Хвастовство
Семья в сельской местности Арканзаса, демонстрирует свой Ford Model T перед своим фермерским домом, 1911 год.
Семья в сельской местности Арканзаса, демонстрирует свой Ford Model T перед своим фермерским домом, 1911 год.
Решил немного поностальгировать по былым временам и посмотреть замечательный фильм "О, где же ты, брат?" братьев Коэн. И первый же легковой автомобиль, появившийся в фильме, побудил меня написать о нем целый пост.
Форд Т не был первым автомобилем в мире. Но он стал первым, преодолевшим планку в миллион выпущенных экземпляров, первым народным, первым доступным. И произошло это в добензиновую эпоху. Конечно, бензин тогда Человечество научилось получать, но применяло его в качестве отбеливателя, а автомобильных заправок по всему миру было негусто.
Первый Форд Т появился на свет 27 сентября 1908 года в Детройте, а в 1914 началась его конвейерная сборка, сделав этот город на долгие годы мировой столицей автомобилестроения. Для промышленности автомобиль оказался крайне удачным, в первую очередь благодаря хорошей приспособленностью к конвейерной сборке. Это сейчас трудно представить неприспособленную к конвейеру модель, но тогда Генри Форд произвел настоящую революцию. Кроме того, автомобиль отличался простотой конструкции, надежностью и неприхотливостью.
Однако, если мы с вами, избалованные современным эргономичным расположением органов управления, сядем за баранку "Жестянки Лиззи", едва ли нам удастся тронуться с места.
Казалось бы, в чем сложность? Вон они, три педали, руль и рычаг КПП. Замок зажигания без ключа, как у современных автомобилей, а с крутилкой. Это, казалось бы, даже увеличивает шансы на поездку. Особенно, если автомобиль вам не принадлежит. Но все далеко не так просто.
Педальный узел Ford T. Все просто и знакомо
Слева от водителя находился рычаг "ручника" и выполнял он ровно ту же самую функцию, что и сейчас - стопорил задние колеса. Тормозов на передних колесах не было. Переключиться с первой на вторую и разогнаться до умопомрачительных 70 км/ч можно было только параллельно с отпусканием педали отжав рычаг ручника максимально от себя, так как конструкция имела своеобразную "защиту от дурака".
Коробка передач Ford T: добавь гидротрансформатор и получи АКПП в подарок!
Вместо педали сцепления располагалась педаль управления коробкой передач. Собственно, самих передач было три: первая включалась полным выжимом левой педали, вторая включалась при полностью отпущенной педали. "Нейтраль" приходилось искать наощупь, но она находилась где-то посередине. Настоящей нейтрали не было - в среднем положении педаль КПП просто размыкала сцепление коробки передач с задним мостом. Само сцепление тоже необычное - три стальных диска в маслянной ванне. так называемый "мокрый тип".
Третья передача - задняя. И включалась она средней педалью. Из-за конструкции коробки передач средней педалью даже можно было тормозить - планетарная КПП могла перенести подобные фокусы. Крайняя правая педаль управляла ленточным тормозом трансмиссии. Правда, пользоваться этой педалью на скользкой дороге было нежелательно из-за особенностей дифференциала - тормозное усилие могло перераспределиться на одно колесо.
Руль, подрулевые рычаги и рулевой редуктор планетарного типа, встроенный в сам рулевой вал.
Постойте, но как же управлять подачей топлива в двигатель? Легко и непринужденно. Для этих целей на рулевой колонке слева располагался небольшой рычажок. Там, где на современных автомобилях находится рычажок управления стеклоочистителем. Возвратной пружины у рычага не было - плотность потока в те времена была невысокой и так тщательно держать дистанцию не было нужды. Зато имелась планка с зубцами для более надежной фиксации.
Рычажок слева, там, где сейчас располагается переключатель указателя поворота, находилась ручка регулировки опережения зажигания. После каждого запуска двигателя водитель выставлял угол опережения, добиваясь красивого и ритмичного звука мотора и максимальных оборотов холостого хода. Процедура производилась, как вы понимаете, на слух и при изменении оборотов двигателя опережение зажигания приходилось также поправлять.
Огромная коробка по центру панели и есть "замок зажигания". Назначение рычага по центру мне выяснить так и не удалось.
Замок зажигания тоже был непростой. Среднее положение было "нейтралью". Крайнее левое позволяло задействовать расположенную под правой пяткой кнопку включения стартера. Крайнее правое позволяло зарядить аккумулятор от магнето. Электростартер, кстати, появился далеко не сразу - первые выпуски Форда Т приходилось заводить с "кривого стартера", периодически выбивая им себе руки, пальцы и получая оным по башке.
Двигатель Ford T объемом 2.9 литра мощностью до 22 лошадиных сил. Упор делался не на лошадей, а на крутящий момент. Работал на спирте, как и большинство его владельцев. Также отлично видно электростартер.
Мотор, на современный взгляд, ничем особенно не выделяется. Но тогда это была довольно прогрессивная разработка с цельнолитым чугунным блоком и съемной нижнеклапанной головкой. Регулировка зазора на клапанах предусмотрена не была - при серьезных неполадках владельцам приходилось подпиливать или вообще менять штанги толкателей.
Из трех обычных для современных двигателей насосов (топливный, масляный и системы охлаждения) в наличии было ровно ни одного. Топливо в карбюратор поступало самотеком из расположенного под передним пассажиром топливного бака. О расходе топлива от 11 до 19 литров на сотню я умолчу, чтобы не было инфарктов.
Система охлаждения работала на "эффекте сифона" при активном содействии перепада температур. Смазывались же детали двигателя при помощи разбрызгивания моторного масла в картере двигателя. Напомню - ГБЦ в современном понимании там не было, распредвал находился в блоке цилиндров.
Передняя рессора. По центру - "кривой стартер", так любимый всеми водителями старых автомобилей и автором поста, обожавшим вытаскивать свою первую машину ЗАЗ-968А, заглохшую в очередном говнище по причине сухого бака, именно при помощи проворачивания движка и КПП на второй передаче кривым стартером.
Подвеска Форда Т тоже довольно интересная. Рама автомобиля собрана из двух швеллеров и крепится к передней балке и заднему мосту при помощи поперечных рессор.
Задняя рессора. Также отлично видны деревянные колесные диски. Ломались они с завидной регулярностью. Потому и запасок две: на переднюю и заднюю оси соответственно. С рисунком протектора тоже никто не парился.
При чем задняя рессора по форме напоминала домик, чтобы не долбиться на кочках о корпус редуктора. А чтобы задний мост на поворотах не сбежал, были установлены специальные V-образные реактивные тяги, упиравшиеся не в раму, а в корпус трансмиссии. Да и кардан тоже был не так прост, как кажется. Во-первых, он был закрытого типа (снаружи бутылка стальная труба, а внутри сам кардан), а во-вторых, у него был только один крестовой шарнир на сочленении с коробкой передач.
Доконвейерный зеленый Ford T. Передние двери для слабаков.
Легенда об исключительно черных фордах на деле оказалась лишь на половину правдой. До 1914 года черный цвет вообще не предлагался - автомобили были только серыми, зелеными, синими и темно-красными. Однако после перехода к конвейерной сборке в 1914 году цветовая гамма модели Т внезапно помрачнела. Главной причиной этому оказалось время сушки красителя. Цветные краски и лаки могли сохнуть по несколько недель, что при ручной сборке вполне допустимо. А "Японский черный", которым покрывались кузова Форда Т, сох всего 48 часов.
Рама и ходовая часть Ford T. Моторный щит деревянный, со стальной балкой-усилителем - иначе лобовое стекло могло треснуть на первой же кочке. Руль тоже деревянный, без регулировок по высоте и вылету, подушек безопасности и травмобезопасного вала. Ремней безопасности тоже не было.
Собственно, любовью к этому красителю отличались и многие другие автопроизводители в те годы, оставляя свободу выбора цветовой гаммы автомобиля как опцию для спецзаказа. Ситуация изменится лишь в 1925 году с появлением нитроцеллюлозной быстросохнущей эмали.
Но и ей покрывался не весь автомобиль - крылья, подножки и детали шасси на автомобилях массовых серий оставались черными. Причина в бабле - шасси и сам кузов собирались на разных линиях и "женились" незадолго до окончания сборки, а потому подбор всех деталей под один цвет отнимал бы слишком много времени. За шасси и кузов одного цвета приходилось доплачивать.
Любопытно, что в 50х годах ситуация поменяется ровно на 180 градусов. Доплачивать приходилось за черные крылья. Правда, к тому моменту изменился и стиль самого автомобиля.
Форд Т в кузове "Ранэбаут" для мамкиных любителей погонять по раёну деревне. Спиртодометра в базовой комплектации не было - можно было врать, что гоняешь под сотку. Лобовое стекло тоже приходилось заказывать отдельно.
Всего почти за 20 лет выпуска на свет появилось 15 007 033 автомобиля разных модификаций от классического фаэтона до развозных фургонов и "гоночной" модификации в кузове ранэбаут. Общими у разных кузовов оставались только передние крылья и капот. Вот как менялась их форма:
1909—1914: капот в форме пятигранной призмы с плоским верхом, плоский щит моторного отсека без плавного перехода к капоту.
1915—1916: жалюзи на боковинах капота, выпуклый щит моторного отсека; причём форма последнего не совпадала с формой старого капота, из-за чего между ними образовывалась ступенька.
1917—1923: капот со скругленным верхом, плавно переходящий в щит моторного отсека; наиболее характерный вариант Ford T, на него пришлась примерно половина выпуска модели;
1923—1925: капот более современной формы, более высокий и широкий, расширяющийся в задней части — при сохранении закруглённого перехода к кузову.
1926—1927: так называемый «высокий» капот, переходящий в кузов без закругления, как у будущего Ford Model A.
В 1927 году на смену модели Т пришла модель А, которую позже купит вместе с производственной линией СССР для Нижегородского автомобильного завода имени Молотова.
и 4-местный Форд Т 1924 года
Автомобили полностью в оригинальном состоянии и на ходу.
Интересный факт со слов владельца коллекции.
Форд Т 1917-го года имеет бензобак под водителем, а бензонасоса ещё не было. Топливо поступает самотёком. При подъёме в горку автомобиль может заглохнуть. Поэтому завод Форда рекомендовал перед преодолением подъёмов разворачивать автомобиль на 180 градусов и ехать в горку задом
Их есть у нас! Красивая карта, целых три уровня и много жителей, которых надо осчастливить быстрым интернетом. Для этого придется немножко подумать, но оно того стоит: ведь тем, кто дойдет до конца, выдадим красивую награду в профиль!
В Петропавловск-Камчатский уже пришло 30 июля!
В этот прекрасный день родился(лась) ты, мой(я) дорогой(ая) воображаемый(ая) именинник(ца)! Еще в этот день на свет появились великий промышленник и отец современного автомобилестроения Генри Форд, гениальный режиссер Кристофер Нолан и три великолепных актера: Жан Рено, Арнольд Шварценеггер и Лоуренс Фишборн. Желаю тебе быть инноватором, здраво оценивать реальность происходящего вокруг и постоянно пользоваться своим критическим мышлением!
я в телеграме - https://tele.gg/desvvt
ссылка для тех, кто хочет поддержать мой ежедневный проект - http://desvvt.art/
Военное руководство осматривает экспериментальный[?] вездеход созданный на базе автомобиля Форд Т после тестового заезда, Вашингтон, 1921 год.
Источник.
В этом году исполняется 111 лет с момента появления автомобиля, сыгравшего важнейшую роль в развитии не только автоиндустрии, но и цивилизации в целом. Речь идет о знаменитой Жестяной Лиззи — Ford Model T. Генри Форд наводнил Америку миллионами недорогих автомобилей, поставив нацию на колеса. Затем на колеса встал весь остальной мир.
О Жестяной Лиззи написано немало. Ни один гангстерский фильм о временах сухого закона невозможно представить без участия в массовке Model T. Но нам более интересна не «конвейерная» эра, когда Форд штамповал Model T, как черные пуговицы, а аутентичная, старая добрая Жестяная Лиззи 1908 года, собранная работягами-иммигрантами завода Пикетт, — шедевр бронзового века автомобилестроения, периода с момента изобретения автомобиля до Первой мировой. Бронзовым его называют потому, что именно бронза была в те годы основным материалом, применявшимся для изготовления запчастей и элементов декора.
Знатоки утверждают, что если бы этот автомобиль создал не Форд, а кто-нибудь другой, то время давно бы уже стерло любые воспоминания о нем. Впрочем, чтобы сделать Model T, надо родиться Генри Фордом. Почему именно «Тин Лиззи»? На этот счет историки автоиндустрии не дают четкого ответа. Но основных версий две. Американцы часто предпочитают прозвища реальным именам. Женским именем Лиззи в начале прошлого века деревенские жители обычно называли своих рабочих лошадок. Ну а слово «жестяная» не нуждается в дополнительной интерпретации. Железная лошадь, в общем. Вторая версия объясняет все немного иначе. Лиззи — так ирландцы называли упрямых и своенравных красоток.
И хотя красоткой Model T назвать трудно, если вам она нравится, то и такое объяснение сгодится. Очень часто американцы называли Model T «Фливвер», а всего эта легендарная машина имела около двадцати различных прозвищ. Но в истории она осталась Жестяной Лиззи.
Практичный Форд в принципе не создал ничего нового. А зачем? Ведь главные компоненты рыночного успеха были ему хорошо известны — прочная надежная рама и трансмиссия из ванадиевой стали, проверенный 2,9-литровый мотор и доступная цена. Остальное — мелочи. Чем больше покупателей смогут наскрести деньги на автомобиль, который не ломается, тем лучше. Автомобили, по представлению Форда, должны были стать чем-то вроде гамбургера. Дешевыми и сытными, даже если впоследствии вам обеспечен гастрит. Когда историки автомобилестроения пишут о Model T, то всячески превозносят ее надежность. С этим не поспоришь. Машина была просто не убиваемая. При этом ни слова не говорится о полном отсутствии комфорта, убогом дизайне и неудобной системе управления. Жестяная Лиззи вошла в знаменитый список 50 худших автомобилей журнала Time Magazine.
Жестяная Лиззи, как и ее предшественница Model N, была построена на мощной несущей стальной раме с двумя продольными балками и поперечными элементами жесткости из стального листа толщиной 1/8 дюйма. Ее изготавливали для Форда на заводе Michigan Stamping Company. К раме крепились двигатель конструкции Генри Форда объемом 2,9 л вместе с примитивной, но надежной двухступенчатой трансмиссией, рессорная подвеска и кузов. Разновидностей кузова в те годы было множество, и автопроизводители называли их каждый по‑своему. Для Лиззи первоначально было разработано шесть вариантов кузова — Touring, Runabout, Landaulet, Town Car и Coupe, но в 1908 году Model T выпускалась только в вариантах Touring и Landaulet. Кузова заказывались у сторонних производителей в Детройте. Обивка открытых модификаций была из толстой натуральной кожи черного цвета особой «бриллиантовой» выделки. Матерчатый верх, который шили из брезента, окрашенного в серый, темно-красный или темно-зеленый цвет, был дополнительной опцией. У закрытых Лиззи черной кожей обшивались только сиденья, а внутренняя обивка дверей была из кожзаменителя.
Вопреки общепринятому мнению, что Model T окрашивали только в черный цвет, на самом деле такая практика началась только в 1913 году с началом конвейерной сборки. А до 1913 года черных Жестяных Лиззи вообще не было! Покупатели могли выбрать серый, темно-зеленый или темно-красный цвет кузова. Лобовое стекло не входило в стандартную комплектацию, его надо было заказывать отдельно. При этом в деревянную перегородку между моторным отсеком и салоном, усиленную бронзовыми полосами, устанавливали поперечную стальную балку для жесткости. Иначе на ухабах стекло просто лопалось, ведь кузов Model T начинал поскрипывать уже через несколько дней после покупки. Оборудование салона было, мягко говоря, спартанским. Большой деревянный руль диаметром 36 см с бронзовыми спицами намертво привинчивался к торцу рулевого вала. Под ним справа находились два коротких бронзовых рычага с твердыми резиновыми набалдашниками. Один рычаг управлял подачей топлива, а другой — зажиганием.
У первых двух тысяч экземпляров автомобиля на полу было по две педали и два больших рычага слева от места водителя, затем педалей стало три, а рычаг всего один. Левая педаль включала первую передачу, правая — задний колесный тормоз и задний ход. Рычаги отвечали за задний ход, включение трансмиссионного тормоза и нейтральную передачу. Процесс управления был довольно сложным, и, чтобы научиться водить Жестяную Лиззи, требовалось довольно много времени. В инструкциях тех лет водителю для аварийной остановки рекомендовалось нажать одновременно на обе педали и потянуть рычаг трансмиссионного тормоза назад до упора. Автомобиль останавливался как вкопанный. Спидометр не входил в список стандартного оборудования Model T, Ford Motor Company закупала эти приборы в Детройте у компаний Stewart, National и Jones.
Двигатель Жестяной Лиззи был разработан самим Генри Фордом еще в начале 1900-х и в дальнейшем многократно подвергался доработке. Это был рядный четырехцилиндровый бензиновый мотор с боковым расположением распредвала и клапанного механизма. Блок отливали из чугуна в одной детали вместе с водяной рубашкой системы охлаждения, что для тех лет было технологическим прорывом. Возгорание топливовоздушной смеси, поступающей из самотечного карбюратора системы Kingston, обеспечивал магнето-генератор, связанный ремнем напрямую с валом двигателя. Степень сжатия была всего 4,5:1, что делало мотор очень надежным при длительной эксплуатации. При объеме 2,9 л он выдавал всего 22,5 л.с. мощности и 112 Н•м крутящего момента. Но для очень легкого автомобиля весом всего 540 кг этого было вполне достаточно. Бензин из карбюратора поступал самотеком, и при движении на подъем порой двигатель просто глох. Поэтому методика преодоления подъемов была необычной — задним ходом! Процесс запуска мотора предусматривал использование ручного стартера, той самой давно забытой «заводяги». Прокручивание стартера требовало сноровки. Обычным делом были вывихнутые пальцы правой руки, что нашло отражение в американских анекдотах тех лет. Моторчик был весьма шумный, несмотря на наличие глушителя. Он был прямоточным и делался из тонкой листовой стали с асбестовыми прокладками между составными частями.
Узел сцепления был простого мокрого типа — три толстых стальных диска в масляной ванне передавали поток крутящего момента на вал двухскоростной планетарной трансмиссии, разработанной самим Фордом. Все валы и шестерни коробки передач отливали из закаленной ванадиевой стали. В сохранившихся экземплярах Model T они обычно находятся в превосходном состоянии. Система смазки была общей для всей силовой установки, включая двигатель, сцепление и коробку передач, и вмещала примерно 4 л моторного масла. Щуп для измерения уровня инженеры Форда сделать не догадались, и водители заливали масло до тех пор, пока оно не начинало вытекать из отверстия на верхней крышке двигателя. Радиаторы водяной системы охлаждения в первые годы производства Жестяной Лиззи Форд закупал во Франции у компании Briscoe, а затем начал делать их самостоятельно. На лицевой стороне находилась крупная бронзовая эмблема Ford Motor Company. Топливный бак был расположен под сиденьями и соединялся с рамой стальными хомутами. Его емкость составляла 37,5 л. Не очень много, если учесть, что расход топлива Model T сильно зависел от характера дороги и скорости движения и варьировался от 11 до 19 л на 100 км. Максимальная скорость Жестяной Лиззи составляла около 70 км/ч, хотя экземпляры, участвовавшие в модных тогда автогонках, развивали до 150 км/ч. Страшно представить ощущения гонщика, летящего на снаряде без нормальных тормозов и на деревянных колесах с такой скоростью.
Происхождение термина «хот-род» до конца не ясно. Одна из теорий гласит, что это сокращение от англ. hot roadster (горячий родстер). Термин был общеупотребительным в 1930—1940 года для обозначения авто с форсированным двигателем.