Трагический старт, громкий титул и мириада имен: вспоминаем историю и причины успеха FIAT 127
Как известно, британский Austin Mini стал родоначальником целого класса городских субкомпактов, среди которых были Renault 5 и Opel Corsa А, о которых мы недавно рассказывали. Однако не менее «референсным» в этом сегменте является итальянский автомобиль Fiat 127, который, впрочем, гораздо менее известен в нашей стране, чем его старший брат модели 124. Но несмотря на сверхпопулярность и даже определённую каноничность этой малолитражки, рождение «сто двадцать седьмого» началось... со смерти его создателя. Сегодня мы будем вспоминать драматическое начало, особенности конструкции и причину десятилетий успеха, вылившихся в пять миллионов экземпляров этого многоликого «итальянца».
Начало
В середине шестидесятых годов многие автопроизводители поняли, что будущее – за передним приводом и принципиально новой концепцией. Итальянцы мысленно были отнюдь не в арьергарде, однако модельная линейка Fiat на тот момент, как и ранее, состояла либо из обычных классических седанов с приводом на задние колеса, либо вообще заднемоторных «малышей», которых на родине ласково называли «чинквеченто» (пятисотка) и «сейченто» (шестисотка).
Поэтому в Турине параллельно с запуском «классических» моделей вроде 124 работали над перспективами – прототипами Х1/1 и Х1/2. Исходя из индекса, «целиковый» задумывался как довольно большой автомобиль, а вот «половинчатый» Х1/2 длиной чуть более трёх метров должен был заменить и 600-ку, и модель 850. В итоге второй вариант руководство концерна решило запустить в серийное производство в виде Autobianchi А112, а «полноразмерный» переднеприводник – под маркой FIAT и индексом 128. Произошло это в 1969 году.
Autobianchi А112 – Ока по-итальянски
Маленькие переднеприводные Жигули? Всё верно, это FIAT-128
Вместе с тем у самого Фиата замены устаревшей связке 600/850 так и не было, а прототип решили на сей раз обозначить уже как Х1/4 и присвоить ему индекс 127.
Внешность модели поручили разработать молодому талантливому дизайнеру Пио Манцу (Pio Manzu).
Пио Манцу (настоящая фамилия – Манцони)
Именно ему принадлежит лаконичный, гармоничный и запоминающийся силуэт с необычным и весьма характерным разъемом капота по горизонтали, спадающей линией задней части и разделения боковины по поясной линии.
Показать макет запланировали в 8 часов утра 26 мая 1969 года, но... тридцатилетний Пио гостил у отца в Риме и заночевал затем в семейном доме, который находился в горной местности около Бергамо, где родился и сам дизайнер. Чтобы добраться до Центра стиля, он выехал рано утром. Но по непонятным причинам Манцу не справился с управлением, и его Fiat 500 перевернулся в районе Брандиццо, а сам Пио погиб на месте, так и не попав на презентацию.
Сильнее обстоятельств
История «сто двадцать седьмого», едва начавшись, могла бы оборваться на этой трагической ноте, но жизнь оказалась сильнее. Вскоре работы по проекту были продолжены, а наработки погибшего Манцу были воплощены в дизайне серийной машины.
Работа над дизайном 127-го. Финальный облик создал Рудольфо Бонетто.
Но что же за автомобиль в Турине вообще создавали, доверив компоновку и общий конструктив опытнейшему Данте Джакозе? Разумеется, передний привод с поперечным расположением силового агрегата – это раз. МакФерсон спереди, полуоси неравной длины – это два. П-образный стабилизатор и поперечные кованые рычаги – это три. Дисковые тормоза на передних колёсах и барабаны сзади – это четыре. Реечный рулевой механизм без гидроусилителя – это пять. Правда, очень похоже на описание вазовской «восьмерки», появившейся спустя почти 15 лет?
Запасное колесо под капотом Фиата – точно так же, как в наших Оке и Таврии, а также испанском Seat Ibiza.
Запасное колесо под капотом Фиата – точно так же, как в наших Оке и Таврии, а также испанском Seat Ibiza.
Cправедливости ради отметим, что в целях удешевления и упрощения машины даже рассматривался вариант установки сзади примитивных продольных листовых рессор. Однако позже в качестве упругого элемента остановились на одной поперечной рессоре и паре телескопических амортизаторов – время «фольксвагеновских» П-образных задних балок в Италии еще не наступило...
Серийный Fiat-127 показали на Женевском автосалоне в марте 1971. Стоит запомнить эту дату, чтобы сопоставить её с ситуацией на рынке, где у остальных «грандов» вроде Ford, Citroёn или Opel еще не было ничего подобного, а Renault как раз доделывала свою «пятерку».
Машина выглядела очень современно: на месте остался и тот самый необычный капот, и поясная линия, и покатая задняя часть, но подоконная линия для увеличения динамичности силуэта чуть поднималась вверх в задней части.
Надо отметить, что 127-й послужил образцом вдохновения для вазовских дизайнеров, когда они создавали Ниву, поэтому во внешности итальянской машины можно заметить немало характерных «нивовских» черт – хотя в действительности, конечно же, всё было строго наоборот.
Прототип ВАЗ-Э1101 – этакий косплей на Аутобьянки
А вот ВАЗ-2Э1101 1973 года – уже нечто среднее между вышедшим чуть ранее 127-м и серийной Нивой, до которой еще оставалось несколько лет
Двухдверный кузов нередко ошибочно называют седаном, но, строго говоря, это фастбек, ведь крышка багажника хоть и открывается не со стеклом, но располагается наклонно, образуя единую пологую линию двухобъемного кузова, как у нашей Победы.
Кто сказал, что это седан?
Интерьер раннего 127-го: здесь русский дух, здесь Жигулями пахнет
Как и появившийся чуть позже Renault 5 и старый добрый Mini, с которого всё начиналось, Fiat 127 внутри был едва ли не больше, чем снаружи, ведь 80% длины машины приходилось на пассажиров и багажное отделение.
При длине кузова в 3,6 м колёсная база была отнюдь не маленькой – 2,2 м, а объем багажного отделения составлял 365 литров. Добавим и тот факт, что машинка получилась не только ладной внешне, но и очень лёгкой – всего 700 кг. Сравните с поздними аналогами, вес которых еще в конце прошлого века давно перевалил за тонну...
Машина получилась настолько хорошей, что сходу стала «Автомобилем года-1972» в Европе, опередив со своими 239 баллами и Renault 15/17 (107), и Mercedes 350SL (96). К слову, двумя годами ранее этот титул взял Fiat 128, а преемник 127-го под названием Uno также стал победителем конкурса в 1984-м. Словом, успешности новинке, как и итальянской марке в целом, в ту пору было не занимать.
Объяснялось это двумя причинами. Во-первых, конкуренты еще только-только раскачивались – по сути, полноценный ответ был только у французов с их Renault 5, причем весной 1972-го фиатовцы представили вариант с трехдверным кузовом хэтчбек, оперативно реагируя на запросы и тренды.
Во-вторых, итальянцы грамотно попали в новую рыночную нишу и предложили не просто хороший, но еще и доступный автомобиль. Ведь когда несколько лет спустя конкуренция в этом сегменте стала по-настоящему жесткой, а Fiat соревновался за кошелек и сердце покупателя с такими грандами, как Ford Fiesta, Honda Civic, Audi 50, Volkswagen Golf и Citroёn Visa, то на внешних рынках итальянская машина была дешевле примерно на 15%. Да и в самой Италии, разумеется, Fiat был доступнее не только «иномарок», но и собратьев вроде Autobianchi-A112E и Innocenti-Mini-120.
Неудивительно, что с 1973 по 1978 год Fiat 127 был самым продаваемым автомобилем в Европе, а первый миллион экземпляров был выпущен уже к концу 1974 года. Да и в Англии эта модель была одной из наиболее востребованных среди импортных автомобилей, достигнув пика популярности в 1978-м с результатом 20 000 проданных экземпляров за год.
Плохое вино, или их нравы
Среди многих публикаций, к которым имел отношение британский журналист Арчи Викар, был «Женский ежемесячный отчет» (WMR). Предлагаем вам отрывок из его взглядов на обновленный Fiat 127 – статью, опубликованную в WMR в октябре 1977 года.
В салоне новая приборная панель, еще больше ковров и очень-очень маленькая пепельница, в которую невозможно поверить. Большинство сочтет, что рулевое управление адекватно на высоких скоростях, но при парковке между маленькой машиной и среднестатистическим водителем происходит настоящая битва. Переключения передач у Fiat такие же, как и всегда: одновременно хорошие и плохие в зависимости от конкретного автомобиля или времени суток. Не потребовалось много часов за рулем, чтобы Fiat удалось победить меня, и я врезался в большую кучу металла, забытую в глухом углу. Я не пострадал, но заднее крыло и задняя дверь слегка помялись, а лобовое стекло выпало. Восемь бутылок вина в багажнике разбились, заливая его едкой жидкостью. Я отправил машину обратно в Турин, и представитель Фиата пожал плечами. Плохое вино, сказал он, не о чем беспокоиться.
Несмотря на современную компоновку и конструктивные инновации вроде сминаемых при ДТП энергопоглощающих зон в передней части и телескопической травмобезопасной рулевой колонки, мотор машинка получила проверенный – от модели 850 Sport. Впрочем, исходя из массогабаритных характеристик, 47 лошадиных сил с 903 «кубиков» вполне хватало для того, чтобы с четырехступенчатой механикой разгоняться до 140 км/ч, набирая сотню с места за 17 секунд. Для сравнения: примерно так же или чуть хуже ехала 1100-кубовая советская «восьмерка» или наш же ЗАЗ-1102. При этом в городе машине хватало 8,4 литра топлива на сотню километров пробега, а по трассе можно было уложиться в шесть. И не будем забывать о том, что малый вес в сочетании с передним приводом, подвеской МакФерсон и рулевой рейкой обеспечивали машине отличную управляемость даже без вазовского «генома Порше».
Трёхсерийный сериал с множеством сюжетных линий
В первоначальном виде машина продержалась на конвейере шесть лет, а в мае 1977 года был представлен «рестайл» – вторая серия. Её было легко отличить от предшественницы по передней части: фары сместились выше и визуально объединились в единой целое с решеткой радиатора – примерно так же, как на нашей «пятёрке» или той же Ниве.
Бамперы стали пластиковыми, и «подфарники» переехали именно туда, опять же навевая ассоциации с АЗЛК-2140 Люкс. Точнее, снова наоборот...
FIAT 127 второй серии
Задняя оптика увеличилась в размерах, и мы предлагаем вам самостоятельно решить, на какой из наших машин вы спустя несколько лет видели нечто подобное.
Если подытожить, то во второй серии машина стала выглядеть внешне ровно настолько актуально, чтобы спокойно противостоять целому легиону «маленьких монстров», которых мы уже перечисляли выше.
FIAT 127 Sport второй серии – спорт, классика, роскошь и достойный ответ всем-всем-всем
Но и в таком виде машинку выпускали совсем недолго: весной 1981-го вышел очередной фейслифт – третья серия.
Финальные штрихи: в третьей итерации 127-й стал походить на нечто среднее между Ritmo и Regatta
«Выражение лица» теперь совершенно изменилось – передок получил более крупные фары и поворотники, заходящие на боковину крыла с отрицательным углом разъема по крылу. Подобное можно было наблюдать на французском Talbot 1510 или советском «сорок первом» Москвиче.
Нет, это не экспортная версия АЗЛК-2141, а вполне французский автомобиль под названием Talbot
Плюс массивные бамперы и «листва» по периметру – вполне в духе времени, нужно заметить. Хотя к этому времени сама архитектура кузова уже порядком устарела, так что малой кровью и «местной хирургией» проблему было уже не решить, даже невзирая на более серьезный 1,3-литровый двигатель мощностью 75 л.с. Это прекрасно понимали в Турине, поэтому уже в 1983 года 127-й сняли с производства, заменив его моделью Uno.
Но если вы думаете, что на этом история «сто двадцать седьмого» закончилась, то вы сильно ошибаетесь! Во-первых, после появления он очень быстро стал настоящим «гражданином мира», выпускавшись в Испании в качестве SEAT 127 с 1972 по 1984 год, где эта модель существовала в виде 4-дверного фастбека и пятидверного хэтчбека, причем последний даже продавался в самой Италии под названием Seat 127!
Братец-испанец: ранний SEAT не слишком отличался внешне от Фиата, ну а рестайл получил аналогичный «пакет обновлений» экстерьера и интерьера
Четырехдверка была менее популярной, чем базовый 127
Затем с 1981-го испанцы выпустили вариант, получивший забавное имя – Fura, а всего «сеатов» этого семейства сделали свыше 200 тысяч экземпляров!
Фура – это не только грузовик с полуприцепом, но и «тюнинговый» 127-й
В социалистическом лагере выпускали не только Polski FIAT-126p, но и 127-й с приставкой «Р», однако из-за более высокой цены он не был так популярен, как «малюх».
Зато Fiat 127 смог найти своё почетное место под знойным южноамериканским солнцем: в 1976-м в Бразилии начали выпускать FIAT-147 – как нетрудно догадаться, это был наш герой.
А в апреле 1980 года появился трехдверный универсал Panorama, который можно было приобрести и в Италии. Но и это не всё: машинка стала грузопассажирской, получив имя Fiorino.
Название грузопассажирской модели Fiorino происходит от номинала старинной итальянской монеты «флорин»
Если в Италии 127-й выпускали до 1984 года, то в Бразилии – до 1987-го, а в Аргентине эту модель производили с 1982 и аж по 1996 год! Кроме того, её география производства включала и такие страны, как Колумбия, Чили, Уругвай и Венесуэла. А чтобы поставить мощную геополитическую точку над i в названии Fiat 127, добавим, что до 1987 года этот автомобиль выпускался даже в Египте. Поэтому нет ничего удивительного в том, что общее количество выпущенных экземпляров составляет впечатляющие 5 124 289 машин.
Послесловие: трибьют Пио Манцу
Отдавая дань уважения дизайнеру оригинального Fiat 127, Дэвид Обендорфер создал собственный концепт Fiat 127.
Выдержанный визуально в соответствии со стилистическими канонами 1970-х годов, он нес определённые риски. Ведь если оригинальная модель была одним из первых по-настоящему инновационных автомобилей 70-х годов, то при «переосмыслении» этой машины как бы с незаметным ностальгическим эффектом могло выйти так, что она в итоге получилась бы не слишком привлекательной. Предлагаем вам ответить на вопрос самостоятельно: получилась ли удачной эта попытка визуализировать прошлое сквозь призму времени в 2013 году?
FIAT 500
Любимый автомобиль четырех кратного чемпиона мира F1, бывшего пилота команды Ferrari и RED BULL Себастьяна Феттеля,это маленький и скромный Fiat 500 1957 г.в.
Объем мотора – от 0,479 до 0,594 литра, зато масса – до 500 кг, что позволяет ей развивать максимальную скорость до 105 км/ч даже при пиковой мощности всего в 21,5 л.с.
Феттель настолько уважает 500-го, что даже снялся в рекламе кроссовера-наследника 500X, вышедшего в 2014-м.
Сейчас 500-е в нормальном состоянии стоят в Европе в районе 5 тысяч евро. Сразу видно – Себ владеет такой не ради денег или статуса, а просто для души.
Вы хотите головоломок?
Их есть у нас! Красивая карта, целых три уровня и много жителей, которых надо осчастливить быстрым интернетом. Для этого придется немножко подумать, но оно того стоит: ведь тем, кто дойдет до конца, выдадим красивую награду в профиль!
Раллийная легенда из 80-х
Fiat 131 Abarth Stradale
До 1980 года в ралли преобладали небольшие автомобили с задним приводом. Если вы поговорите с кем-нибудь об этой эпохе, есть большая вероятность, что Ford Escort первым всплывет в памяти. Все знают, что Escort был очень успешным автомобилем на протяжении 1970-х годов; однако большинство людей забывают, что в период с 1977 по 1981 год доминирующим фактором был другой производитель - Fiat.
После успешных продаж Fiat 124 в начале 70-х Fiat начал работать над своим преемником - 131. В 1974 году они представили 131-й публике на 55-м Туринском автосалоне. После выпуска стандартной модели 131 и в сотрудничестве с Бертоне и Абартом Fiat начал работать над 131 Abarth Stradale для использования в соревнованиях.
Чтобы получить право на участие в Группе 4, производители должны были изготовить не менее 400 единиц гражданских автомобилей.
В свою очередь, двухдверная версия 131 начала свою жизнь на фабрике Fiat вместе с другими стандартными серийными моделями; однако, как только основное шасси было завершено, они были сняты с производственной линии и отправлены в Gruppo Bertone для кузовных работ.
Когда были построены 131 Abarth, Fiat уже более 50-и лет тесно сотрудничал с известной компанией Bertone. Для Stradale Bertone было поручено разработать агрессивные, аэродинамические и легкие панели кузова. Почти каждый элемент кузова построен из стеклопластика, за исключением крыши, которая осталась оригинальной.
Каждая панель была тщательно склепана и прикреплена к стальной раме . По сравнению со стандартным дорожным автомобилем Abarth имел более агрессивный передний сплиттер, большой ковш на капоте для улучшенного охлаждения двигателя, более широкие крылья для размещения колес и шин большего размера и заднее анти крыло для большей прижимной силы. Все это в сочетании с черным грилем и передними фарами придает 131 Abarth Stradale угрожающий и агрессивный вид.
После установки облегченного кузова автомобили были возвращены на Fiat, чтобы установить механическую кпп,двигатель и подвеску.
Успех 131 был во многом связан с разработанной Abarth механикой и усовершенствованной подвеской. Двигатель, установленный на Abarth, представлял собой рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 2,0 литра с четырьмя клапанами на цилиндр и одним карбюратором Weber. Двигатель выдавал 140 лошадиных сил, что было достаточно для веса 850 кг. Но когда двигатель прошел омольгацию то на выходе получили сумасшедшие 240 л.с.
Одним из преимуществ 131 Abarth перед большинством своих уличных или раллийных конкурентов была установка подвески. Хотя независимая передняя подвеска не была новой идеей, независимая подвеска, прикрепленная к задним колесам, была не такой распространенной. 131 имел трубчатые независимые рычаги управления, продольные рычаги, стабилизатор поперечной устойчивости, спиральные пружины (койловеры) и стойки МакФерсона. Для сравнения, Ford Escort Mark 2 того времени отличался задней осью с листовыми рессорами. Не поймите меня неправильно, «Эскорт» - фантастический автомобиль, невероятно увлекательный, но он был оснащен технологией, которую производители использовали в тяжелых грузовиках тех лет.
Довольно легко представить, насколько лучше была управляемость Fiat.
Впоследствии Ford все-таки перешел на такой же тип подвески что подтвердило то что Fiat оказался на шаг впереди.
И в заключении добавлю:
Сочетая в себе производительность, стиль, звук и страсть, 131 Abarth Stradale - это действительно крутой итальянский автомобиль ручной сборки, который прекрасно иллюстрирует все, о чем мечтал водитель в 1970-х годах.
Fiat Titano
Fiat снова предпринял попытку выйти в сегмент рамных пикапов. Предыдущий такой опыт закончился бесславно: Fullback, который являлся близнецом модели Mitsubishi L200, продержался на рынке с 2016 по 2019 год. Новая модель называется Fiat Titano, и это тоже не самостоятельная разработка, но маркетинговый план с этим пикапом уже совсем другой.
Донором стал пикап Peugeot landtrek образца 2020 года, который и сам представляет собой разновидность китайского пикапа Kaicene F70 компании Changan. Эту машину разработали в рамках уже закрывшегося СП Changan PSA, хотя французский вклад был скромным и касался только дизайна. Тем не менее китайская сторона продолжает выпуск пикапов Peugeot Landtrek даже после ликвидации совместного предприятия, причем, помимо готовых машин, в Китае делают машинокомплекты для сборки в странах Латинской Америки и Африки.
На эти же регионы нацелен и новый Fiat Titano, о его появлении в Европе или Азии нет даже речи. Дебютными рынками стали Бразилия и Алжир, причем они выбраны неспроста. В Бразилии Fiat — лидер рынка: на него приходится 22% продаж новых легковушек и легких коммерческих автомобилей. А в Алжире у Фиата и вовсе монопольная позиция: 79% продаж новых машин.
Снаружи Titano отличается от пикапа Peugeot Landtrek исключительно декоративными элементами. У Фиата другая решетка радиатора, свои шильдики, а также измененный дизайн легкосплавных колес. А у дорогих версий сохранены даже характерные для Peugeot светодиодные усы ходовых огней. В салоне изменена только накладка ступицы руля и графика дисплеев. Словом, превращение пикапа Peugeot в Fiat прошло с минимальными вложениями.
Технических отличий тоже нет. Но для двух стартовых рынков подготовлены разные варианты Titano. В Алжире пикап предложен только с китайским турбодизелем 1.9 (150 л.с., 350 Нм) и механической коробкой передач, а привод может быть задним или полным. Более того, базовая версия для Африки имеет однорядную кабину, хотя даже она включает две подушки безопасности и ESP.
В Бразилии требования к таким машинам выше: там Titano будет конкурировать с моделями Ford Ranger, Chevrolet S10 и Toyota Hilux. Поэтому для местного рынка на Фиаты ставят французский турбодизель 2.2 (180 л.с., 370—400 Нм), знакомый по фургонам и микроавтобусам концерна Stellantis. Причем эти моторы приходят в сборе из Европы, их женят с китайскими машинокомплектами на заводе Nordex в Уругвае, который уже ведет контрактную сборку автомобилей Ford, Kia, Citroen и Peugeot (включая Landtrek).
Fiat Titano для Бразилии может иметь как механику, так и шестиступенчатый автомат. Привод только полный — с жестко подключаемой передней осью, демультипликатором и блокировкой заднего дифференциала. Все версии имеют четырехдверную двухрядную кабину, хотя базовый Titano все равно с черными бамперами, минимальным декором и стальными колесами.
В Алжире новый пикап Fiat стоит от 3 500 000 динаров (2 409 252 рублей), а за топ-версию просят 4 300 000 динаров (2 959 938 рублей). В Бразилии Titano намного дороже: от 220 тысяч реалов (4 078 553 рублей) до 260 тысяч реалов (4 820 108 рублей).
Fiat G.55
Fiat G.55 по праву считается лучшим истребителем созданным в Италии в годы Второй мировой войны. Прочная конструкция, крыло большого удлинения, великолепная маневренность и высокая скорость в сочетании с мощным вооружением позволяли ему уверенно вести бои с любым противником от земли до практического потолка.
Но истребитель Габриелли получился довольно дорогим и трудоемким в производстве - к моменту его появления итальянская промышленность уже не смогла потянуть массовое производство этой машины. Катастрофически не хватало ресурсов, самым главным из которых было время.