так им так и не удалось побывать в заветном госпитале Альберта Швейца. Но всё же удалось встретиться с медиками во время стоянки корабля в местной гавани и передать им припасы.

Сперва на смены T138 пришла пересмотренная модель 2-138, а следом машина получила ещё большие доработки и получила новый индекс - Татра T148. Отличия 148 от младшей 138 модели невелики, но важны для каждого водителя: повышенная шумоизоляция, надёжность удобство ремонта и т.д.

Татры T138 и T148 были очень популярны в СССР и встречались повсеместно. T148 даже работали на стройках века типа Чернобыльской АЭС. Несколько грузовиков остались рабочими лошадками на АЭС, пока не были утилизированы из-за облучения.

Tatra T813

В 1967 году начался выпуск Татры T813 - это огромная, тяжёлая военная Татра. Одни говорят, что сначала разработали Татру поменьше - 4x4, посчитали его классным и построили восьмиколёсную. Другие, что наоборот - сначала была 8x8, а потом 6x6 и 4x4. Так или иначе, машина впечатляет.

Под кабину поставили большой 12-цилиндровый двигатель, которого у Татры не было. Они поступили проще - взяли старый V8, распилили его пополам и пристыковали к другому такому же. Получилась зверюга на 18 литров, которая могла пить всё, что что горит: керосин, бензин, дизель.

T813 - первая модель, оборудованная системой центральной подкачки шин с завода. Прочная и грузоподъёмная хребтовая рама и внушительные размеры грузовика позволяли дорабатывать его множество модулей: пожарной цистерной, тяжёлым краном, самосвальным кузовом и даже устанавливать РСЗО - модуль полезный в хозяйстве. Помимо этого на переднюю часть часто ставили гидравлический отвал.

T813 получила прозвище “Колосс”. Почему “Колосс”? Вероятно, прозвище она получила за размеры:

• 8,8 метров в длину

• 2,5 метра в ширину

• 2,78 метра в высоту

• 14 тонн - общий вес

Но это максимальная восьмиколёсная комплектация. Модульность Татры позволяет собрать любой агрегат, было бы желание:

• 4x4 - с пневматической подвеской сзади, например для седельного тягача.

• 6x6 - наиболее популярный гражданский вариант с интереснейшей компоновкой осей - две спереди и одна сзади. Обе передние были поворотные.

• 8x8, уже показанная ранее.

Для всех моделей по умолчанию были установлены: полный привод, блокируемые межколёсные и межосевые дифференциалы, планетарные редукторы. Кроме внедорожных качеств T813 радовала и общечеловеческими удобствами: дополнительная система торможения за счёт выхлопных газов, плоский пол в кабине, удобство обслуживания прямо из кабины без необходимости поднимать её.

Татра T815

815 модель появилась случайно, Татра планировала производить T157, выпустила несколько прототипов, хотела уже пускать в серию, но конкурирующий завод LIAZ (не путать с ЛИАЗ) высказал своё крайнее недовольство ситуацией примерно следующими словами: “вы воруете наш хлеб, это мы должны делать грузовик по характеристикам как ваша 157, идите отсюда, вы нам не нужны”. Татра просто отошла в сторону и превратила среднюю 157 в тяжёлую 815. T815 выпускают с конвейера по сей день, а завода LIAZ больше не сущестует. Вот так вот.

Базовый принцип 815 модели был такой же, как у любой другой Татра: хребтовая рама, большой двигатель с воздушным охлаждением, внедорожные способности, военные и гражданские версии, модульная конструкция.

Новая модель - новая экспедиция

Экспедиции на Татрах - это национальная черта Чехии, хоть зачастую это выглядит как вандерласт за деньги завода. 18 марта 1987 года Йиржи Штер, один из парней, путешествовавших в Ламбарене - оператор и фотограф - захотел вспомнить былые времена, но с размахом. Он и ещё несколько любителей путешествий запросили на заводе новенькую Татру 815, чтобы поехать в кругосветку. Путешествовали с размахом, заводская 815 модель была переоборудована в "Большой фургон для путешествий".

Полноприводный трёхосный Grand Tourist Caravan (GTC), был оборудован жилым модулем, изготовленным на железнодорожном заводе Татры.

Машина выполняла много разных функций:

Экспедиция была чистым пиар ходом, чтобы продвинуть чехословацкую культуру среди зарубежных масс. Помимо основного продукта - здоровенного мощного грузовика марки Татра с собой везли фильмы и сериалы локального производства. Вообще, смотрел я чехословацкие фильмы и сериалы, интригующая штука, но не для детей.

Жилой модуль был разделён на три уровня.

• Шасси

• 2 топливных бака по 220 литров каждый (запас хода 1200 км без дозаправки)

• 400 (или даже 600 по разным источникам) литров бак для питьевой воды

• Отсеки для запасных частей и инструментов

• Дизельный генератор и другие необходимые мелочи

Средний уровень - жилой:

• Кухонный блок

• Жилое помещение

• Туалет с душем

• Туалет с душем при необходимости можно было превратить в фотомастерскую. Интересно, каково в такой фотомастерской работать с ароматами, влажностью и теснотой.

Верхний уровень:

• Четыре спальных места

• Парковка для небольшой техники: мопеда, моторной лодки, и мотодельтаплана. Естественно, техника была чехословацкая

Ребята выехали из Праги 17 марта 1987 года и домой вернулись только 3 мая 1990 года. Татра исколесила 68 стран, примерно 150 000 км вокруг света. Один раз они остановились в Москве. Но по возвращении про экспедицию забыли. Революция, крах прежнего политического режима, становление нового правительства, кругом беспорядок. Возвращение экспедиции даже не транслировали по телевидению, про него не писали в газетах.  56 серий документальных материалов оказались забыты на 30 лет и были обнародованы только в 2020 году.

Один из участников погиб во время путешествия. Франтишек Ениш - географ, геолог, фотограф, дайвер и пилот мотодельтаплана. Предполагаю, что мотодельтаплан нужен был для красивых кадров воздушной съёмки, но в целом я плохо понимаю, зачем он вообще нужен. По источникам я смог только выяснить, что Ениш готовил к публикации книгу и собирал для неё материалы. Сперва я решил, что он разбился во время полётов на мотодельтаплане, но это очень расплывчатое представление. На самом деле Франтишек Ениш любил экстрим. Вместе с ещё одним парнем они сплавлялись на лодке по порогам бурной пакистанской реки, когда лодка перевернулась. Второй пассажир лодки сумел спастись, а тело Ениша так и не было найдено. Ужасная история.

Больше экспедиций!

Через 30 лет после завершения экспедиции "Татра вокруг света" чехи решили повторить. Снова вокруг света, снова 815 модель, доработанная с завода, но в этот раз только 4x4. План был проехать 270 000 км. Экспедиция началась в 22 апреля 2020 года в Праге, но всем известная пандемия заставила скорректировать планы. К 12 августа 2020 участники уже были в Иране, откуда хотели направиться в Азербайджан и в Россию. И в РФ планировалась не просто одна остановка, план был гораздо более неожиданным, Чехи должны были посетить филиалы Росатома в разных городах страны и завод по изготовлению ядерного топлива в Новосибирске. Слишком специфично для обычных чехов? Нормально для спонсоров экспедиции: Росатом и Пражский филиал агентства Sputnik. Без понятия, как это удалось провернуть, отношения с Чехией и без того у России были не самые тёплые, а тут ещё Росатом и Спутник.

При этом какая-либо информация об экспедиции в русскоязычных источниках отсутствует полностью. По информации, которую я почерпнул с официального сайта, в экспедиции мог поучаствовать любой человек. Типа надо было записаться на сайте и проехать часть пути вместе с экипажем. Существует карта маршрута, где подробно описан каждый день: экспедиция закончилась в Колумбии через 999 дней. В России всё-таки побывали: Астрахань, Волгоград, Ржев и Санкт-Петербург. Навещали места боевой славы, монументы времён Великой Отечественной. Вряд ли эта экспедиция войдёт в историю. Это грязная лоббистская затея, которая не вызывает никаких эмоций. Подготовленный внедорожный грузовик в наше время не редкость, путешествия тоже может позволить себе любой, у кого есть деньги. Даже имена не запомнились.

Гоночный опыт Татры

Татра известна гоночной историей. В интернете хватает видео с тем, как мощные восьмиколёсные грузовики гоняют по бездорожью или покоряют дичайше неровные поверхности.

Какого-то полного описания гоночной истории марки найти не удалось, но получилось раскопать немного про ралли Дакар:

• Татра принимала участие в более чем 30 гонках Дакар.

• Одерживала победу в Ралли Дакар шесть раз.

• Занимала одно из трёх призовых мест восемнадцать раз.

Татра участвует в ралли Дакар не только ради удовольствия или ЧСВ. По заявлениям на официальном сайте, это такой способ испытать грузовики на прочность, узнать их пределы.

Впервые с двухосным четырёхколёсным грузовиком Татра участвовала в ралли Дакар в 1987 году. Это был второй год, когда Татра принимала участие в гонках. Автомобили были подготовлены под чутким руководством отдела разработки, потому что до этого такой внедорожной техники Татра не производила. Точнее, производила, но только в рамках моделей T137/T138 и то только как бортовые или строительные грузовики. Чуть позднее, уже в рамках T813 Татра производила четырёхколёсные тягачи для полуприцепов.

Благодаря гоночному опыту, наработки четырёхколёсных Татр вошли в серию и ценятся военными, городскими муниципальными службами, строителями.

Ещё одно новшество, перекочевавшее из гонок в производство - мощность двигателя. За время участия в гонках мощность производственных двигателей возросла с 265 до 325 кВт. Максимальный крутящий момент увеличился с 1260 до 2100 Нм. При этом нормы Евро всё время требуют снижать выхлопы в атмосферу. И Татра подчиняется, прямо соответствует Евро, но делает это ловко. Двигатели по-прежнему полностью механические, с воздушным охлаждением. Единственная электроника - это система впрыска AdBlue в выхлопные газы.

Также гонки позволили Татре разработать новые амортизаторы и пневматическую подвеску, усиленные кабины, систему подкачки шин и т.д.

Tatra Phoenix

Новая, современная татра, вышедшая с конвейера в 2011 году Татра. Выглядит очень подозрительно непохоже на все остальные Татры. Какой-то усреднённый европейский тягач. И на самом деле так и есть. Когда завод Татра терпел убытки, голландский концерн DAF Trucks выкупил 19% Татры. Условия до безобразия простые: DAF платит за покупку, а Татра использует кабины DAF и унифицированные двигатели Paccar (DAF является его частью). Ходовая и все остальные наработки Татры остаются у Татры.

Татра испытывала финансовые трудности, а сделка с DAF - это дополнительные дилерские центры, дополнительные продажи. Татра может сконцентрироваться на разработке и совершенствовании уникальной ходовой, но ей не придётся заморачиваться с доработкой двигателей под Евро 6.

В 2013 году Татра за долги была выставлена на аукцион. На аукционе Татру приобрела компания с абсолютно ничего не говорящим названием: Truck Development company (Компания по разработке грузовиков). Когда компанию насильно за долги выставляют на аукцион - это не очень хорошо.

В 2013 Татра продала 722 грузовика (рекордное количество с 2008 года). Это на 45 меньше, чем УАЗ продал Патриотов в марте 2022. Впрочем, для Татры всё сложилось хорошо, новый владелец не только сменил своё никчёмное название на TATRA Trucks, но и перенёс производство и адрес регистрации обратно на историческую родину Татры - город Копршивниц.

Уже через три года продажи Татры увеличились на громкие 56%, что в абсолютном эквиваленте составляет всего 1326 штук. Цифра скромная, но хотя бы бренд живёт.

Легковые Татры

Малоизвестный факт - Татра производила легковые автомобили. Сейчас не производит, но раньше были другие времена.

Одна из первых легковых моделей Татры - TATRA Т77 была впущена в 1934 году. Это был комфортабельный автомобиль премиум-класса. Под капотом был установлен мощный V8 с воздушным охлаждением. Самое интересное, что капот и двигатель располагались сзади.

Где-то я слышал про похожую по форме машину с задним расположением двигателя... Ах, да! Фердинанд Порше тоже известен тем, что делал машины с расположением двигателя сзади. Порше и Ледвинка были близки, сам Порше говорил так: “иногда я подсматривал через его плечо, иногда он смотрел через моё”. Причём, очевидно, что Порше смотрел через плечо Ледвинки гораздо чаще. Сходство первого автомобиля порше - Volkswagen Type 1 с ранними легковушками Татры настолько очевидное, что даже неприлично.

Татра тоже считала сходство неприличным. Они даже начали судебный процесс, но Германия решила проблему просто - устроила вторую мировую. Только в 1965, за два года до смерти Ледвинки, Tatra и Volkswagen сошлись на компенсации в миллион немецких марок.

TATRA Т77 выпускалась до 1938 года. Преемником модели была Татра Т87 с ещё более мощным двигателем и ещё более комфортабельным кузовом. Т87 выпускалась в течение 14 лет и была заменена моделью Т603.

Последняя легковая татра сошла с конвейера в июле 1999 года. Это была Татра T700 и она тоже была заднемоторная. Выглядит роскошно.

Пара слов о Гансе Ледвинка

По национальности Ледвинка был немцем. Говорил на работе только на немецком. Просил разговаривать с ним тоже только на немецком. Попал в Татру случайно, пока та ещё была немецкой компанией. Случайно сделал Татру великой.

Он всегда умел распознать талант и общался с талантливыми людьми уважительно. Во время второй мировой сотрудничал с немцами. Это можно понять, ведь он сам немец. За это его обвинили в сотрудничестве с нацистами, выгнали из страны. Но потом реабилитировали. Ледвинка возвращаться отказался.

Способствовал разрешению спора с Порше, не получил ничего с того миллионного откупа, потому что не мог позволить юриста. Богатым никогда не был. Неоднозначный человек. Как все гении.

У Ганса Ледвинки был сын Эрик - тоже изобретатель, они работали вместе. Эрик умер в 1992. Их наследство живёт по сей день.

Я скажу "Э", вы продолжите

Да, это очередная экспедиция. В 1947 году 7два чеха: Иржи Ганзелка и Мирослав Зикмунд решили устроить экспедицию по Африке. Южной и Центральной Америке. Выбор автомобиля по истине впечатляет. Чехи взяли легковую Татру в экспедицию по диким джунглям и пустыням.

Подготовка к экспедиции длилась долгое время: нужно было выучить языки, отточит навыки фото- и видеосъёмки и убедить завод Татра в необходимости такого предприятия. Татра согласилась и выдала машину и дополнительные средства.

Дорожный просвет 87 татры составлял 230 мм, что в сочетании с хребтовой рамой и V8 под капотом давало скромной легковой машине внушительные внедорожные качества. Сейчас такой клиренс встречается далеко не у каждого внедорожника.

Экспедиция стартовала в Касабланке. Почти в самом начале пути, в Ливии тормоза машины внезапно отказали и она врезалась в бетонный блок, что повредило рулевое управление. Ребята позвонили на завод, те порекомендовали заменить всю машину. В ближайшем порту, в Александрии как раз были три новеньких Татры 87. Всего-то 2500 километров. Разбитую машину погрузили в кузов грузовика и поехали.

В порту Ганзелка и Зикмунд обменяли старую на новую и поехали через нубийскую пустыню. Они впервые в истории смогли пересечь пустыню на автомобили.

Дальнейшее путешествие по Африке предложило им ещё большие испытания: горные хребты 3200 метров, болота, температура 59 градусов в тени. Только поездка по Африке от края до края заняла 431. Но это была только половина пути. На корабле Татра достигла Южной Америки. Чего только им не пришлось пережить. В соавторстве они написали книгу про путешествие. Они хотели ещё проехать по Северной Америке, но Гензелка полез на Мескиканскую пирамиду и сломал руку, а Зикмунду не одобрили американскую визу. Пришлось плыть домой, прибыли они только в 1950 году.

Последний автобус Татра

Если на легковые Татры кто-то мог сказать "пфф, давно известно", то про автобусы уж точно слышали единицы. А компания в своё время произвела несколько моделей: 24, 27, 43, 72, 114, 500, а также троллейбусы T86 и T400. Естественно, это были хардкорные экземпляры с хребтовой рамой и впечатляющими внедорожными способностями. Последним автобусом был Татра 500 HB. Его разработали через пять лет после окончания второй мировой, в 1949 - 1950.

Это было совместное предприятие компании Karosa (также известной как Irisbus или Iveco Bus) и Татры. Первые прототипы были разработаны в качестве доказательства концепта и проверки конструкции: одни прототипы были с традиционными для Татры полуосями на хребтовой раме, а другие с осями-балками. В серию автобусы пустили в в 1954 и производили до 1957. За три года создали 521 автобус.

Karosa были ответственны за кузов, а Татра за шасси. Не обошлось и без передовых решений: решётка кузова была несущей, то есть придавала жёсткость всей конструкции.

К кузову крепились полуоси, рессоры, рулевое управление и восьмицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, разделённый на две половины.

После испытаний прототипов в горных районах было решено выбрать простые мосты и отставить полуоси.

Салон автобуса классический: одна входная дверь, центральный проход и по два сиденья с каждой стороны от прохода. Всего планировалось одним рейсом перевозить до 60 человек по горным дорогам. Звучит не очень безопасно, учитывая, что ремней безопасности для пассажиров не было предусмотрено и что послевоенные дороги были очень плохие.

Но автобус был комфортный, была даже продумана вентиляция: воздух поступал в салон через воздухозаборник над передними окнами и через каналы над боковыми окнами. В потолке были сделаны перфорации в количестве 40 тысяч штук (не знаю, как считали). Потолок был двойной как бутерброд, воздух скапливался в этой прослойке и выходил наружу через две специальные створки.

Но успеха автобусы всё равно не обрели из-за плохих ходовых качеств и частых поломок, большинство из них было списано уже в первой половине 1960-х годов.

Зато сейчас в Исландии ездят вот такие вот автобусы на базе Phoenix.

Маленький бонус - Tatra 805

Маленький бонус, потому что Татра 805 самая маленькая по сравнению с остальными моделями марки.

Длина всего 4,72, ширина 2,192, высота 2,365. Но не дайте себя обмануть, даже маленькая Татра - очень способная! Машина была не самая мощная, под кабиной всего лишь V8 на 75 л.с, но трубная рама и полный привод делали её отличной на бездорожье.

Машина выпускалась с 1953 по 1960 годы, могла возить почти 2,5 тонны груза и ехать с максимальной скоростью 75 км/ч. Но едва ли это была очень практичная машина с простыми гидравлическими тормозами без усиления.

В Чехословакии 805 модель прозвали "уткой". Точная причина появления такого прозвища неизвестна. Говорят, что это скромные габариты и хорошие внедорожные показатели вдохновили чехов на прозвище. Типа "смотрите, да эта машина утиной походкой переваливается по грязи, ну точно утка". Другая версия гласит, что это дизайн передней части виноват.

ЭКСПЕДИЦИЯ!

Два чешских писателя, две Татры. Собрались однажды Иржи Ганзелка и Мирослав Зикмунд, стрясли с завода специально подготовленную Татру 805 и рванули в экспедицию. Во второй раз завод предусмотрительно выдал им полный пакет. Зная, как парни дружат с бетонными блоками, Татра снарядила их сразу двумя 805. Бонусный пакет из двух Татр включал ещё и механика по имени Ольда, чтобы уж на этот раз они наездились вдоволь. И ездили они, можно сказать, роскошно: на 805 модели имеются все необходимые блокировки. По мотивам экспедиции была выпущена книга “Перевёрнутый полумесяц”. Вот, например, цитата из книги:

Еще до границы Большой Праги передки стало трясти как в лихорадке, руль невозможно было бы удержать в спокойном состоянии даже тисками. На средних скоростях передние колеса вибрировали так, словно хотели оторваться и улететь. Экспериментальные свечи отказывали, на красной машине погасли стоп-сигналы, на синей не горит лампочка маслоуказателя. Ольде нелегко. Он хорошо знает, что таких выносливых машин, как «татры-805», еще поискать надо, но кое-какие «детские болезни» они с собой прихватили. Знает он также и то, что дальше Албании везти их нельзя.

Не самый лицеприятный отзыв о продукции родного завода, но это была правда. Татра 805- далеко не комфортный для передвижения автомобиль. Выносливый, проходимый, ремонтопригодный, с гениальной конструкцией, но некомфортный и опасный. Такими же словами можно описать многие советские автомобили.

За время производства с конвейера сошло 13 625 805-х, что очень хорошо особенно для пятидесятых. Неплохо и по современным меркам - в 2013 году Татра продала машин в 17 с лишним раз меньше.

У модели не было продолжения, она просто была и закончилась, но я бы назвал её идейным преемником Татру 810. Это разные машины, но по крайней мере примерно одного класса.

Как дела у бренда сегодня?

Татра широко распространилась не только по Европе, но по всему миру. В Германии регулярно работают несколько 815 в качестве машин спасательной службы и пожарных машин.

В Индии у Татры даже было совместное производство с английской Vectra Group В 2002 правительство Индии закупило у компании 1 070 грузовиков. Татра крепко инвестировала в Индийскую оборонную промышленность, укрепляя отношения между странами. Но в 2009 Vectra переметнулась к Камазу и теперь уже Камаз крепко инвестировал в индийскую оборонную промышленность.

По слухам израильтяне захватили несколько Татр у египтян в каком-то конфликте и смогли их протестировать. Израилю понравились инженерные решения на грузовиках, их впечатляющие способности на бездорожье, система охлаждения, полезная в пустыне, дистанция хода. Нужно было срочно покупать... параллельным импортом через Румынию. Этот случай породил шуточки про румынскую пустыню.

США импортировали Татры через свои полутеневые схемы с помощью компании Terex. Татры доставлялись целиком, в разобранном виде, шасси дорабатывались на заводах в Штатах.

Сегодня компания производит несколько моделей:

1. 810 Tactic - небольшой грузовик на традиционной раме с двигателем Рено с водяным охлаждением. Преимущественно для военного использования, но предлагаются также гражданские версии.

2. 817 Force - тяжёлый грузовик для бездорожья на хребтовой раме Татра и с собственным двигателем с воздушным охлаждением. Преимущественно для военных целей, но имеются и гражданские версии. Выглядит как самая длинная Татра.

3. 158 Phoenix -  большой внедорожный грузовик на хребтовой раме с кабиной Paccar и двигателем ZF с водяным охлаждением. Преимущественно для гражданского использования, но есть и военные версии.

4. 815 - тяжёлый грузовик для бездорожья на хребтовой раме с воздушно охлаждаемым двигателем Татра. Выпускается также в версии TerrNo1 с улучшенной кабиной и задней подвеской.

5. 163 Jamal (Ямал в честь полуострова в России) - впервые вышел в серию в 1999, тяжёлый самосвал, который может ездить и по обычным дорогам. Капотный грузовик, продолжение 111 модели, двигатель и шасси от Татры.

Такая вот удивительная история бренда, его создателя и удивительной тяги к путешествиям. Татра - мой второй любимый бренд, в моём сердце Вольво и Татра делят уютное первое место.

Слово "Татра" употребляется за весь материал 118 раз в различных падежных формах кириллией и 47 раз латиницей, всего 165 раз.

Если вам интересен подобный контент, приглашаю подписаться на мой телеграм-канал @grolchannel, где я публикую разнообразные посты значительно чаще. А ещё можно скинуть мне на пару кофе.

Суперкубок (Super Bowl) в американском футболе название финальной игры за звание чемпиона Национальной футбольной лиги (НФЛ) Соединенных Штатов Америки. По важности для американцев — это как для русских олимпийские игры, если бы вместо спортсменов выступали политики. Финал Суперкубка длится всего примерно 3 часа 45 минут, транслируется на всю страну, а стоимость 60-секундного рекламного слота в перерыве достигает 7 миллионов долларов. Игра и сопутствующее ей празднование на протяжении многих лет по сути стали национальным праздником в США.

Это самая финальная игра в американский футбол из всех финальных, в принципе, самое масштабное событие во всей стране, которое смотрит более 100 миллионов зрителей. Естественно, для крупных брендов — это отличный способ продвинуть свой продукт, потому что зрители обязательно отдадут за такое свои деньги. Многие компании готовы выложить семь миллионов и больше за минуту экранного времени, но в таком случае реклама должна быть шедевром.

Porsche знают толк в годной рекламе, в 2020 году они прорекламировали новый Taycan - самый дорогой, самый топовый электромобиль, который купил даже Билл Гейтс.

Сюжет ролика

Porsche засняли целый короткометражный фильм на две с половиной минуты.

По сценарию в музей Porsche в Штутгарте пробирается вор, который беззвучно крадёт новенький Taycan Turbo S (электрический же, потому беззвучный). Кражу замечают уже на выходе из музея, охрана поднимается по тревоге, садится в музейные машины и отправляется в погоню.

Угонщик пытается сбежать, его активно преследуют, но мимо полиции все участники проезжают очень тихо. В финале угонщика блокируют на узкой дамбе, он сдаётся, снимает маску, все вылезают из машин и решают, кто будет следующим плохим парнем.

Немцы из Porsche подошли к рекламному ролику особенно пафосно со словами "это такое огромное событие для такой маленькой компании как Porsche".

Краткая историческая справка:

Конечно, немцы прибедняются. Во-первых, Porsche — это крупная транснациональная компания, что бы они там ни говорили. Во-вторых, плевать они хотели на какие-то шаги, Америка интересует их в первую очередь как крупнейший рынок — тысячи богатых жителей, готовых тратить неприлично большие суммы на автомобиль. Стоимость Porsche Taycan в 2020 достигала 109 тысяч долларов. Американцы покупают машину не в качестве предмета роскоши, а как средство для ежедневных поездок, способа добраться на работу, за едой в супермаркет и т.д. И это при том, что дома у них стоит ещё три машины. Porsche стремятся привлечь этой рекламой тех самых новых американских покупателей.

Съёмки

Ради съёмок всего лишь одной рекламы, продолжительностью в 1 минуту Porsche вытаскивают из своего музея с десяток одних из своих самых значимых машин (и один трактор). Немцы пускают машины по улицам Штутгарта. Некоторые из музейных автомобилей не предназначены для езды по дорогам общего пользования. У Porsche 917K, одной из машин, участвовавших в съёмках, вообще нет заднего хода. Кому нужен задний ход на гоночном треке? Поэтому после каждого неудачного дубля гоночный автомобиль приходится толкать на начальную позицию силами съёмочной группы.

Но даже ради продвижения одного из главных брендов страны бюрократические немцы не стали делать исключений: если машина не предназначена для передвижения по улицам, она по ним не поедет, пока вы не соберёте вот такие, такие и такие бумажки. Porsche пришлось получать целую кипу разрешений, проходить через бюрократические процедуры, как любому другому человеку.

Некоторые дороги и места, в которых проходили съёмки не были предназначены для движения машин, для этого тоже необходимо было получить дополнительные разрешения.

Чисто немецкая бюрократия одновременно поражает свой принципиальностью и восхищает отсутствием поблажек. Никто не стал закрывать глаза на разрешения, согласования, всё было сделано честь по чести и именно так, как положено. Только подумайте, никто не посмотрел на статус компании Porsche, родом из Германии, Штутгарта, чей музей является чуть ли не главной достопримечательностью для любителей автомобилей со всего мира. Что сама компания была готова влезть во все эти заморочки ради одной рекламы.

Уважаемо. Спустя столько лет, не забыть свои корни, не побояться подготовить музейные экспонаты, завести их, вывезти на улицу, растрясти старые музейные железки, включая гоночную 917K, чтобы сделать фильм о «типа похищении». Это говорит многое о компании, когда они готовы устроить погоню по улицам и пешеходным зонам родного города.

Как можно сохранить корни и национальную идентичность, сделав рекламу для огромной многонациональной страны, проявить патриотизм, сохранив уважение к порядкам и закону и остаться в выигрыше? Возьмите пару уроков у Porsche.

Едва ли я фанат Porsche,  но оценить такой рекламный ход смог.

Официальная рекламная версия для Суперкубка длится одну минуту:

20-минутный сюжет о съёмках рекламы вышел на американском канале Motor Trend. Посмотреть сюжет можно на ютюбе:

Если вам интересен подобный контент, приглашаю подписаться на мой телеграм-канал @grolchannel, где я публикую разнообразные посты значительно чаще.

Чем чёрт не шутит, можете даже поддержать донатом, если контент хороший.

Чем отличается хот род от трактора? Любой неискушённый человек скажет, что хот род и трактор - это совсем разные вещи, ведь хот роды про эстетику и тюнинг, а трактор - поле пахать. Но в Швеции хот род и трактор уживаются в одном кузове.

Хот род по документам является трактором, выглядит как хот род, едет не быстрее 30км/ч и может таскать прицеп. По закону такой автомобиль является трактором и им можно управлять даже без прав.

В Швеции трактором может быть что угодно, если выполняет чёткие требования:

1. Должен быть построен на базе серийного автомобиля

2. Серийный автомобиль в основе должен иметь массу не менее 2 тонн до внесения модификаций

3. Если начальная масса автомобиля меньше 2 тонн, трактор должен быть построен в виде пикапа и быть способен тащить прицеп весом в 1 тонну

4. Скорость не выше 30 км/ч

5. Обязательный треугольник сзади - знак "медленный автомобиль"

6. Отсутствие второго ряда сидений

7. Пространство между водителем и пассажиром не может быть использовано ни для грузов, ни для пассажиров

8. Обязательный фаркоп для прицепов

9. Высокие обороты двигателя должны быть ограничены

10. Рама и кузов должны быть оригинальными

Эти десять пунктов - единственное, что определяет трактор в Швеции. Всё остальное ограничивается только фантазией владельца, так появляются странные медленные хот-роды-А-трактора.

И чего только не придумают любители А-тракторов! В первую очередь попадают под переделку, естественно, Вольво. Любая модель Вольво уже кем-то когда-то была превращена в трактор. Из них делают пикапы, добавляют вторую трансмиссию, чтобы замедлить ход и утянуть прицеп и т.д.

Но Вольво переделки не ограничиваются, под нож попадают и большие грузовики и внедорожники, джипы, порше кайены и всё что угодно.

Но зачем? В первую очередь, потому что это весело и законно.

Переделать, например, седан в пикап, прицепить двери-гильотины как у Ламборгини и получить одобрение на модификации - очень сложно. Но совсем не проблема, если творение соответствует требованиям для A-трактора. Только повесьте знак и докажите, что не сможете разогнаться больше 30 км/ч.

Вторая причина - законный возраст начала вождения.

В Швеции можно официально водить машину с 18 лет. Трактор можно водить с 16. То есть подросток может на два года раньше официального возраста начать водить машину, научиться на медленном странном агрегате, а потом пересесть на что-то настоящее.

Третья причина - финансовая.

Для А-тракторов установлены почти нулевые налоги и стоимость страховки. Твоя машина может выглядеть как хот род или дрифт-мобиль, но по документам - трактор, и платить за неё ты будешь как за трактор (минимум).

Если назвался трактором, выполнил условия, катайся и не важно, как твой трактор выглядит.

Как появились А-трактора?

Изначально их называли EPA Traktor (в честь дешёвого магазина, что-то типа "фикс-прайс трактор". Появились они в 1930-е годы из-за дефицита настоящих тракторов. В те годы шведские фермеры модифицировали обычные автомобили под сельхоз нужды и к концу 1930 было известно об около пяти тысячах таких случаев модификаций.

Самый классический EPA трактор тех с тех лет - это переделанная Volvo Duett. Выглядит как хот род, можно достать по цене металлолома, а то и совсем бесплатно. Типа "у деда гнила за сараем, я восстановил и превратил в трактор".

После войны нормальные трактора начали потихоньку появляться и шведы решили урегулировать это дело. Так в 1940 появился официальный закон, регламентирующий использование EPA тракторов на дорогах общего пользования. Закон описывал строгие требования к постройке такого трактора, чтобы ему разрешили ездить по общим дорогам. Требовалось, в частности, чтобы EPA-трактор имел рамную конструкцию с рамой не длиннее 225 см и беспружинную заднюю ось.

К 1975 дефицита сельхоз техники уже не было совсем. Правительство решило окончательно запретить EPA трактора.

Но EPA-тему подхватила молодёжь. Ребята начали строить из своих машин что-то подобное американскими хот родам, только в соответствии с требованиями для тракторов.

Тогда правительство пошло навстречу. Шведам разрешили регистрировать трактора как фермерское оборудование, но задушили требованиям так, чтобы никто не захотел этого делать. Так появились А-трактора, которые существуют и сейчас.

Вплоть до 1980 года А-трактора были обязаны проходить техосмотр каждый год. В наши дни на А-тракторе можно ездить и без техосмотра.

Как я могу судить по видео на ютюбе, самые популярные А трактора на сегодняшний день - это Вольво 945. Их водят молодые ребята, не достигшие 18 лет, а также взрослые люди, у которых отобрали права, например, за вождение в нетрезвом виде.

Это отличный способ зайти в автомобильное ремесло дешёво и безболезненно. Многие А-трактора переживают несчётное количество переделок, но всё ещё ходят.

Кстати, в России тоже есть подобная лазейка. Можно привезти интересный внедорожник из-за границы и оформить его как снегоболотоход. Ездить по общим дорогам он не сможет, зато вне этих дорог разрешается делать что угодно и вы будете официальным владельцем.

Если вам интересен подобный контент, приглашаю подписаться на мой телеграм-канал @grolchannel, где я публикую разнообразные посты значительно чаще.