Командир пил пиво и не помогал второму пилоту. Катастрофа Ил-62 под Дамаском
Вечером 19 августа 1975 года Самолёт Ил-62 авиакомпании ČSA (Чехословацкие авиалинии) выполнял международный рейс по маршруту Прага - Дамаск - Багдад - Тегеран. Всего на борту авиалайнера находились 11 членов экипажа и 117 пассажиров.
Тот самый борт. Источник: https://aviation-safety.net/photo/1335/Ilyushin-Il-62-OK-DBF
В состав экипажа входили командир воздушного судна (КВС) Ян Гайдош, второй пилот Станислав Жижка, штурман, бортинженер и шесть бортпроводников. Пилоты были достаточно опытными: КВС налетал почти 19 тысяч часов, из которых более 3000 на Ил-62. На счету второго пилота было почти 15 тысяч часов налёта и почти 2 900 на Ил-62. По воспоминаниям коллег, пилоты Гайдош и Жижка были чуть ли не врагами и испытывали друг к другу личную неприязнь вплоть до ненависти. Кроме того, второй пилот был поставлен в рейс в самый последний момент и возможно это разозлило командира.
В 01:02 экипаж связался с диспетчерским центром в Дамаске. Тот передал экипажу указания о заходе на посадку, после чего дал разрешение снижаться до высоты 3350 метров. Также он передал сводку о погоде: ветер юго-западный, 18 км/ч, хорошая видимость. В Дамаске стояла ясная безлунная ночь.
Самолетом в тот момент управлял второй пилот. Экипаж подтвердил выполнение схемы захода на посадку, сообщил о подлёте к радиомаяку и начал правый поворот на предпосадочную прямую. До сих пор всё работало в штатном режиме. В 01:09 диспетчер Дамасского аэропорта дал разрешение на посадку. Больше экипаж на связь не выходил.
Как было установлено позже, в 01:13 местного времени выполняющий в темноте левый разворот Ил-62, не долетев 17 километров до торца ВПП, врезался передней стойкой шасси и левой плоскостью крыла в песчаную дюну. От удара плоскость разрушилась, возник пожар, авиалайнер полностью сгорел. Общий разброс обломков составил в длину почти километр.
Обломки
Спасательные службы из-за удалённости и труднодоступности места катастрофы добрались только через 45 минут. Первыми, примерно через 10 минут, на место происшествия прибыли солдаты с близлежащей базы. Раненых вытащили и доставили в больницу. Среди обломков были найдены двое выживших: маленькая девочка и 30-летний мужчина. Также была найдена ещё одна выжившая девочка, но позже в больнице она скончалась от полученных травм. Обоих выживших спасло то, что они сидели в задней части самолета. Всего жертвами катастрофы стали 126 человек: 115 пассажиров и все 11 членов экипажа.
В Сирию вылетела чехословацкая комиссия по расследованию. Улики на месте аварии показали, что на момент касания земли повреждений у самолёта не было. Расследование существенно осложнилось тем, что магнитные ленты бортовых самописцев были уничтожены в пожаре. Следователи при реконструкции последнего этапа полета обладали только записью переговоров самолёта с диспетчерской службой. Экипаж в ходе них не сообщал о каких-либо неполадках.
Было установлено, что пилотирование в тот момент осуществлял второй пилот. А командир предположительно находился в расслабленном состоянии, поскольку в его крови был обнаружен алкоголь. Позже выяснилось что он пил пиво, но в то время это допускалось. Траектория полёта свидетельствовала о том, что произошло столкновение с землёй в управляемом полёте, то есть пилоты не знали свою реальную высоту.
Маршрут полёта
Барометрический высотомер командира уцелел и имел правильные настройки. Однако управление самолётом во время посадки осуществлял второй пилот, а его высотомер был разрушен. Следователи сделали допущение, что при установке давления на высотомере второй пилот ошибочно установил давление уровня моря, а не уровня аэродрома, что занижало истинную высоту на 610 метров, т.е. на высоту аэродрома над уровнем моря. Этому способствовало и то, что при слабом освещении кабины можно перепутать цифры 0, 6 и 9.
Возможно, свою роль сыграли и межличностные отношения пилотов. Из-за неприязни командир не помогал в сложившейся ситуации второму пилоту и не предупредил его об опасной высоте. Радиолокатор аэропорта Дамаска не позволял диспетчеру отслеживать высоту Ил-62 и его положение относительно глиссады, вследствие чего он не мог предупредить экипаж.
Самолет может опуститься ниже разрешенной высоты по многим причинам. Это может быть результат нарушений процедуры или оборудования, невнимательность экипажа или неправильная настройка высотомеров. В итоговом отчёте было указано, что наиболее вероятной причиной катастрофы послужило выставление на высотомере давления уровня моря, вместо давления аэродрома. Определить состояние радиовысотомера и его работоспособность не представилось возможным из-за полного разрушения. При этом проблемы взаимодействия между членами экипажа в отчёте не упоминались.
Также существует теория, что Ил-62 был сбит сирийским ПВО (случайно, либо намеренно), однако она до сих пор не получила ни подтверждения, ни опровержения.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Выживальщики есть?
Представьте: в стране произошло некое неодолимое событие, в результате которого в городе–мегаполисе и окрестностях:
1) Нет воды (централизованного снабжения); а значит, и канализации.
2) Нет электричества, обогрева, вентиляции в метро (последнее не работает, но открыто).
3) Нет наземного общественного транспорта.
4) Нет медицинской помощи, милиция неактивна. Официально введено военное положение, но только номинально.
5) Нет подвоза продуктов питания.
6) Деньги не стоят ничего.
7) Паника (разумеется:). Мобильной и телефонной связи нет.
8) В радиусе 70 км. ситуация аналогична, что за этой зоной — вам неизвестно
9) Газа тоже нет.
10) Отечественные радиостанции молчат, на частотах раций — противоречивые данные.
Вы живы, здоровы, ваш дом в его обычном виде не повреждён, ваши близкие родственники от вас в шести часах пешего хода; они в том же статусе.
Ваши первые действия, готовность к ситуации, стратегия?
Как Швеция потеряла три флагманских корабля за один месяц
Шведский флагманский корабль "Kronan" в бою
В 1660 году Швеция достигла своего расцвета как европейская военная держава. В войне против Дании в 1657–1658 годах Карл X Густав дерзким маршем двинулся прямо в сердце Дании с целью завоевать эту страну. Однако этот шаг поставил под угрозу интересы других государств. Поэтому Англия и Нидерланды поддержали Данию. Хоть попытка Карла X Густава полностью завоевать Данию провалилась, однако по Роскилдскому миру Швеция получила восточные датские провинции Блекинге, Халланд, Сконе, а также Бохуслен. Со всей современной Финляндией, находящейся во владении Швеции, а также с владениями в Прибалтике и Померании, Швеция стала доминирующей державой в Балтийском море и для защиты этого статуса требовался мощный флот. С этой целью в конце 1660-х годов в Швеции разворачивалась масштабная программа по судостроению. В качестве королевских флагманов были заложены сразу два «Riksäppelt» и 94-пушечный «Svärdet», спущенный на воду годом позднее. Ну а венчалась эта серия 126-пушечным «Kronan», вошедшим в строй в 1668 году.
Кормовые и носовые украшения шведского корабля "Kronan"
И «Kronan», и «Svärdet» и «Riksäppelt» использовались во время Сканской войны (1674–1679), в которой с 1675 года Швеция и Дания воевали за бывшие датские владения на юге Швеции, которые Дания уступила Швеции по Роскилдскому миру в 1658 году. Каждый из кораблей был флагманом одной из эскадр.
После поражения шведов в наземной битве при Фербеллине от Бранденбурга 18 июня 1675 года флот понадобился для поддержки шведских владений в Померании. Эскадра была довольно внушительной: 28 крупных (среди которых били: «Kronan» (128 орудий), «Svärdet» (86 орудий) «Riksäppelt» (82 орудия) и «Nyckeln» (96 орудий)) и средних линейных кораблей и почти стольких же боевых кораблей меньшего размера. С другой стороны, снабжение было недостаточным, опытных старших офицеров было мало, а слаженность экипажей была плохой. Датчане насмешливо называли шведские экипажи - «фермеры, окунувшихся в соленую воду». Флот вышел в море под командованием адмирала Густава Отто Стенбока осенью 1675 года, но не продвинулся дальше Карлсёрны у Готланда. Погода была необычайно плохой, низкая температура и сильный ветер. Экипажи были плохо одеты и вскоре значительная их часть заболела. Продовольствие начало заканчиваться, и после того, как «Kronan» потерял носовой якорь, Стенбок решил повернуть обратно в Даларё, и спасение немецких провинций провалилось. Король Карл отреагировал резко, и счел Стенбокса лично ответственным за провал, назначил ему штраф на сумму более 100 000 серебряных монет и отстранил от должности.
Шведский корабль «Svärdet»
Зимой ситуация в Померании ухудшилась, и флоту было приказано выйти в море для еще одной попытки спасти шведские силы в северных районах Германии. Однако зима 1675-76 годов была необычайно холодной. Когда флот под командованием опытного адмирала Клааса Угглы 23 января прибыл в Даларё, он оказался заблокирован льдом. В марте 1676 года датский флот из 20 кораблей вышел в море под командованием адмирала Нильса Юэля, а 29 апреля его войска высадились на Готланде, который быстро капитулировал. Шведскому флоту было приказано выйти 4 мая, но он из-за неблагоприятных ветров это удалось сделать только 19 мая. К тому времени Юэль уже покинул Висбю и отплыл в сторону Борнхольма, чтобы присоединиться к остальным датско-голландским силам, которые начали патрулировать пролив между Сконе и островом Рюген, чтобы не допустить доставку подкреплений шведами в Померанию. 25 и 26 мая два флота столкнулись между Борнхольмом и Рюгеном. Несмотря на то, что шведский флот имел численное превосходство (17 больших, 13 средних линейных кораблей, 21 меньший корабль, а так же вооруженные торговые корабли против 25 линейных кораблей и 10 фрегатов у союзников), они не сумели нанести противнику никаких потерь, а сами потеряли 1 военный и 1 транспортный корабль. Бой показал серьезное отсутствие координации шведского командования.
Шведский корабль «Riksäppelt»
После столкновения флот бросил якорь в Треллеборге, где его ждал король Карл с новыми приказами вернуть Готланд. Он так же предписал избегать боя на море, пока флот не окажется на широте мыса Эланд, чтобы попытаться сражаться в домашних водах. Когда 30 мая шведский флот покинул Треллеборг, датчане начали его преследование. К этому времени они были усилены еще одним одной эскадрой и теперь их флот насчитывал в общей сложности 42 корабля, из которых 25 были линейными кораблями большого или среднего размера. С подкреплением также прибыл новый генерал-адмирал и голландец Корнелис ван Тромп, один из самых опытных военно-морских тактиков того времени, нанятый датским королем Кристианом. 1 июня оба флота достигли южной оконечности Эланда. Шведы, выстроившись в линию, попытались опередить силы Тромпа и расположиться между ним и побережьем, чтобы получить лучшую начальную позицию для предстоящего сражения. Однако сильный ветер сильно повредил снасти многих шведских кораблей, что затрудняло сохранение целостности боевой линии. Утром два флота приблизились друг к другу и вскоре оказались на расстоянии работы артиллерии.
Эландское сражение, 1676
В полдень к северо-востоку от деревни Хюльтерстад шведский военно-морской флот осуществил разворот для того чтобы вступить в бой. На флоте такой маневр называется «все вдруг» и требует очень хорошей выучки и слаженности команд. Поспешный разворот в ненастную погоду был рискованным предприятием, и к нему нужно было тщательно подготовиться. «Kronan», накренился на правый борт из за того, что на нем было поднято слишком много парусов, зачерпнул воду открытыми портами и лег на борт. Через некоторое время пороховой склад в носовой части корабля по каким-то причинам взорвался разворотив большую часть правого борта. Кормовая часть поднялась вверх и корабль быстро затонул.
Сражение при Эланде, гравюра того времени
После затопления «Kronan» бой продолжался еще несколько часов без особого успеха для шведской стороны. Потеря флагмана привела к еще большему беспорядку в шведских рядах. Новым флагманском стал «Svärdet», но и он продержался не долго. Около 14:00, «Svärdet» был подожжен голландцем брандером. Пламя быстро охватило шведский флагман и начало распространяться. Около 16:00 пожар наконец достиг одного из пороховых складов вызвав взрыв, в результате которого разнесло часть кормы и корабль быстро пошел на дно.
Битва при Эланде, Клаус Мёйнихен
Шведский флот в беспорядке бежал, потеряв двух своих командиров и самые большие корабли флота. Один корабль сел на мель, а еще три были захвачены.
После сражения части флота отступили в гавань в Даларё, где «Riksäppelt» бросил якорь рядом с фортом гавани, под защитой его пушек. В ночь на 25 июня в заливе Мюзинген разразился жестокий шторм. Корабль сорвало с якорей и он пустился в дрейф, пока не наткнулся на скалу к югу от Аспона и затонул.
На основании материалов Энциклопедия парусных кораблей XV-XIX веков
В двух шагах от беды: в Мордовии старый мостик в селе Шейн-Майдан на грани обрушения
Деревянный мостик в селе Шейн-Майдан Атяшевского района давно дышит на ладан. Земляная насыпь осыпается, бревна сгнили, и мостик вот-вот рухнет в небольшую речку. Местным жителям приходится своими силами чинить мост, но ситуацию это никак не спасает.
Сельчане, среди которых пенсионеры и инвалиды, опасаются, что мост однажды провалится под ногами идущих детей в школу, а без него не будет возможности ни выехать, ни въехать в населенный пункт.
По мосту ездят большегрузные машины собственников окружных земель. И уже был случай, когда задняя часть одного из автомобилей проваливалась на мосту. Местные жители после этого ЧП самостоятельно укрепили конструкцию, но сомневаются в ее прочности. Мостик капитально не ремонтировался с начала 90-х годов.
Для решения проблемы Народный фронт обратился к главе Атяшевского муниципального района, чтобы привлечь внимание к состоянию мостика и найти средства на его ремонт.
День в истории: 15 апреля
Субъективная выборка событий из мировой истории (катастрофически-технический выпуск). В этот день…
В 1912 году по пути во время первого рейса из британского Саутгемптона в Нью-Йорк после столкновения с айсбергом тонет люксовый пассажирский лайнер «Титаник». Жертвами катастрофы становятся примерно 1500 человек.
Кстати, то, на чём плавала Роза и где хватило бы/не хватило места для Джека — это была не дверь, а просто какая-то панель облицовки салона, оформленная по мотивам реальных фотографий интерьера судна.
В 1955 году пионер американского фастфуда Рэй Крок открывает первое заведение сети «Макдональдс» — будущего мирового лидера в сфере быстрого питания — в городе Дес-Плейнс штата Иллинойс. Про него есть хороший байопик «Основатель» с Майклом Китоном в главной роли.
Я сделаю вас всех катастрофически жирными
В 1989 году в давке, возникшей перед футбольным матчем на стадионе Хиллсборо в британском Шеффилде из-за того, что полиция бестолково организовала проход зрителей на стадион, погибают 97 человек, ещё несколько сотен получают травмы.
Мемориал памяти жертв ЧП
В 2013 году на финише Бостонского марафона происходит террористический акт: два самодельных взрывных устройства взрываются в толпе зрителей. Погибают 3 человека, ранения получают более 260 человек.
Кадр с места взрыва
В 2019 году во время реставрационных работ в Соборе Парижской Богоматери в Париже начинается пожар. Он уничтожит значительную часть крыши, шпиль XIX века и некоторые реберные своды здания.
Так горел Нотр-Дам
Ах да, о технике:
В 1977 году в выставочном центре Civic Auditorium & Brooks Hall в американском Сан-Франциско начинается первая выставка West Coast Computer Faire. В архиве Смитсоновского института можно посмотреть программу мероприятия. Выставка представляет персональные компьютеры, как в виде наборов, так и в собранном виде, новой аудитории — широкой публике.
Вот как это выглядело
Это был важный год для персональных компьютеров, поскольку тогда были анонсированы три самые популярные персональные компьютерные системы всех времен: Apple II, Commodore PET и Radio Shack TRS-80.
И Ленин такой молодой
Выставка познакомила десятки тысяч энтузиастов и просто любопытных с грядущей революцией в вычислительной технике, которая впоследствии изменила всю нашу жизнь, и стала одним из самых значительных событий в истории персональных компьютеров.
Хотите похвастаться знаниями из мировой истории перед родными, друзьями и коллегами? Подписывайтесь на мою бесплатную рассылку на Substack и прямо в электронной почте читайте то же, что и здесь, но раньше: рассылка будет выходить днём, а посты здесь — вечером.
До завтра.
"Нет, нет! Нет, не делай этого! Не делай этого! На себя, на себя!" Катастрофа Boeing 737 в Ростове-на-Дону
Обломок фюзеляжа разбившегося самолёта
Дубай, Объединённые Арабские Эмираты
22:40
18 марта 2016 года
К ночному рейсу в Ростов-на-Дону готовится экипаж самолёта Boeing 737-8KN авиакомпании Flydubai.
Flydubai – бюджетная авиакомпания из Объединённых Арабских Эмиратов. Она имела высокие показатели в области безопасности, активно развивалась и постоянно открывала новые направления. Рейсы были частыми, и поэтому некоторые пилоты не получали полноценного отдыха между полётами, а неудобные графики приводили сильному переутомлению экипажей.
Рейс в Ростов-на-Дону возглавит 38-летний киприот Аристос Сократус. Большую часть карьеры он пролетал именно на Boeing 737 и вот уже как 1,5 года летает на нём в должности командира. Стоит уточнить, что этот полёт для Аристоса был одним из последних в а/к Flydubai, так как недавно он получил предложение от авиакомпании Ryanair. Другой причиной увольнения Аристоса, по словам его коллег, стала накопленная усталость пилота на фоне частых рейсов.
Тот самый борт
Вместе с командиром в кабине находился второй пилот – Алехандро Крус. Он тоже был весьма опытным лётчиком, имевшим большой стаж управления небольшими самолётами. На Boeing 737 он переучился совсем недавно. Оба пилота пока не имели опыт посадок в Ростове-на-Дону, и это был их первый полёт по этому направлению. В салоне работали 5 бортпроводников, одним из которых был 28-летний россиянин Максим Айдрюс.
Вскоре на борт лайнера поднялись 55 пассажиров, большинство из которых были туристами, возвращавшимися домой с отдыха. После взлёта самолёт занял эшелон 11 000 метров и взял курс на Ростов-на-Дону.
Командир B737 Аристос Сократус с женой
Воздушная зона над Ростовом-на-Дону
1:40
19 марта 2016 года
Спустя 4 часа полёта экипаж приступает к снижению. Погодные условия в этот момент были следующими: ветер у земли 230˚, 13 м/сек с порывами до 18 м/сек, видимость 7000 метров, слабый ливневый дождь и сильная турбулентность от земли до высоты 1000 метров. В целом погодные условия были непростыми, но выполнению посадки они не препятствовали и лишь требовали особой внимательности со стороны лётчиков.
Командир Аристос Сократус уверенно ведёт самолёт к посадке, как вдруг на высоте 800 метров лайнер начинает сильно трясти. Попав в активную зону турбулентности экипаж действует слаженно и чётко.
На высоте 400 метров самолёт выходит из облаков. Экипаж визуально наблюдает огни взлётно-посадочной полосы. В этот момент в кабине срабатывает сигнализация о сдвиге ветра: Go around! Windshear Ahead! Аристос мгновенно активирует режим TOGA и уводит самолёт на второй круг. Диспетчер даёт указание экипажу набирать и сохранять высоту 700 метров. Из-за того, что самолёт слишком лёгкий, а двигатели работают на максимуме, лайнер стремится как можно сильнее задрать нос. Экипаж старается не допустить этого и отклоняет штурвал от себя. Это приводит к резкому скачку скорости, которая едва не заходит за красную черту.
Кабина самолёта Boeing 737-800
Ненамного, но пилоты всё же проскакивают отметку 700 метров, поэтому Аристос на 4 секунды жмёт стабилизатор на пикирование. Тангаж уменьшается, но увеличивается скорость. Лайнер разгоняется до 324 км/ч и выходит за установленные пределы для полётов с закрылками в положении 30. Система автоматически убирает их до положения 25. Затем лайнер занимает высоту 2 500 метров. Пока дубайский экипаж выполнял процедуры по уходу, другой самолёт также не смог приземлиться из-за сдвига ветра и спустя несколько безуспешных попыток ушёл на запасной аэродром.
Сейчас командиру нужно принять непростое решение: ждать улучшения погоды в Ростов-на-Дону или уходить на запасной аэродром в Минеральные воды. Тенденция к улучшению метеоусловий была, а лайнер был заправлен и на обратный полёт, поэтому топлива для зоны ожидания было достаточно. Капитан принимает разумное решение и уводит самолёт в зону ожидания. Там он несколько раз связывается со своей авиакомпанией, которая поддерживает его решение не уходить на запасной аэродром.
Схема полёта рейса 981
Спустя полтора часа полёта в зоне ожидания экипаж решается на второй заход. Погодные условия над аэродромом примерно те же самые. Поэтому учитывая опыт первой попытки, пилоты просят диспетчера в случае ухода на второй круг разрешить им набор сразу до высоты 2500 метров. В 3 часа 30 минут самолёт начинает снижение.
На высоте 1000 метров самолёт вновь попадает в сильную турбулентность. Перегрузки достигают до 1,5G. Командир отключает автопилот и автомат тяги, тем самым беря управление полностью на себя. На высоте 600 метров самолёт захватил луч курсоглиссадной системы и автоматика самостоятельно вывела лайнер на посадочный курс. На высоте 300 метров самолёт полностью готов к посадке, только скорость чуть больше чем необходимо: 300 км/ч вместо нужных 280. Лайнер идёт чуть выше глиссады и, чтобы вернуть самолёт в коридор, Аристос отклоняет штурвал от себя, увеличивая при этом режим работы двигателей. В эту секунду самолёт попадет в сильный порыв ветра, и скорость моментально увеличивается до 325 км/ч. Командир принимает решение:
КВС: Уходим на 2 круг!
Экипаж передал эту информацию диспетчеру:
Э: Ухожу на второй круг, Скай Дубай 981. Д: Скай Дубай 981, работайте с Ростов-Радар на 121,2. Э: 121,2, пока-пока.
Эти слова стали последним радиосообщением в эфире с борта. Самолёт увеличил скорость, задрал нос и стал набирать высоту. Но едва набрав 1000 метров, самолёт внезапно вошёл в пикирование, из которого выйти уже не смог. В 3 часа 41 минуту ночи лайнер столкнулся с землёй.
Место крушения
В процессе ухода на второй круг экипаж допустил значительный рост кабрирующего момента. Самолёт стремился как можно сильнее задрать нос, а у командира никак не получалось с этим бороться. В какой-то момент его действия приобрели нервный, непоследовательный и хаотичный характер. Так как управлял самолётом именно Аристос, в процессе ухода ему нужно было следить за множеством параметров: горизонт, тангаж, скорость и т.д. У командира никак не получалось выровнять самолёт, который изо всех сил стремился поднять нос. В результате командир сфокусировался на уровне тангажа, напрочь позабыв о скорости, которая к этому моменту возросла уже до 370 км/ч.
Чтобы сохранить управление капитану приходится прикладывать значительные усилия к штурвалу. Инструкция предусматривает: в целях ослабления нагрузки на штурвал лётчик может воспользоваться перекладкой стабилизатора, воздействуя на него кратковременно, сразу возвращая штурвал в нейтральное положение. Аристос Сократус же зажимает кнопку стабилизатора на пикирование и не возвращает штурвал.
На высоте 900 метров лайнер опускает нос и входит в неуправляемое снижение. Из-за возникшей невесомости и перегрузок экипаж полностью теряет пространственную ориентировку. Аристос удерживает стабилизатор на пикирование в течение 12 секунд, при этом испытывая сильнейший стресс. В отличии от своего командира, второй пилот правильно оценивает текущую ситуацию и несколько раз даже пытается взять управление на себя. Но из-за собственной неуверенности и нерешительности его действия ни к чему не приводят. Командир, слыша сигнализацию “Pull up!” (“Тяни вверх!”), вместо выведения самолёта из пике отклоняет штурвал резко вниз и влево.
2П: Нет, нет! Нет, не делай этого! Не делай этого! На себя, на себя! О Боже….
Почти в вертикальном положении на скорости 600 км/ч самолёт врезается в землю. Все находившиеся на его борту 62 человека погибают на месте. У командира Аристоса в Дубае осталась беременная жена.
Последствия катастрофы
Меньше чем через минуту местный диспетчер сообщил о крушении в МЧС России. Радиус разброса обломков составлял 905х185 метров. Даже самая прочная часть самолёта — тележка шасси, магниевые диски — разлетелись. Малый размер обломков свидетельствовал о том, что самолёт вошёл в землю почти вертикально и на высокой скорости. В результате столкновения было разрушено 330 м² покрытия ВПП № 22 и часть её свето-технического оборудования. В поисково-спасательных работах на месте катастрофы принимали участие 840 человек и 107 единиц техники. Аэропорт Ростов-на-Дону был закрыт до 06:00 21 марта.
На месте крушения спасатели обнаружили 4295 фрагментов тел погибших. Все они были отправлены в специальные учреждения для проведения экспертиз и процедуры опознания. Соболезнования семьям погибших выразил Президент России, генеральный секретарь ООН, премьер-министр ОАЭ, а также президенты Азербайджана, Грузии, Кипра, Польши и Украины. Также соболезнования выразили правительства других стран и руководство авиакомпании Flydubai.
Правительством Ростовской области была выплачена материальная помощь семьям каждого погибшего жителя области в размере 1 000 000 рублей. Авиакомпания Flydubai также выразила готовность оказать финансовую помощь семьям погибших в размере 1,3 млн рублей на пассажира, однако выплатила только по 135 500 рублей.
Расследованием обстоятельств и причин катастрофы занимался Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Также к расследованию были привлечены эксперты из Объединённых Арабских Эмиратов, США и Франции. Следственный комитет РФ отрабатывал разные версии катастрофы, среди которых “ошибка в действиях экипажа самолёта, техническая неисправность борта, сложные метеоусловия и другие факторы”.
В ходе расследования было установлено, что оба пилота имели действующие свидетельства лётчиков, полностью прошли всю необходимую подготовку и имели достаточный налёт на данном типе воздушного судна. Самолёт без проблем проходил необходимое техническое обслуживание и на момент вылета был полностью исправен.
Импровизированный мемориал погибшим в рейсе 981
В окончательном отчёте МАК возложил ответственность за катастрофу на экипаж. Причиной авиакатастрофы стал человеческий фактор, а именно ошибочные действия пилотов по уходу на второй круг. Одновременная отдача штурвала от себя и отклонение стабилизатора на пикирование привели к переходу лайнера из набора высоты в энергичное снижение, сопровождавшееся отрицательной перегрузкой.
Косвенными причинами катастрофы стало психоэмоциональное состояние экипажа, в частности командира Аристоса Сократуса. Он так хотел приземлиться в пункте назначения, что психологически оказался не готов к повторному уходу на второй круг. Попадание в непредвиденную ситуацию, повышенная психоэмоциональная нагрузка и утрата контроля за скоростью привели к полной потере управления и ступору со стороны командира.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Из жизни истребителей
В семь вечера 23 марта 1939 г. из ворот авиастроительного завода компании «Тяжёлая промышленность Мицубиси» в городе Нагоя выехали две запряжённые волами повозки. На обеих лежал прикрытый брезентом крупногабаритный груз. Повозки медленно двинулись на север, следуя трамвайным рельсам вдоль главной улицы города.
Повозки принадлежали компании «Ониси», нанятой для этой работы заводом «Мицубиси» в Нагое. Два погонщика, управлявшие волами, держали в руках по большому традиционному фонарю. На них жирными иероглифами было написано «Ониси», а над ними три ромба-«бриллианта» – эмблема «Мицубиси». Во главе маленькой процессии шел Сейитиро Тамура, начальник транспортного отдела департамента снабжения авиационного завода, четыре крепких грузчика шли рядом с телегами, страхуя груз, а замыкал её вооружённый охранник.
Погонщики и грузчики имели представление о том, что находится на повозках. На передней – плоскости и передняя часть фюзеляжа самолёта. Вторая везла двигатель и заднюю часть фюзеляжа с оперением. Перевозчики знали это, потому что разборка самолёта на плоскости и фюзеляж для транспортировки на расположенный в 48 км аэродром Кагамигахара в префектуре Гифу была обычным делом. Однако этим вечером они подозревали, что на этот раз груз на их повозках имеет особую важность. Иначе его не сопровождал бы целый начальник транспортной службы.
Но только Тамура знал, что этот груз – только что разработанный самолёт, изготовленный для ВМС первым флотским производственным отделом авиазавода. Он лично руководил погрузкой деталей краном на повозки и видел, что они принадлежат именно новому истребителю.
Повозки двигались по главной улице города. Окованные железом колёса грохотали на неровной брусчатке улицы. Груз сильно раскачивался, поэтому двигались очень медленно. Преодоление 48 км до аэродрома должно было занять целые сутки, включая несколько часов на отдых.
Может показаться странным, что современный скоростной истребитель доставляли на испытания на воловьих повозках, но у авиазавода в Нагое просто не было другого выбора. Во-первых, у завода не было собственного аэродрома – для его строительства требовалась большая ровная площадка, которой поблизости не было. Поскольку у завода компании «Аити» в той же Нагое, да и у завода «Каваниси» в Химэдзи тоже не было своих аэродромов, то завод «Мицубиси» не был тут одинок. А во-вторых, альтернативные воловьим повозкам способы транспортировки оказались просто неэффективными.
Конечно, они пробовали и грузовики. Расстояние до аэродрома Кагамигахара машина могла преодолеть всего за два часа. Однако за пределами Нагои дороги были в таком состоянии, что самолёты, перевозимые на грузовиках, повреждались сильными толчками и тряской. Затем попробовали повозки, запряжённые лошадьми. Они преодолевали путь за 12 часов. Но из-за возможности давки было слишком рискованно доверять хрупкие фюзеляжи самолётов таким нервным животным, как лошади.
Вдобавок узость дороги в некоторых местах также создавала проблемы для передвижения на других средствах, кроме двухколёсных повозок. В городе Комаки на полпути к аэродрому грузы задевали карнизы домов, проходя между ними, а однажды большой бомбардировщик был поврежден при попытке преодолеть узкие улочки городка.
При перевозке самолётов на первом месте стояла задача избежать повреждений, и в сложившихся обстоятельствах только медлительность воловьей повозки обеспечивала приемлемый уровень сохранности. Кроме того, традиция придавала повозке ещё и известное достоинство. В период Хэйан (VIII-XII века, когда императоры ещё осуществляли непосредственное управление) аристократы передвигались именно на таких повозках, наименее тряских на неровных дорогах.
Между тем Тамура вытер полотенцем вспотевший лоб и посмотрел на наручные часы в тусклом свете фонаря погонщика. Было уже девять вечера. Они миновали перекрёсток с улицей Синэи и въезжали в квартал Нунобикэ. Взгляды Тамуры и охранника остановились на ближайшем здании западной архитектуры справа от дороги.
Перевозка проводилась ночью не только для того, чтобы избежать высокой плотности дневного движения в Нагое. Существовали и серьезные соображения безопасности. Как можно меньше людей должны были увидеть только что созданный самолет, и в качестве меры предосторожности представитель военно-морского ведомства на авиационном заводе в Нагое приказал городской полиции расставить посты в соответствующих точках по всему маршруту. Множество полицейских молча наблюдали из тени за прохождением процессии.
Однако наибольшую опасность представляло то, что окна консульства США, что располагалось именно в квартале Нунобикэ почти всегда были слегка приоткрыты, когда мимо проезжали повозки с самолётами. В условиях ухудшения дипломатических отношений между Соединенными Штатами и Японией можно было предположить, что американцы очень серьезно относятся к военным приготовлениям Японии и должны делать всё возможное для сбора информации.
В этих условиях проезд перед консульством считалось серьезным риском, и однажды маршрут даже изменили, чтобы избежать этого места. Но случайные прохожие были и на других улицах, даже ночью. Кроме того, резкое изменение маршрута могло, наоборот, привлечь нежелательное внимание сотрудников консульства. Так что было решено вернуться к прежнему маршруту. Проходя мимо здания, Тамура напряженно вглядывался в темные окна консульства. Все они были закрыты.
Взято из телеги https://telegra.ph/Iz-zhizni-istrebitelej-04-05. Рекомендую подписаться