Жду новый пост

Серия «Автоистория: ушедшие бренды»

Как и большая часть американской автомобильной промышленности, Willys-Overland переживала резкие колебания от бума до спада. В конце 20-х годов автопроизводитель из Толедо на короткое время был третьим по продажам в США, уступая только Ford и Chevrolet по количеству проданных популярных четырех и шестицилиндровых моделей Whippet. В этот звездный период основатель компании Джон Норт Уиллис ушел в отставку, продал свои обыкновенные акции и уехал в Польшу, чтобы стать там послом США. В этом нет ничего удивительного, поскольку Уиллис внес большой вклад в избирательную кампанию президента Гувера.

Но когда экономика начала давать сбои, а затем полностью рухнула после краха Уолл-стрит в октябре 1929 года, автомобильная промышленность была на гране гибели. Willys-Overland терпела убытки быстрее, чем остальные, накопив долгов в размере 35 миллионов долларов в период с 1929 по 1932 год.

В июне 1932 года Уиллис вернулся обратно в Толедо, вложил в компанию 2 миллиона долларов собственных денег, чтобы она продолжала работать, но этого было недостаточно. В феврале 1933 года компания была объявлена банкротом, а Уиллису, как ведущему держателю привилегированных акций компании, достались все остатки.

Будучи путешественником, Виллис был поклонником легких, современных автомобилей в европейском стиле, и его планы по возрождению WIllys-Overland включали прекращение выпуска существующей модельной линейки – устаревшей и никому ненужной к тому времени – и внедрение двух совершенно новых моделей: компактной 77 и 99, похожей по дизайну на модель 77, но более традиционного размера. Поскольку компания находилась под пристальным наблюдением федерального судьи по делам банкротства, финансирование «99» не было одобрено, и проект был закрыт до того, как был запущен в производство. Надежды компании целиком были возложены на маленький 77-й.

На макете выше показан 77-й почти в окончательном виде. Миниатюрная машина с довольно необычным стилем (некоторые могут назвать его странным) от Амоса Нортапа имела короткую 2,5 метровую колесную базу. Уникальный дизайн подчеркивала сильно наклоненная носовая часть (критики прозвали 77-ю «картофелекопалкой») и колеса-ракушки из штампованного металла. На старте продаж существовало всего два варианта: купе и седан, а затем появились и коммерческие кузова.

На левом фото выше видно, пожалуй, самую необычную особенность автомобиля: ширину колеи 1,3 метра. Примерно на 15 см уже стандартной 142 сантиметровой колеи - модель 77 не помещалась в колеи, оставленные другими автомобилями в снегу или на грунтовых дорогах того времени. Водители были вынуждены выбирать ту или иную колею и ездить с сильным наклоном, в неустойчивым и некомфортным состоянием. 77-я была городской машиной. А при базовой цене всего в 395 долларов она была простым по своему оснащению автомобилем, с картонными дверными картами и низкокачественной обивкой. Это была дешевая машина и выглядела соответствующе.

Шасси имело прочную лестничную раму с X-образными балками и привычными осями, полуэллиптическими листовыми рессорами на обоих осях . От своего старого друга и конкурента по автобизнесу Уолтера П. Крайслера, Уиллис получил лицензию на использование инновационной системы крепления двигателя Chrysler Floating Power. Двигатель- рядный, четырехцилиндровый, объемом 2,2 литра, был эволюцией четырехцилиндрового двигателя Whippet, выпущенного несколькими годами ранее. В версии 1933 года он выдавал всего 48 л.с., но в последующие годы его постоянно модернизировали, и в конечном итоге он стал силовой установкой для знаменитого Jeep.

Находясь под контролем федерального суда, компании Willys-Overland было разрешено производить автомобили партиями по несколько тысяч единиц за раз только тогда, когда она могла продемонстрировать наличие необходимых запчастей и заказов на эти автомобили. Продажи были скудными: 15 167 в 1933 году и малые 6 576 в 1934 году, какое-то время компания существовала за счет производства пикапов для International Harvester.

Уиллис умер в 1935 году после сердечного приступа на Кентукки Дерби, но компания продолжала бороться дальше, снова реорганизовавшись в 1936 году как Willys-Overland, Inc. В 1937 году была представлена улучшенная версия модели 77, уже стандартной ширины. А этот автомобиль, в свою очередь, стал механической основой для джипа Willys. Сегодня, почти сто лет спустя, Willys-Overland уже давно не существует, но имя Jeep продолжает жить как один из самых известных брендов в мире — и все это благодаря своеобразному маленькому автомобилю, которых было продано ровно столько, сколько было необходимо, что бы поддержать компанию на плаву.

Практически никому не известная сегодня компания Hupmobile (основанная еще в 1908 году) когда-то была крупным предприятием Детройта с большой фабрикой на Милуоки-стрит, в нескольких кварталах к югу от комплекса Dodge Main. Самым известным творением компании был Hupp Skylark, выпускавшийся в 1939-1941 годах. В нем использовались штампованные панели кузова от знаменитого Cord 810 (также используемые в Graham Hollywood). Это был не первый раз, когда Hupmobile делила кузовные части с другим автопроизводителем. В 1934-1935 годах купе и седан Hupmobile Model 417 были практически неотличимы от Ford Model 40 1933 года.

Carhartt

Компания Carhartt, Inc., производитель прочной, но модной (по крайней мере, по меркам Среднего Запада США) одежды для работы и отдыха, начала свою деятельность в 1889 году. Владельцы компании - Гамильтон Кархарт и его сын Гамильтон Кархарт-младший, были заядлыми автолюбителями. Поэтому не удивительно, что в 1910 году они попробовали немного отойти от мира моды и попробовать свои силы в автомобильном бизнесе, выйдя на рынок с двумя неплохими моделями мощностью 25 и 35 лошадиных сил. Автомобили продавались по цене от 1100 до 2250 долларов, но не пользовались большим успехом и в 1912 году производство автомобилей было прекращено.

Chalmers

Chalmers - преемник компании Thomas-Detroit, основанной в 1906 году Э. Р. Томасом. Когда в 1908 году Томас вышел из совета директоров, а его место занял Хью Чалмерс (сделавший состояние на кассовых аппаратах), компания сменила название на Chalmers-Detroit, а затем просто Chalmers.

Продажи компании превышали 20 000 единиц в течение нескольких лет после Первой мировой войны, но затем начался спад, вынудивший их объединить усилия с Максвеллом и вновь переименоваться. В 1923 году компания Maxwell-Chalmers была выкуплена Уолтером П. Крайслером, чтобы стать частью корпорации Chrysler. После этого бренд Chalmers прекратил свое существование. На фотографии выше показан седан 1923 года, а автомобиль внизу — это Chalmers Touring 1917 года, припаркованный перед зданием чикагского дилера.

Читайте больше статей на Дзен , ВК , okolotechniki

Чтобы заполнить эти пробелы и, как следствие, продать больше автомобилей, компания создала то, что она назвала «компаньонами» или сопутствующими брендами. Вместо запуска четырех совершенно новых марок, что было действительно рискованным шагом, новые бренды стали партнерами существующих подразделений.

Чтобы заполнить место на рынке между Cadillac и Buick, Слоан и его команда представили младший бренд Cadillac под названием LaSalle. Разрыв в цене между Chevrolet и Oakland был устранен с появлением нового суббренда Oakland - Pontiac. Наконец, между Buick и Oldsmobile, где был замечен самый большой разрыв в цене, Слоан создал два новых бренда-компаньона: Marquette по цене чуть ниже Buick и Viking, по цене выше своего родительского бренда Oldsmobile. Это сделало Viking уникальным, по крайней мере, в одном отношении: в то время как остальные сопутствующие бренды были оценены ниже своих родительских марок, Viking был дороже чем Oldsmobile. При цене 1595 долларов Viking стоил больше, чем его собрат Oldsmobile, цены на который были в диапазоне 1000–1200 долларов.

Шасси Viking, показанное выше, было достаточно современным, но также и совершенно обычным - лестничная рама из штампованной стали с пятью поперечинами и полуэллиптическими листовыми рессорами спереди и сзади. Колесная база составляла 317 см, что 30 см было больше, чем у Oldsmobile. Чем Viking отличался от остальных автомобилей средней ценовой категории, так это своим двигателем.

Хотя Ford V8 1932 года часто называют первым американским серийным двигателем V8 моноблочной конструкции, на самом деле это не так, поскольку Viking использовал цельноблочное литье еще с момента своего появления в 1929 году (GM Oakland V8 1930 года также был моноблочным).

Сложный арочный впускной коллектор был спроектирован так, чтобы обеспечить одинаковую длину впуска для каждого цилиндра и полное испарение топлива, в то время как 38 килограммовый коленчатый вал делал двигатель удивительно плавным, хотя он вращался только на трех коренных подшипниках из баббита. Двигатель выдавал 81 л.с. при 3000 об/мин, что значительно больше, чем 62 л.с. рядной шестерки Oldsmobile.

Хотя Viking продавался и обслуживался дилерами Oldsmobile, он пытался максимально отдалиться от родительского бренда. Брошюры и рекламы умалчивали о родстве.

На старте продаж 10 апреля 1929 г. предлагались три варианта кузова: четырехдверный седан, седан с закрытым кузовом (без боковых окон) и кабриолет-купе с откидным верхом. Каждый из них был доступен в стандартной или люксовой комплектации.

В то время как LaSalle и Pontiac были успешными для GM, Marquette и Viking - нет, и на это был ряд причин. Во-первых, они вышли на рынок как раз в тот момент, когда бум автомобильной промышленности подходил к концу, а экономика США приближалась к кризису. Во-вторых, их втиснули между Olds и Buick, разрыв между которыми существовал на бумаге, но, по-видимому, не существовал на потребительском рынке.

Компания рассчитывала продавать по 5000 "викингов" в месяц, но за весь 1929 год было реализовано всего около 4000 и едва ли 2800 в 1930 году. В 1931 году было продано всего несколько сотен автомобилей, собранных в основном из оставшихся деталей 1930 года.

И все же успех "Чекера" в Нью-Йорке не был случайным. Они были лидерами в сегменте такси еще в 1920-х годах. Все такси Checker были украшены принтом в виде шахматной доски, который со временем стал товарным знаком компании.

В 1958 году был представлен культовый Checker A9, ставший символом Нью-Йорка в 20 веке. Знаменитый Checker A9 был в значительной степени основан на A8 1956 года, с основным отличием в сдвоенных фарах. Несмотря на то, что снаружи он казался обычным, напоминая типичный автомобиль того времени, но внутри Checker A9 обладал некоторыми заманчивыми преимуществами. Два дополнительных сиденья позволяли разместить до пяти пассажиров сзади, а абсолютно плоский пол и высокие широкие двери упрощали посадку и выход из автомобиля.

Несмотря на свою вместительность, такси Checker A9 было автомобилем среднего класса, с колесной базой 3 метра и общей длиной 5 метров, что позволяло легко перемещаться по улицам Нью-Йорка. Более того, Чекер обладал преимуществами, которыми другие авто-производители не могли похвастаться: низкие затраты на обслуживание и гарантия работы автомобиля даже после 200 000 км пробега. Благодаря этим преимуществам, авто созданное небольшой корпорацией Checker Motors, стало самым желанным транспортным средством среди таксистов Нью-Йорка в 1960-х годах.

На волне успеха Checker решила выйти за рамки рынка такси, выпустив Marathon и Superba — два автомобиля, производных от A9, предназначенных для потребительского рынка. Также была представлена версия универсал, но ни седан, ни универсал не пользовались успехом у обычных покупателей. Как оказалось, качества, высоко ценимые нью-йоркскими таксистами, не столь привлекательны для обычных потребителей.

Лишь небольшая часть автомобилей, которые ежегодно выходили на улицы, были гражданскими. Например, в 1963 году из 7080 проданных Checkers только 1080 не были такси. Однако компанию не смущал этот результат, поскольку ежегодная прибыль все-равно росла, а компания продолжала концентрироваться на секторе такси, где они занимали доминирующее положение.

В дополнение к обычному 4-дверному кузову A9, появился удлиненный лимузин, а также очень приметные 6-дверный (9-местный) и 8-дверный (12-местный) варианты Aerobus. До 1970-х годов Checker ежегодно производил 6 000–8 000 автомобилей, полностью покрывая потребности такси и оставляя небольшую часть автомобилей для других специализированных клиентов, таких как полиция или службы скорой помощи.

Но к 1970-м годам ситуация на рынке начала складываться не в пользу компании. Во-первых, дизайн и концепция Checker уже сильно устарели, а во-вторых, крупные производители решили предложить свою продукцию на рынке такси Нью-Йорка после долгих лет молчания.

Dodge Coronet , Chevrolet Caprice, Ford Crown Victoria и даже Peugeot 504/505 резко снизил спрос на кэбы Checker. "Чекер" пытался подстраиваться под новые условия, предлагая различные усовершенствования и более экономичные двигатели (в том числе дизельные), но возможности усовершенствования автомобиля, родом из 1950-х годов, уже были исчерпаны. А у небольшой компании не было средств на разработку совершенно новой модели.

Спрос резко падал, и в 1982 году был выпущен последний Checker. Они оставались на службе такси Нью-Йорка до 1999 года, когда последний Checker, после 21 года ежедневной работы, трех новых двигателей и почти миллиона миль пробега, вышел на пенсию и был продан с аукциона.

Вы можете найти такси Checker практически в любом фильме о Нью-Йорке той эпохи, от «Завтрака у Тиффани» до «Один дома 2: Затерянный в Нью-Йорке». Не говоря уже о «Таксисте» с Робертом Де Ниро, который реально работал за рулем «Чекера», чтобы лучше подготовиться к роли.

В наши дни Checker — чрезвычайно редкая машина, потому что многие кэбы были отправлены на свалку после долгих лет службы, а количество "гражданских" автомобилей было не столь велико. Учитывая редкость Checker, 10 000–15 000 долларов США, которые сейчас стоят Superba или Marathon, вероятно, являются очень справедливой ценой.

Дзен , ВК , okolotechniki

Aerocar был попыткой Александра Малкомсена, детройтского торговца углем и ключевого инвестора Ford Motor Co., основать собственную автомобильную компанию. Но когда Генри Форд узнал об этом плане, он тут же вытеснил Малкомсена, сославшись на конфликт интересов. Ранние модели Aerocar использовали четырехцилиндровый двигатель Reeves с воздушным охлаждением (отсюда и название Aerocar), в то время как модель F 1907 года, показанная выше, была оснащена четырехцилиндровым двигателем с водяным охлаждением мощностью 40 л.с. Aerocar обанкротился еще в 1907 году, но первоначальное здание завода на Мак-авеню существует и по сей день.

Doble-Detroit

Считающийся самым передовым паровым автомобилем из когда-либо построенных, Doble был основан в Массачусетсе в 1914 году, но с 1916 по 1918 год располагался в Детройте и некоторое время продавался как Doble-Detroit. Затем братья Добл перенесли свое предприятие по постройке паровых двигателей в Эмеривилл, но компания закрылась в 1931 году, выпустив всего несколько десятков автомобилей. Здесь показан Doble-Detroit Touring 1917 года выпуска.

Everitt

Байрон Ф. «Барни» Эверитт был пионером автомобильной промышленности Детройта, на его счету множество успешных предприятий, но автомобиль, продаваемый под его собственным именем, не был одним из них. Everitt 1909-12 годов выпускался как с четырьмя, так и с шестью цилиндровыми моторами и даже предлагал раннюю систему автоматического запуска (стартер), но никогда не продавался в значительных количествах. На снимке — малолитражка Everitt 1911 года выпуска. В 1912 году Everitt был переименован в Flanders, а затем продан.

Essex

Essex, выпускавшийся с 1918 по 1932 год, был недорогим брендом-компаньоном Hudson (сопутствующий бренд, призванный закрыть пробел в модельном ряду). Благодаря своим угловатым, но спортивным линиям и шустрому четырехцилиндровому двигателю Essex (1922 Coach показан здесь) составил жесткую конкуренцию Chevrolet и Willys-Overland. Более поздние модели, такие как Convertible Coupe 1930, могли похвастаться шестицилиндровыми двигателями. В 1933 году младшая линейка Hudson была переименована в Terraplane.

Nelson

Эмиль А. Нельсон, родом из Кливленда, получил опыт работы в Oldsmobile, Packard и Hupmobile, прежде чем основать свою собственную фирму EA Nelson Co. в 1917 году. Его автомобиль в имел довольно продвинутый четырехцилиндровый двигатель объемом 2,5 литра верхним распредвалом. Завод Нельсона на улицах Белвью и Керчиваль производил в среднем до 10 автомобилей в день, прежде чем компания закрылась в 1921 году.

Crown

Еще один производитель автомобилей, в названии которого упоминался Детройт, Detroit Auto Vehicle Co., выпускал автомобиль Crown в 1905-1906 годах. Все версии этого автомобиля приводились в движение двухцилиндровым двигателем с фрикционной трансмиссией. Но, как и многие ранние автомобильные предприятия, компания потерпела неудачу и была закрыта.

Falcon-Knight

Штаб-квартира Falcon Motor Car Co., производителя Falcon-Knight, располагалась в роскошном здании Majestic Building в центре Детройта, но на самом деле фирма была дочерней компанией, контролируемой Willys-Overland.

Falcon-Knight, изготовленный из различных комплектующих Willys, сочетал в себе шасси Whippet 93-A и 46-сильную версию шестерки Willys-Knight. Falcon-Knight производился два года, а затем был снят с производства и в 1928 году и заменен очень похожим продуктом, но уже со значком Willys - Willys-Knight 56 Standard Six.