Модель автомобиля Peugeot 604 из серии Jet-Car de Norev в масштабе 1:43 (с приветом из 80-х)
Всем привет! Продолжаем цикл статей, посвящённых моделям иностранных марок автомобилей от французской фирмы Norev из серии Jet-Car de Norev, которые можно было приобрести в 80-х годах в СССР.
В прошлый раз мы познакомились с моделью автомобиля BMW 633 CF. А героем этой статьи будет модель автомобиля Peugeot 604 под артикулом #857 в масштабе 1:43. В этот раз всё совпало: французская фирма сделала модель французского автомобиля)
Peugeot 604 - это автомобиль бизнес-класса, выпускавшийся во Франции с 1975 по 1985 год. Так же, автомобиль также собирался на Kia в Южной Корее.
Эта модель Peugeot 604 тоже была приобретена в центральном детском мире в Москве в преддверии олимпиады в 1980 году. За модель просили всё те же 10 рублей.
На этот раз Norev обошёлся без жёлтого остекления салона, как у BMW 633 CF. Из жёлтого прозрачного пластика сделаны только светорассеиватели фар и указатели поворота. Стеклоочистители отлиты вместе с лобовым стеклом, а снизу легко читается отлитый вместе с бампером французский гос. номер "275 GA 69".
Эта Peugeot 604 окрашена в очень приятный зелёный металлик. Напомню, что модельки из серии Jet-Car преимущественно окрашивались именно в яркие, реалистичные металлики, что для советских собирателей было в диковинку.
Отдельных покрышек у модели Peugeot 604, увы, нет (как и у всех остальных моделей серии Jet-Car de Norev того периода). Колёса у модели целые пластиковые с хромированными дисками.
У моделей серии Jet-Car колёса настолько свободно и легко вращаются, что такую конструкцию можно сравнить с популярными современными машинками от Hot Wheels.
У данной модели задние фонари выполнены отдельной деталью из прозрачного пластика, частично окрашенного красным лаком. Это небольшой, но явный плюсик к детализации, ведь у той же BMW 633 CF, задние фонари просто нарисованы красной краской.
Также, на заднем стекле можно рассмотреть имитацию обогревных нитей.
На багажнике легко читается шильдик с надписью "Peugeot", а чуть ниже гос.номер "275 GA 69".
У Peugeot 604 открываются только передние двери, что тоже неплохо!
А о представителе серии Jet-Car с дополнительно открывающимся капотом мы поговорим в следующей статье ;)
У Peugeot 604 традиционное для Norev пластиковое днище с заклёпкой спереди и защёлкой сзади. Просто так модель и не разберёшь, чтобы банально обслужить салон!
Заключение. Для восьмидесятых модель очень интересная, и, несмотря на свою простую детализацию, она притягивает к себе своим сочным цветом кузова и наличием открывающихся дверей, неся свой особый стиль.
Кстати, интересно было узнать всю палитру цветов, в которую Norev окрашивал модели из серии Jet-Car в 80-х годах и про цветовую палитру этой модели Peugeot 604, в частности))
С уважением, Сержик Моделист.
Ссылка на оригинальную публикацию на моём основном канале: https://dzen.ru/a/Zg96rquzTTjiM0b4
Пыж капризничает
Peugeot 307 sw ew10j4. После поездки минут в 30-40 начинается хрень. При езде все нормально, но при остановках (светофор или пробки мелкими перебежками) на секунду выскакивает stop и маслёнка, пищит 3 раза. Ошибок при этом на дисплее нет, elm тоже ошибок не даёт. То же самое происходит когда это уже началось в пути, если остановиться и переключать селектор с драйва на задний ход. При этом слегка падают обороты. В движении все в порядке, проблемы только когда нажата педаль тормоза. Если немного постоять на месте и не трогать педали, двиг не глушить, то проходит на время. Потом опять начинает. Нужна помощь зала, на сервис пока деньгов нет)
Как работает мобильный интернет: объясняем ну очень простым языком
Велик шанс, что мобильным интернетом вы пользуетесь прямо сейчас, читая этот текст. Без него трудно представить нашу жизнь — но знаете ли вы, как именно он работает? Что означает G в 4G и почему связь называется сотовой? Сейчас вместе с МегаФоном все объясним. Да так просто, что поймет даже ребенок!
Как вообще работает сотовая связь
Сотовая вышка — это большая рация с огромной антенной, наши телефоны — рации поменьше. Между собой они связываются с помощью невидимых глазу волн. Вышка напрямую подключена к интернету с помощью толстого подземного кабеля. Так что она работает, как огромный роутер, а паролями от «Wi-Fi» служат сим-карты.
А еще у каждой вышки есть область действия. И если посмотреть на город, в котором вы живете, с высоты птичьего полета и представить, что нам видно эти области, они будут похожи на пчелиные соты. Вот почему связь называется сотовой.
Наши телефоны постоянно ищут радиосигнал, подключаясь к самому мощному. Чем ближе его источник, тем он сильнее. Когда телефон находится в зоне доступа радиовышки, он постоянно «разговаривает» с ней, обмениваясь информацией. Та получает от вас буквы и цифры, а присылает картинки, видео и музыку. А при разговоре передает ваш голос в виде единиц и нулей на телефон мамы или приятеля, где динамик превращает все это обратно в звук.
Компания, которая устанавливает вышки, и следит за тем, чтобы они исправно работали, называется оператором. Сегодня лидер по покрытию и скорости мобильного интернета в России — МегаФон*. Все благодаря тому, что компания постоянно внедряет самые современные технологии, обеспечивающие быстрый и стабильный доступ в сеть.
Что такое 4G и LTE?
G — это первая буква английского слова generation, поколение. То есть 1G — связь первого поколения, а 4G — четвертого. Чем новее поколение — тем лучше. Друг от друга все эти G отличаются количеством информации, которую может передать сотовая вышка. В эпоху 1G по телефону можно было только звонить, а звучание голоса собеседников было очень плохим. В 2G звонки стали лучше, а еще появилась СМС — сегодня уже полузабытая технология пересылки коротких сообщений. Тогда у сообщений был лимит на количество знаков, а за отправку каждого операторы брали деньги. Поэтому люди ставили точки вместо пробелов и писали русские слова латинскими буквами — так умещалось больше символов.
3G — это уже мобильный интернет: можно и сайт открыть, и эмодзи отправить, но вот видео в хорошем качестве все еще не посмотришь.
А 4G — это уже современный стандарт: классный, быстрый, надежный.
Правда, и это не предел. У МегаФона есть pre-5G — это как 4G, только круче: работает даже если вы в огромной толпе, а скорость почти как по проводу. Все благодаря умной программе на станциях оператора, которая определяет самые загруженные участки и расширяет радиоканал для тех, у кого подключена опция pre-5G в тарифном плане.
А как же LTE? Это просто название стандарта беспроводной передачи данных, входящего в четвертое поколение 4G. Если 4G — это игровая приставка, LTE в таком контексте — PlayStation или Xbox.
MIMO
Представьте, что вы направили луч фонарика в окно, чтобы осветить комнату за ним. Если перед лучом будут преграды (дерево или, скажем, ваш любопытный друг, которому интересно, что это вы такое делаете), часть света «потеряется» и освещение получится тусклым. Конечно, можно купить более мощный фонарик, но полностью проблему это не решит: препятствия ведь все так же будут блокировать лучи.
А что если поставить, скажем, два фонарика, причем так, чтобы их лучи не накладывались друг на друга, а еще взять и прорубить в стене дополнительное окно? Именно так и работает технология MIMO. Один сигнал (то есть поток из данных) одновременно отправляется вам на телефон сразу двумя антеннами. А ваш телефон принимает их своими двумя антеннами. В итоге скорость мобильного интернета увеличивается.
В сетях МегаФона используется технология Massive MIMO: «фонариков» в них не два, а гораздо, гораздо больше. Вот почему интернет оператора такой быстрый и работает там, где не получается у других.
VoLTE
Сравните две картинки:
Картинка справа вся в квадратиках из-за низкого разрешения. Выглядит ужасно, но есть и плюс: она гораздо меньше весит, а значит, быстро загрузить ее может даже самый слабый интернет. А для того, чтобы быстро показать вам красоту слева, нужна очень хорошая скорость.
Когда вы разговариваете по обычному телефону (то есть не через WhatsApp или Telegram), вы делаете это по 2G. Так что ваш голос, как и голос вашего собеседника, транслируется не в максимально возможном качестве. Кроме того, вы не можете пользоваться интернетом, пока говорите. Одни неудобства.
Вот для чего нужна VoLTE: эта технология позволяет в реальном времени транслировать речь через 4G. А это значит — идеальное звучание и минимальная задержка сигнала.
SON
Представьте, что вы — капитан парусного корабля. Но есть загвоздка: у вас нет команды, и все-все-все приходится делать самому. Крутить штурвал, выбирая направление, карабкаться на мачту, чтобы осматривать горизонт, разворачивать паруса и даже латать пробоины. Та еще задачка!
Раньше всей работой сотовых вышек в ручном режиме управляли специалисты. Им приходилось самостоятельно балансировать нагрузку на станциях, выбирать углы наклона антенн и делать еще кучу всего, чтобы у абонентов была стабильная и надежная связь.
Поэтому МегаФон внедрил у себя систему автоматической оптимизации SON. Это умная программа, которая постоянно, 24 часа в сутки и семь дней в неделю, анализирует работу станций и вышек и сама вносит нужные корректировки. Плюс она умеет устранять ошибки и сбои даже быстрее, чем человек.
В итоге специалисты МегаФона могут сосредоточиться на внедрении новых технологий и расширении возможностей сети.
Абонентам МегаФона доступны самые современные технологии мобильной связи: от быстрейшего в России LTE и pre5G до VoLTE. А еще это оператор с самым большим покрытием в стране. Подключайте тарифы МегаФона и наслаждайтесь действительно качественной связью.
* МегаФон — мобильный оператор №1 по скорости и покрытию. Основано на анализе скорости мобильного интернета и данных о покрытии сети компании Ookla ® («Оокла») в 2017–2023 годах. Карта покрытия и другие подробности — на megafon.ru.
Реклама ПАО «МегаФон», ИНН: 7812014560
Как мы покупали автомобиль Peugeot 508 в Республике Беларусь или как работает наша ФТС
История начинается с того, что к нам обратился клиент - Константин. Задача стояла провести осмотр и диагностику автомобиля Peugeot 508 в Республике Беларусь. Забирать автомобиль Константин решил самостоятельно.
Изначально мы с Константином обсуждали варианты, какие будем смотреть. Везти из Европы смысла на тот момент не было, так как с учетом курса автомобиль Peugeot в Республике Беларусь стоил примерно одинаково. А заказать автомобиль из Европы это в первую очередь время. Все же порядка двух-трех недель уйдет на покупку автомобиля. Поэтому ищем аналогичный автомобиль в Республике Беларусь.
Купить "кота в мешке", тем более французского очень легко! Пробег на французском автомобиле сматывается очень легко и выявить его сложно. Поэтому стали смотреть реальные и адекватные предложения по рынку. Это автомобили с пробегом в районе 150 000 - 200 000 км. Помним, что дешевых автомобилей с маленьким пробегом в Европе не бывает!
Выбор Константина пал на этот автомобиль:
Peugeot 508. Пробег 145 000 км. Как потом оказалось, 160 000 км. Мотор 2.0, дизель. 2019 год.
Конечно, автомобиль имеет просто космический вид.
PS. Собака это наш личный инспектор! Проверят за нами всю работу!
Но перейдем к автомобилю. Почему именно он? Потому что он привлекательный, современный, вместительный. Мотор дизельный. 2 литра. Один из лучших моторов. Надежный агрегат. Поэтому соотношение цены и состояние автомобиля вполне Константина устраивало. Цена автомобиля 1 900 000 руб.
При осмотре и диагностике автомобиля проблем выявлено не было.
Кузов автомобиля в заводском окрасе.
Незначительный дефект ЛКП по кузову в виде мелкого скола на задней крышки багажника.
Салон автомобиля в отличном состоянии.
И он просто космический!
А вот так вот выглядят сиденья на пробеге 160 000 км.
Руль.
Пассажирское сиденье.
Коврик и педальный узел
Основные элементы, которые подвержены износу просто в отличном состоянии.
То есть можно смело откорректировать пробег до 80 000 км. и никто даже не заметит! Но это уже будет крысиный поступок!
Смотрим дальше.
Все болты целые.
Оптика и остекление, все оригинальное.
Безопасность автомобиля целая.
Крышка багажника с электроприводом и сенсорным открытием.
А посмотрите на эту консоль.
По мотору так же вопросов нет.
Все технические жидкости в уровне. Течей и запотеваний нет. Мотор работает тихо, без посторонних шумов и стуков.
Единственное, что всплыло при осмотре автомобиля это незначительное расхождение по пробегу.
Смутила эта наклейка на моторе. Ее пытались сорвать, но видимо не получилось. Но показания все же затерли.
Пробег автомобиля на приборной панели 145 000 км.
По факту, как выяснилось пробег 160 000 км. Вопрос: зачем?! Как объяснил продавец, психологический пробег до 150 000 км., воспринимается проще, чем те же 160 000 км. Спасибо хоть за честность! Но скажем сразу, почти все 10 из 10 автомобилей имеют скрученный пробег, только кто-то крутит с 200 000 до 80 000 км., а кто-то как в нашем случае оказалось со 160 000 до 145 000 км. Конечно, мелочь, но не приятно. Узнать пробег можно только запросив информацию по дилеру в Европе, что мы и сделали.
В общем и целом, неплохой автомобиль за свои деньги. Подвеска в отличном состоянии. По компьютерной диагностики так же проблем нет: актуальных ошибок нет. Наверное это был один из лучших вариантов автомобиля на момент осмотра. Остальные были или с большим пробегом (фактическим) или дороже! Было принято решение покупать и гнать ее в Казань.
Но тут история не заканчивается, а на верное только начинается. И мы вспоминаем, что мы живем в России, а точнее в Республике Татарстан.
Автомобиль покупали в конце декабря. Забирали его уже в январе, в праздничные дни. По пути из Республике Беларусь, автомобиль заехал к нам на Лабораторию в Смоленске, для получения СБКТС на автомобиль.
Пока автомобиль приехал в Казань СБКТС уже оформили и оформили ЭПТС. Но что бы ЭПТС стал действующим, нужно владельцу списать утилизационный сбор за автомобиль и вот тут вот началась вся история со списание этого утиля!
Списание утилизационного сбора выпало уже не после праздничные дни это январь месяц. Из-за слухов, что с первого апреля будут какие-то изменения в законодательстве, таможенные брокеры временно не принимали заявки в работу, так как никто не знал, что ждать, да и сами таможенники не особо хотели этим всем заниматься. А то потом опять все переделывать, возвращать утиль, а если посчитаешь неправильно. Тем более сами ввели эти новые постановления, а исполнительная власть и не знает, как толком с этим работать и начинают на местах выдумывать разные ухищрения для простых граждан.
Так вот почти месяц, то есть до конца января заявление на списание утилизационного сбора никто не мог принят у Константина. Кстати, сам утилизационный сбор был уже давно оплачен, его платили, как получили СБКТС. Помним еще что, теперь все платят пени за просроченное оформление СБКТС.
В феврале Константин сам идет в региональное управление таможенной службы у себя в Казани. И вот тут вот начинается самое интересное.
Для ускорения процесса работы, мы попросили Константина все же лично подать заявление для списание утилизационного сбора, так как сроки у всех увеличились и автомобили из Республики Беларусь брокеры не сильно хотели принимать.
Константин обратился в региональное отделение ФТС. После написания заявления в ФТС он ждал почти три недели когда все же спишут этот утиль, но так ничего и не происходило. Кстати, инспектор попросил все же оплатить пени! Хотя мы так и не поняли зачем и на каком основании. После звонка Константина в ФТС выяснилось, что оказывается в заявлении ошибка, надо его переписать. Какая ошибка? Вы написали вес автомобиля в килограммах, а нужно было указать в тоннах. Да ладно?! Заявление было переписано, но инспектор решил запросить дополнительные документы в виде Транспортной Накладной на автомобиль (CMR), хотя автомобиль заезжал своим ходом и завозило его физическое лицо. То есть такого документа у него просто физический нет. Но его надо предъявить! Где его брать, инспектор не ответил, хотя подсказал номер телефона некого брокера, который подскажет, как и где этот документ оформить. Зачем? Ведь все документы есть, все верно оформлено. Нужно просто отправить заявление на списание утилизационного сбора. Спустя два часа объяснений с инспектором, инспектор согласился, что данный документ не нужен. Он объяснил, что так требуют новые правило и принял заявление к рассмотрению. Сказал ожидайте 5 дней и утилизационный сбор будет списан.
Спустя 5 дней, утилизационный сбор списали, но смущало, почему ЭПТС не действует. Ждем еще 4 дня, но ничего не происходит. Почему?! Как оказалось в ТПО ошиблись в одном символе в VIN номере. А с таким ТПО автомобиль не поставят на учет и ЭПТС получается от другого автомобиля. Опять звонить в ФТС и ехать. Константин, там в принципе жил. Но по телефонному звонку, инспектор исправил ошибку и VIN номер откорректировали верно. Через несколько дней выслали корректный ТПО и ЭПТС стал действующим. И можно ехать ставить автомобиль на учет! Итог, почти месяц было потрачено на списание утилизационного сбора!
Спустя почти полтора месяца, автомобиль встал благополучно на учет! С чем мы и поздравляем Константина.
Всем желаем удачной и легкой покупки автомобиля!
Гоночные серии мира. Чемпионат мира по гонкам на выносливость - World Endurance Championship
Одновременно с 75-м чемпионатом мира "Формулы-1" стартует еще одна серия, которая по составу участников вполне может составить конкуренцию "Королевским автогонкам". 2 марта в Катаре тринадцатый сезон начинает чемпионат мира по гонкам на выносливость - World Endurance Championship (WEC). Давайте перенесемся к истокам марафонских гонок и проследим их историю до наших дней.
Зарождение автоспорта
Изобретение паровых и бензиновых автомобилей в конце XIX века сделало революционные агрегаты не только мерилом достатка и предметом гордости. Появился повод определить, кто и на какой технике окажется быстрее и выносливее. Не прошло десяти лет с момента, когда Карл Бенц запатентовал Benz Patent-Motorwagen, как издателю парижской газеты «Le Petit Journal» Пьеру Жиффару пришла идея организовать первую автогонку. Экипажи должны были преодолеть 126 километров от Парижа до Руана, а победителем объявлялся тот, кто покажет "лучшую комбинацию экономии, безопасности и удобства в управлении". На старт гонки допустили всего 21 автомобиль, их которых всю дистанцию прошли 15 участников. Быстрее всех до Руана (примерно за 11 часов) добрался паровой "Де Дион-Бутон", но судьи посчитали пыхтящую технику слишком грузной и некомфортной и отдали победу машинам "Пежо" и "Панар-Левассор".
Перед стартом пробега Париж-Руан 22 июля 1894 года
Официальное начало история автоспорта получила в 1895 году, когда состоялся 1200-километровый пробег Париж-Бордо-Париж. Ожидалось, что время заезда составит до 100 часов, но на деле победивший Эмиль Левассор вернулся в Париж через 48 часов 48 секунд, показав среднюю скорость в 24.5 километра в час. После финиша Левассор воскликнул "Это было безумие! Я делал до тридцати километров в час". Эта фраза помещена на памятном знаке у финишной точки в Булонском лесу Парижа вместе с портретом пилота.
До конца XIX века подобные заезды прошли в Италии, Германии, США и Великобритании. Развитие техники в начале XX века пробудило интерес к автоспорту у многих обеспеченных любителей, зрителей и организаторов соревнований. Появлялись пробеги, получившие статус ежегодных. Самыми известными стартами стали трофей Британского Королевского клуба, проводившийся на острове Мэн, и итальянская гонка "Targa Florio", основанная любителем Винченцо Флорио.
Фото с гонки "Targa Florio" 1966 года. Обшарпанная машина и разрисованный жилой дом вдоль трассы
После Первой мировой войны рождались первые классические автодромы, которые стали аренами главных гоночных стартов той поры. Главным событием той поры стало создание кольца "Circuit de la Sarthe" в Ле-Мане. В 1923 году состоялась премьера 24-часовой гонки на выносливость, которая является самым престижным суточным марафоном в мире. Гонка во Франции предъявляла исключительные требования не только к скорости, но и к надежности, терпению и умению распределить ресурсы машины и человеческие силы. Одной из особенностей заезда было разделение машин на классы по их характеристикам.
Создание чемпионата мира по спортивным автомобилям
После Второй Мировой войны Международная федерация автоспорта разработала проект чемпионата, который бы объединял самые престижные мировые пробеги. В календарь были включены как кольцевые заезды - 24 часа Ле-Мана, 12 часов Себринга, 1000 километров Нюрбургринга, "Турист Трофи" на трассе "Дандрод" в Северной Ирландии, так и автопробеги по территории Италии и Мексики - "Mille Miglia", "Targa Florio" и "Carrera Panamericana".
Чемпионат привлек внимание ведущих мировых автопроизводителей. Ferrari, Maserati, Mercedes-Benz, Porsche, Aston Martin - для компаний автомарафоны стали лучшей рекламой продукции. Гонки демонстрировали скорость и качество серийных машин, так что чемпионат мира по спортивным автомобилям был едва ли не важнее стартовавшей "Формулы-1".
Сначала зачет чемпионата велся только среди производителей. В течение первых десяти лет жаркая борьба велась между Ferrari и Maserati. Несмотря на множество побед машин с символом трезубца, звание лидеров среди итальянских марок всегда оставалось за Ferrari. Лишь дважды команда из Маранелло уступила титул. В 1955 году на коне был "Мерседес", но после знаменитой аварии в Ле-Мане, в которой погибло 83 человека, "трехлучевые" покинули чемпионат. В 1959 году настало время Aston Martin. Британская марка год за годом подбиралась к Ferrari, и в конце 50-х годов достигла успеха с помощью Стирлинга Мосса и Кэролла Шелби.
Кэрролл Шелби за рулем Aston Martin DBR1 на гонке в Ле-Мане в 1959 году
Развитие чемпионата мира
В 1962 году серия претерпела первые серьезные изменения. Приоритет чемпионата был отдан прототипам Gran Turismo, а не серийным моделям, а звание чемпиона мира присуждалось в каждом классе отдельно. В календаре осталась лишь одна гонка по общим дорогам - "Targa Florio". На смену "Mille Miglia" и "Carrera Panamericana" пришли гонки на автодромах в Спа, Монце и Реймсе, а общее количество зачетных этапов возросло до 10.
В новом формате чемпионат просуществовал всего 4 года. В 1966 году регламент упростили для общего понимания, оставив 2 главных класса - чемпионат прототипов с объемом двигателя до 3 литров и чемпионат GT с объемом двигателя до 5 литров и количеством серийных машин не менее 50. Те годы считаются лучшим временем серии - на трассах мира шла непримиримая гонка вооружений. Особо рьяно сражались Ferrari и Ford - Генри Форд II после конфликта с Энцо Феррари рьяно ввязался в марафонские гонки и трижды подряд, с 1966 по 1968 годы, отбирал у итальянской команды чемпионский титул, после чего ушел непобежденным.
Борьба прототипов Ford и Ferrari
Неудачи Ferrari заставили руководителя команды продать половину акций FIAT и начать разработку новой машины. Проблемами "Феррари" воспользовались Porsche, 3 года подряд доминировавшие в чемпионате. Прототипы 908 и 917 громили соперников, а в 1971 году установили сразу 4 рекорда "Ле-Мана" - быстрейший круг в квалификации, гонке, высшая максимальная скорость и самая длинная пройденная дистанция.
Пара Porsche 917, которые не оставляли шансов соперникам в 1970-1971 годах
Спад популярности, возрождение интереса и окончательный исход
В конце 1971 года чемпионат настигли очередные изменения. Группа 5-литровых прототипов была упразднена, оставив зачетным лишь 3-литровый класс. Из-за этого серия стала терять интерес производителей. Ferrari свернула программу спортивных автомобилей в 1973 году, сосредоточившись на "Формуле-1". Упадку серии способствовала и нестабильность правил - перемены заставляли участников постоянно корректировать производство спорткаров. Вместе к этому календарь "Королевских гонок" расширился до 15 стартов в год, из-за чего происходили накладки чемпионата по гонкам на выносливость на этапы "Формулы-1". Гонщики, которые раньше совмещали выступления в обеих сериях, отказывались от стартов спортивных автомобилей - в их контрактах появлялись запреты на участие в других соревнованиях.
Ferrari 312 PB - последний прототип итальянской марки в высшем классе перед 50-летней паузой
С началом 80-х годов чемпионат мира спортивных автомобилей пережил вторую молодость. В 1981 году впервые звание чемпиона мира стало присваиваться пилоту, а в 1982 году в серии появилась группа C, где двигатели не ограничивались по объему и мощности, а сравнивались по расходу топлива. Это создавало простор в выборе схемы мотора, что вновь привлекло мировых производителей. В чемпионат вернулись Mercedes, Aston Martin, состоялся дебют японских марок - Nissan, Toyota и Mazda. Расширение списка участников добавило и зрительского интереса. 1000-километровые и 12-часовые гонки собирали до 100 тысяч болельщиков, а марафон в Ле-Мане посещало вдвое больше желающих.
10-летний рассвет серии сначала подтвердил успехи Porsche, затем отдал лидерство Jaguar, а к концу 80-х на первое место взобралась команда Sauber, использовавшая разработки Mercedes. Чемпионами в классе прототипов за это время стали такие известные гонщики как Жаки Икс, Штефан Беллоф, Мартин Брандл, Жан-Луи Шлессер.
В 1991 году чемпионат угодил в яму, из которой уже не смог выбраться. Производство машин категории C1 с каждым разом требовало все больше средств, а с наступлением 90-х регламент заставлял использовать двигатели "Формулы-1". Для частных команд затраты стали неподъемными, а большие производители стали уходить из чемпионата в "Королевские гонки", для которых у них уже было все необходимое. Например, Mercedes и Peugeot заключили договоры с командами "Формулы" о предоставлении двигателей. Другие производители, увидев отсутствие конкуренции, не стали заявляться в чемпионат. Сезон 1992 года стал последним в истории первенства по спортивным автомобилям - желающие разрабатывать такую технику просто закончились.
На перепутье
Возобновить мировые гонки на выносливость в 1994 году решили Юрген Барт, Патрик Питер и Стефан Ратель, которые организовали серию BPR Global GT Series. По замыслу партнеров к участию допускались серийные машины, доработанные до спорткаров. Формат гонок сделали единым для всех трасс - протяженность заездов составляла 4 часа. Инициатива прошла удачно - за год серия расширилась с 8 до 12 этапов и привлекла внимание концернов. Пик успеха наступил с выпуском Porsche 911 GT1, которая стала самой популярной моделью чемпионата. К 1997 году среди участников были McLaren F1 GTR, Ferrari F40, Jaguar XJ220 и другие известные спортивные машины. Международная Федерация автоспорта взяла на себя контроль серией, превратив Global GT Series в FIA GT Championship. Коммерческую деятельность чемпионата оставили в руках Стефана Рателя, которому удалось заручиться поддержкой телеканала Eurosport и продвинуть серию на экраны.
Гонка BPR Global GT на трассе "Поль-Рикар" в 1994 году
Главными категориями чемпионата сначала были прототипы GT1 и GT2, отличавшиеся степенью изменений серийных машин. В 2006 году был введен формат GT3, в котором участвовали практически конвейерные спорткары, из которых было изъято все ненужное. Такой подход привлек Aston Martin, Chevrolet, Dodge, Lamborghini, Ascari и Maserati, что сделало GT3 самым популярным классом серии.
Машины класса GT3
Параллельно с ростом GT Championship продолжался ежегодный марафон в Ле-Мане. Он проводился под эгидой Западного автоспортивного клуба Франции (ACO) и оставался самой престижной 24-часовой гонкой в мире. В 1999 году после неоднократных просьб автопроизводителей имя "Ле-Ман" вошло в название американских гоночных серий. Американская серия Ле-Ман (далее - ALMS) стартовала в том же году и была основана на правилах, которые применяются в "24 часах Ле-Мана".
Первый сезон ALMS прошел на 8 трассах. Основными этапами стали 12-часовой заезд в Себринге и 1000-мильная гонка на трассе "Роуд Атланта". Остальные гонки были ограничены 2 часами 45 минутами. В 2000 и 2001 году серия решилась на выезды в Европу и Австралию, но с 2002 года этапы ALMS проходили только в США и Канаде.
Фото с гонки American Le Mans series
Вместе с ALMS по трассам США колесила серия Grand Am. "Американский Ле-Ман" представляли в основном спортивные прототипы, скопированные с европейских. "Гранд Ам" давал больший простор для участия, допуская и серийные спортивные машины. Так или иначе, гонщики совмещали участие в двух достаточно схожих сериях, которые отличались между собой только владельцами и календарем чемпионата. В 2013 году американские шоссейные первенства перестали меряться престижностью и объединились в один большой чемпионат IMSA SportsCar.
Дорога к чемпионату WEC и старт первенства
Такое многообразие разрозненных туринговых серий подталкивало к воскрешению чемпионата мира по гонкам на выносливость. В 2010 году первый шаг был сделан при участии FIA и ACO. Был проведен первый Межконтинентальный кубок Ле-Мана, включавший всего 3 гонки - "1000 километров Сильверстоуна", 1000-мильный "Petit Le Mans" в США и 1000-километровый марафон в китайском Чжухае. Старт серии посчитали успешным и в 2011 году расширили календарь до 7 гонок, включив в него "12 часов Себринга", этапы в Спа и Имоле и присоединив жемчужину - "24 часа Ле-Мана". Несмотря на доминирование заводской команды Peugeot, чьи прототипы громили соперников на треках, интерес к чемпионату со стороны производителей был достаточно велик.
Peugeot 908 HDi V8
В 2012 году Межконтинентальный кубок был повышен в статусе до чемпионата мира и сменил название на "Чемпионат мира по гонкам на выносливость FIA". Изначально чемпионат включал в себя 4 категории машин - прототипы LMP1 и LMP2, отличавшиеся уровнем доработки, и туринговые машины GTE, разделенные на категории для профессионалов и любителей. Важное событие произошло в 2017 году, когда серия анонсировала новый класс гиперкаров. Популярность зачета LMP1 падала - из чемпионата уходили непобедимые на протяжении нескольких лет Audi и Porsche, оставляя в классе лишь одну заводскую команду - Toyota. Новшество должно было привлечь крупных производителей и расширить список участников чемпионата мира.
Затея сработала - чемпионат продолжил успешно жить, наблюдая одну за одной победу "Тойоты", но ожидая роста конкуренции через 4 года. Основная борьба велась в младших классах - в LMP2 соревновалось 8 экипажей на прототипах Oreca, Alpine и Dallara, оснащенных британскими двигателями Gibson, в зачете GTE воевали Ferrari, Porsche и Aston Martin.
В 2021 году стартовал класс гиперкаров, где за главный трофей боролись Toyota, Alpine c купленным двигателем и американский Glickenhaus. "Тойота" продолжала выигрывать, но все громче шли разговоры о возвращении в чемпионат команд других концернов. Свежая волна настигла чемпионат в 2023 году, когда на старт главного зачета вышли заводские Cadillac, Porsche, Peugeot и Ferrari. Гонки на выносливость стали соревноваться в престижности с "Формулой-1", обращая на себя все внимание не только "24 часами Ле-Мана", но и остальными этапами. Кульминацией чемпионата стал триумф Ferrari в Ле-Мане - после 50-летнего отсутствия в высшем классе итальянская команда с первой попытки выиграла знаменитый марафон. Несмотря на то, что титул оставила за собой Toyota, поражение в главной гонке года оставило японскому концерну неприятную рану.
Борьба Ferrari и Toyota
Чего ждать в 2024 году?
В этом году представительству чемпионата WEC позавидует любая гоночная серия. Среди гиперкаров будут уже опытные Toyota, Ferrari, Porsche, Cadillac, Peugeot, а компанию им составят прототипы Lamborghini, BMW, Alpine с родным французским движком и дебютант серии Isotta Fraschini. Не менее тесно будет во втором классе, LMGT3, где за победу поборются Aston Martin, BMW, McLaren, Ford, Lexus, Ferrari и Chevrolet.
Lamborghini SC63, которая дебютирует в чемпионате мира
Список производителей производит впечатление. Но главное, что известные марки магнитом притягивают именитых гонщиков. В этом сезоне на старт чемпионата WEC выйдут 13 экс-пилотов "Формулы-1", не считая спортсменов, бывших тест-пилотами. Конкурировать они будут с мастерами гонок на выносливость, побеждавших как в Ле-Мане, так и на других трассах мира.
Календарь чемпионата заставит серию поездить практически по всем частям света. Сезон стартует в тот же день, что и "Формула-1", да и совсем рядом - первый этап запланирован в Катаре. "1812 километров Катара" откроют сезон, а затем со средней периодичностью в месяц чемпионат посетит Имолу, Спа, Ле-Ман, Интерлагос, Техас, Фудзи и Бахрейн. Финальный акт состоится 2 ноября на автодроме "Сахир".
Календарь сезона
Новый Peugeot 408
ПСА...
По данным Autonews.ru, предприятие концерна Stellantis стартовало после 2-летнего простоя в конце прошлого года. Губернатор регина Владислав Шапша не стал раскрывать подробности условий начала работы, но журналисты увидели на территории завода готовые Peugeot и Citroen.
Известно, что автомашины собраны для рынка КНР.
Перечень марок леговушек был следующим:
Citroen C5 Aircross;
Peugeot 4008 и 5008;
Peugeot 408X.
Три из этих моделей до этого никогда не производились в РФ и завозились из-за рубежа.
Специалисты прогнозируют им непростую рыночную судьбу на фоне многочисленных конкурентов из поднебесной.
Источник: RuNews24
Картинка: #CARTIME
Как я маленький автомобиль купил. Отзыв спустя полгода владения
Решил я летом купить какой-нибудь второй автомобильчик. Просто так. Смотрел, выбирал. Попался Пежо-107. Это та же самая Тойота Айго и Ситроен Ц1 (движок, коробка и т.д. тойтовское). Это три одинаковых автомобиля, только внешне отличаются. В салонах только шильдики разные. Посмотрел пару обзоров, ок. Купил.
Что имеем: Пежо 107, 2008 год, роботизированная коробка, 178000 пробег.
Машина для девочек кто-то скажет. И будет прав. На дороге часто всякие закомплексованные пацанчики на убитых корытах пытаются демонстративно обогнать, подрезать и т.д. Так-то пофиг на них. Кстати эта проблема легко решается какой-нибудь "четкой" наклейкой на заднее стекло, например "БУТОВО" или "Учился ездить GTA" и т.п. Пацанчики видят, что за рулем кто-то из своих и не лезут на рожон. Проверено )
Но на этом автомобильчике прям в удовольствие по району куда-нибудь типа в магазин ездить. База короткая, руль легкий, чуть ли на месте разворачивается.
Так как места на стоянке для него нет, то приходится кидать во дворе. Проблем с парковкой нет. В любую дырку можно воткнуться.
Расход бензина небольшой. Не больше 6 литров по городу по моим замерам.
Салон как ни странно просторнейший, но только для двоих. Сзади места маловато конечно. Посадка выше, чем в рядовом седане, поэтому садиться и выходить очень удобно.
Фото с интернетов
К минусам можно отнести поведение на трассе. По трассе на нем не особо комфортно, мотает.
К чему этот пост вообще: как-то сложилось, что автомобиль - это некий статус. То есть надо автомобиль больше, выше, мощнее. Все хотят кому-то что-то доказать и т.д. Я никому ничего доказывать не хочу, поэтому могу себе позволить ездить на этом) Очень хороший автомобильчик для повседневных задач на самом деле. И дизайн 2008 года даже сейчас смотрится вполне хорошо по-моему.
Следующим думаю взять на тест какой-нибудь кей-кар вроде такого.
Только жаль, что цены на кей-кары осенью значительно выше стали.
Вы хотите головоломок?
Их есть у нас! Красивая карта, целых три уровня и много жителей, которых надо осчастливить быстрым интернетом. Для этого придется немножко подумать, но оно того стоит: ведь тем, кто дойдет до конца, выдадим красивую награду в профиль!