Опечатка явно
Строящийся для ВМС Эквадора многоцелевой корабль Rumiñahui
Строящийся для ВМС Эквадора многоцелевой корабль Rumiñahui
Южноамериканский Парагвай — страна, не имеющая прямого выхода к океану. Но имеющая обширную речную сеть, ведущую в Атлантику. Не имея доступа к «большой воде», Парагвай все же обладает собственным флотом, пусть и речным. Флагманом флота страны Armada Nacional de Paraguay является, пожалуй, старейшая на планете действующая канонерская лодка «Парагвай».
Ввиду нарастающего напряжения в отношениях с соседней Боливией, в 1926 году парагвайский Генеральный штаб обратился к правительству страны с просьбой срочно приобрести у дружественных европейских стран две канонерские лодки для контроля над речными артериями страны — реками Парана и Парагвай. Руководство страны, в свою очередь, посчитало, что инженерам Парагвая самим под силу создать проект лодки, будучи знакомыми с особенностями местного судоходства.
Разработка конструкции была поручена известному в Парагвае военному инженеру и офицеру флота Хосе Боззано. Главным требованием к проекту было наличие мощной артиллерии и зенитного вооружения.
На создание проекта у талантливого инженера ушел почти год. Со всей технической документацией Боззано отправился в Европу, чтобы подобрать подходящую для строительства его кораблей верфь. В итоге выбор пал на итальянскую верфь в Генуе — Cantieri navali Odero. К тому времени судостроители верфи имели достаточный опыт строительства боевых кораблей для Regia Marina, спустив на воду несколько современных эсминцев типа «Турбине».
Эсминец «Нембо», тип «Турбине»
Уже через четыре года, 19 апреля 1931 года два новоиспеченных флагмана парагвайского флота — канонерские лодки «Парагвай» и ее систершип «Умаита» вышли из Генуи и взяли курс на аргентинский Буэнос-Айрес, откуда по внутренним водам должны были достигнуть родных берегов. На борту находилась немногочисленная команда офицеров во главе с конструктором лодок Хосе Боззано.
По прибытии в столицу Парагвая Асунсьон новичков в торжественной обстановке встречал парагвайский народ. А Боливия, из-за конфликта с которой и было принято решение о строительстве кораблей, отчаянно протестовала на мировой арене, узнав о возросшей артиллерийской мощи на реках вероятного противника.
«Парагвай» в Аргентине. 1955 год
Тактико-технические характеристики кораблей:
длина – 70 м;
ширина – 10,7 м;
осадка – 1,7 м;
полное водоизмещение – 856 тонн;
две паровые турбины Parsons 3800 л.с.;
максимальная скорость – 18 узлов;
дальность плавания – 1700 миль 16-ти узловым ходом;
вооружение — 4х119-мм орудия, 3х76-мм орудия, 2х40-мм орудия, 2х20-мм автоматических пулемета, 6 мин;
экипаж — 86 человек.
По правде говоря, Боливия была не зря так обеспокоена появлением подобного оружия у соседа. Артиллерийская мощь кораблей вполне соответствовала мощи многих европейских эскадренных миноносцев того времени. Канонерки обещали стать серьёзным козырем Парагвая в любом возможном конфликте.
Боевого крещения дня новых кораблей страны ждать пришлось недолго. Уже через год пламя войны начало разгораться в пограничной провинции Гран-Чако. Там, по заявлениям международных нефтяных компаний, присутствовали достаточно большие залежи нефти. Боливия, давно приметившая эту область Парагвая, уже не скрывала своих претензий на этот регион. Эскалации конфликта двух стран было не избежать, и армии обеих сторон начали активную подготовку к возможному столкновению.
15 июня 1932 года боливийские войска перешли границу в районе города Питиантута, напали на парагвайский гарнизон. Это послужило началом самой бессмысленной войны за всю историю Южной Америки, как ее называют многие историки. Канонерки «Парагвай» и «Умаита» занимались перевозкой десанта и противовоздушной обороной, а само их присутствие свело на нет действия немногочисленного и слабого боливийского флота. Боливия закономерно проиграла эту войну, потеряв авиацию и понеся большие потери в личном составе. Кстати, нефти в этом регионе в то время так и не нашли.
«Парагвай» с десантом на борту.
В 1940 году к власти в Парагвае пришёл крайне радикальный диктатор Ихинио Мориньиго. Семь лет его правления привели к серьезному расколу как в обществе, так и в армии, и в марте 1947 года в стране вспыхнуло восстание. Известие об этом застало корабли в Буэнос-Айресе, где «Парагвай» и «Умаиту» проходили ремонт. Матросы обоих кораблей подняли бунт, захватили и арестовали преданных Мариньиго офицеров. Лишенные зенитных орудий, демонтированных на время ремонта, корабли покинули Аргентину, поднявшись по реке Парана. Тут их встретила преданная режиму Мориньиго авиация Парагвая. Первый же налёт нанёс существенный ущерб обоим кораблям, а «Умаита» села на мель. Часть матросов высадилась на берег, чтобы продолжать борьбу, но уже к концу июля они были схвачены правительственными войсками. Оставшиеся на «Парагвае» и снявшейся с мели «Умаите» продолжали сопротивление. Корабли предприняли попытку прорыва во внутренние воды, но береговая артиллерия не позволила этого сделать. «Парагваю» и «Умаите» не осталось другого выхода, как вернуться в Аргентину, где они были интернированы, а после подавления восстания возвращены Парагваю.
Разоруженный «Парагвай» возвращается из Аргентины
Следующий «выход в свет» был связан с военным переворотом в Аргентине в 1955 году. Хуан Доминго Перон, авторитарный лидер страны, был изгнан в результате военного переворота. По договорённости с Парагваем, именно на борту «Парагвая» Перон был отправлен в политическую ссылку в Испанию. За год до этих событий в самом Парагвае к власти пришел нацистский диктатор Альфредо Стресснер, доктрины которого не предвещали народу ничего хорошего.
В 1975 году корабли прошли необходимую модернизацию вооружения и энергосистем.
В ночь на 3 февраля 1989 года сухопутными войсками Парагвая был совершён военный переворот против Альфредо Стресснера. В течение 35 лет его режим репрессировал приверженцев коммунизма, уничтожил политическую оппозицию, ввёл жесточайшую цензуру, а бездействие полиции привело к небывалому уровню преступности. Утром того же дня канонерки «Парагвай» и «Умаита», как и полвека назад, присоединились к восставшим. Они поддержали артиллерийским огнём действия наземных войск. В итоге огневая поддержка с этих кораблей имела едва ли не решающее значение в успехе восстания.
Канонерская лодка «Парагвай» и по сей день является флагманом парагвайского флота, несмотря на весьма почтенный возраст. Сейчас рассматривается возможность капитального ремонта корабля с заменой паровых турбин на современные дизели. Долговечность же службы корпуса обусловлена эксплуатацией в пресной воде.
«Умаита» тоже избежала судьбы быть распиленной на металл и сейчас является кораблём-музеем, так как принимала активное участие во многих исторически значимых событиях Парагвая ХХ века.
«Парагвай» в наши дни
Канонерские лодки типа «Парагвай» стали настоящим символом патриотизма и отваги флота Парагвая, оставаясь на службе стране на протяжении более 90 лет. На данный момент «Парагвай» является старейшим боевым кораблём, несущим боевую службу.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией «Мира Кораблей»
Год постройки гигантского круизного лайнера «AIDAnova» за 7 минут.
Конкурс мемов объявляется открытым!
Выкручивайте остроумие на максимум и придумайте надпись для стикера из шаблонов ниже. Лучшие идеи войдут в стикерпак, а их авторы получат полугодовую подписку на сервис «Пакет».
Кто сделал и отправил мемас на конкурс — молодец! Результаты конкурса мы объявим уже 3 мая, поделимся лучшими шутками по мнению жюри и ссылкой на стикерпак в телеграме. Полные правила конкурса.
А пока предлагаем посмотреть видео, из которых мы сделали шаблоны для мемов. В главной роли Валентин Выгодный и «Пакет» от Х5 — сервис для выгодных покупок в «Пятёрочке» и «Перекрёстке».
Реклама ООО «Корпоративный центр ИКС 5», ИНН: 7728632689
✔️Китайские рабочие покидают верфь в Цзянсу после завершения рабочего дня
Китай нанимает большое количество рабочих на верфях, чтобы нарастить скорость производства кораблей и опередить флот США.
ТГ УЛеД
Из строящейся на ССК Звезда серии танкеров-Афрамаксов Восточный проспект стал 5-м, а для СКФ - 2-м.
17.11.2023 На ССК «Звезда» состоялась торжественная церемония имянаречения нефтеналивного танкера нового поколения на СПГ-топливе. «Восточный проспект» – второе судно в серии крупнотоннажных танкеров типоразмера «Афрамакс» нового поколения
Крестной матерью нового судна стала Марина Каменева, директор музея МГУ им. адм. Г.И. Невельского – многолетнего партнера СКФ в области подготовки офицерских кадров для морского флота.
Первое судно серии – «Океанский проспект» – пополнило флот СКФ в декабре 2022 года, отмечает пресс-служба компании «Совкомфлот».
По сложившейся традиции судна "Совкомфлота" называют в честь значимых улиц городов России таких, как "Невский проспект", "Лиговский проспект", "Литейный проспект", "Московский проспект", "Олимпийский проспект", "Приморский проспект", "Суворовский проспект".
Судно предназначено для перевозки нефти и нефтепродуктов в неограниченном районе плавания.
Основные характеристики и главные размерения:
длина - 250 м,
ширина - 44 м,
осадка -15 м,
дедвейт - 112,595 тыс. т,
мощность ГД - 16700 кВт,
двухтопливные главная и вспомогательная энергетические установки, способные работать на обычном судовом топливе и на СПГ (СПГ - основное топливо),
возможность единовременной перевозки до 3 сортов груза,
скорость - 14,6 узлов,
ледовый класс - ICE-1А.
Судно ледового класса 1А/1B будет эксплуатироваться в рамках 20-летнего тайм-чартерного договора с "Роснефтью".
Судоверфь "Звезда" сейчас имеет свыше 60 заказов, в том числе, атомный ледокол проекта "Лидер", танкеры нового поколения, арктические челноки, газовозы, многофункциональные суда снабжения.
⛴Первая в России цифровая верфь строится на Онежском судостроительно-судоремонтном заводе в Петрозаводске. Благодаря передовым технологиям предприятие увеличит объем производства судов, а также обеспечит рабочими местами жителей карельской столицы.
На НОО орбиту выводятся: модуль аккумуляторов с солнечными панелями и модуль с неким дроном-сборщиком с набором необходимой полезной нагрузки. Стыкуются друг с другом. После чего Сборщик начинает собирать некий базовый каркас вокруг этих двух модулей и пару базовых стыковочных портов. Основа верфи готова.
На орбиту выводится груз каркасной системы верфи и стыкуется с основой. Сборщик ведёт сборку собственных направляющих, по которым будет перемещаться как по рельсам и общего силового каркаса, на котором будут монтироваться различные модули и системы. Так же собирается двигательная система – наша верфь висит на низкой орбите и ей необходимо корректировать свою высоту и скорость. Так же нужна система пространственной стабилизации – масса скоро станет куда больше, нужно как-то крутить будущую станцию.
Орбитальная верфь технически готова. Она уже может вытащить из грузового блока модули и собрать из них некий дрон. Какой-нибудь спутник "Луна-26", новый дрон-Сборщик или ещё что-то. Но ещё не всё. Потому на верфь продолжают прибывать грузы. На этот раз из них собирается первый дрон-Буксир.
Следом отстыковка Буксира, проверка систем и несколько пробных снижений. Первая Орбитальная Система готова.
Дальнейший путь этой системы. На земле собирают конструктор из ускорителей, грузового блока и маневрового дрона. Ускорители внизу, груз с дроном, запакованные в одноразовый аэродинамический колпак, вверху. Устанавливают на стартовый стол, заправляют топливом – ракета готова.
Запуск. Первая ступень отсоединяется на высоте в районе 50-60 км, её задача набор высоты. Вторая ступень разгоняет всю эту штуку до скорости в 5-6 км сек и поднимает повыше, до 90-100 км.
В определённый момент двигатели отключаются, сбрасывается аэродинамический колпак и вторая ступень отсоединяется. Маневровый дрон с грузовым блоком находятся в свободном падении. Именно в эту минуту происходит стыковка с заранее снизившимся и затормозившим Буксиром. После стыковки Буксир включает свои двигатели на полную мощность и начинает разгон. У Буксира же топливо условно-бесконечное, потому он точно выведет свой груз на нужную орбиту.
Кстати, на написании именно этих абзацев я вспомнил, что в многоразовых ускорителях РФ используется самолётная схема планирования и посадки. То есть все ускорители, независимо от места расстыковки и направления взлёта ракеты, могут по самолётному вернуться и сесть на ВПП рядом с космодромом. Им не нужна дополнительная посадочная площадка и в них не остаётся топливо, которое может создать угрозу взрыва наземной инфраструктуре. Они проще и безопаснее в использовании.
Ну а дальше просто как табуретка. Буксир сближается с Верфью. Маневровый дрон с грузом летит стыковаться к Верфи. На самой же верфи эти Маневровые могут перемещать грузы для ускорения сборки или просто массовой балансировки конструкции. Так же Маневровые могут пристыковать к Буксиру всё то, что Верфи не нужно, а так же всё то, что нужно вернуть на землю. Первое сбрасывается заранее и сгорает в атмосфере. Для сброса второго буксир может замедлиться и снизиться, что бы на Земле долго не искали куда оно там упало.
Самая интересная часть этой Системы в том, что выбор даты и времени запуска ракет зависит только от орбиты Буксиров. Хоть каждый день запускай миссии на Марс.
А теперь вспомним что там разработали и создали SpaceX. Да, у них тоже есть планы на что-то там типа очередной Лунной Программы. Да, для этого есть аж (почти) целый StarShip. То есть да, в SpaceX почти решили первую проблему космонавтики – дешёвый способ вывода груза на орбиту. Это уже очень много и SpaceX, безусловно, первопроходцы в этом вопросе. Но это всего лишь многоразовая ракета. Даже если предположить, что в технологиях отвода тепла и двигателестроении всё одинаково, у русских уже есть реактор. Конкретный компактный реактор, способный работать в крайне специфических условиях. Температура там, давление, минимальное наблюдение за работой. И всё это при лютых перегрузках.
Одни спорят о способностях той ракеты (Буревестник) обходить системы ПВО. Другие спорят о характеристиках контура реактора, его радиационном следе. Третьи просто ни во что не верят, у них «всё пропало», «все воруют» и так далее.
А русские тихо и незаметно сделали заявочку на владение всей солнечной системой. Технология то вот она. Работает. Осталось доделать Батут.
Может та шутка Рогозина не шуткой была? Рогозин, не последнее лицо в государстве, он мог что-то знать.
Напоминаю: изначально мы предположили, что новость правдива, ракета с «ядерным двигателем» действительно есть и оно работает.
Вопросов не задаю. Финал у истории открытый.
Всё это лишь моя нездоровая фантазия, не более.
Продолжения не будет, отписывайтесь обратно.
Но за плюсы благодарен.
Всего доброго друзья. Тренируйте фантазию и ожидайте всяких интересностей в космонавтике. Не от меня, разумеется, я своё время на другую фигню буду тратить. Ближайшие лет 5 нас порадуют интересными новостями в космической отрасли. Очень интересными новостями.
Катера с ДВС появились в начале XX века и стали распространяться по миру с поразительной быстротой. В России одним из первопроходцев их строительства стал Александр Леонтьевич Золотов. Его кустарная мастерская за несколько лет превратилась в одну из ведущих катерных верфей Российской империи. Она выстояла в пламени Гражданской войны и продолжила свою работу во благо СССР. Верфь намного пережила своего создателя и даже поныне строит суда для нашей Родины.
Первоначально будущая верфь представляла собой кустарную мастерскую Золотова, которую он вместе со своим единомышленником Лушевым построил на даче в Старой Деревне, на берегу Большой Невки. Там было изготовлено несколько катеров. Среди них был и «Стёпа» — первый российский катер с двигателем внутреннего сгорания. По мере появления новых моделей росли как энтузиазм конструкторов, так и необходимость расширять производство. С этой целью в 1905 году был куплен участок земли в месте впадения Большой Невки в Финский залив, недалеко от дачи Золотова. Там была возведена уже практически полноценная судоверфь. На ней Золотов и Лушев начали массовое производство различных типов катеров по чертежам ведущих иностранных фирм и с использованием импортных деталей. Однако при этом они старательно изучали проекты и по возможности вносили в них изменения с целью улучшения. Более того, конструкторы применяли агрегаты, изготавливаемые в собственной стране, например, двигатели фирмы Лесснера, представлявшие собой несколько изменённые моторы фирмы Daimler. К 1912 году верфь стала полноценной и получила название «Санкт-Петербургская верфь моторных судов». В 1915 году название поменяли на «Петроградская верфь моторных судов Золотова и Лушева». Стоит отметить, что там также были построены первые катера с воздушными винтами.
Одна из сохранившихся фотографии верфи Золотова
Тяжёлые годы
В первые годы после начала полноценной работы верфь была на подъёме. В 1914 году был получен заказ от Морского ведомства на постройку многоцелевых катеров связи специально для Ревель-Порклаудской и Або-Аландской шхерных позиций. В апреле 1915 года поступил заказ на 12 сторожевых катеров по техническим проектам Адмиралтейского и Балтийского заводов, при этом конечная конструкторская разработка была полностью доверена Золотову и его мастерам. Для выполнения этой задачи на предприятие было поставлено новое оборудование, возведены два новых эллинга. Однако к концу 1917 года ситуация оказалась плачевной. За время трёхмесячного отсутствия Золотова его фирма начала терпеть убытки из-за сдачи в эксплуатацию катеров типа СК и начала Октябрьской революции. Из персонала осталось всего 4 человека, которые, тем не менее, не покинули верфь и охраняли её от разграбления. Даже после достройки и сдачи в 1918 году оставшихся катеров типа СК мастерская простаивала и находилась на грани исчезновения. Однако национализация предприятия в феврале того же года дала ему вторую жизнь. Это были хоть и редкие, но всё же заказы на ремонт катеров Онежской и Чудской флотилий, а иногда и строительство новых судов. В результате предприятие смогло устоять.
В 1928 году учреждение получило заказ на производство катеров типа ЗК («Золотовский Катер»), но темпы строительства составляли всего 1-2 катера в год. С целью сохранения предприятия Золотов в 1930 году передал верфь государству на добровольной основе. Она стала Главной судостроительной мастерской Морпогранохраны ОГПУ. Золотов покинул должность директора и стал работать там уже как строитель и конструктор. На тот момент верфь состояла из двухэтажного эллинга, собственной кузницы и нескольких сараев. Для увеличения производительности в этом же году ей передали территорию соседнего лесопильного завода. Там построили ещё один эллинг и установили новые производственные станки. Через три года всё это стало Отделением Судостроительной верфи Моргпогранохраны ОГПУ, а в 1939 году — цехом №6 завода №5. До 1960-х годов со стапелей предприятия сошло огромное число судов разных типов и назначений: сторожевые СК, ЗК, КМ и Кунгас-Кавасаки, РПК, шлюпки и ялы. В Великую Отечественную войну катеры СК, ЗК и КМ участвовали во многих операциях и защищали морские границы Советского Союза. Самым массовым катером из них был КМ-4, которых было выпущено 192 штуки. Они прошли всю войну в качестве минных заградителей и тральщиков, разведывательных, диверсионных и десантных катеров, постановщиков дымовой завесы, катеров оповещения и связи, и многих других типов. Несмотря на малую скорость в 10 узлов и отсутствие бронезащиты, они были эффективны и крайне неприхотливы в ремонте. Их деревянный корпус было легко и просто вернуть в строй, даже если катер затонул. При этом на него не реагировали магнитные мины Кригсмарине, позволяя действовать катерам даже в заминированных акваториях в тылу противника.
Катер типа КМ-4
С 1970 года предприятие получило название «Алмаз», которое носит и по сей день. Оно продолжает функционировать и производит множество классов катеров и малых кораблей. Среди них — сторожевые катера для Пограничной службы ФСБ России и ВМФ России, специальные плавучие краны, лоцманские суда и многие другие корабли.
Главное здание СФ «Алмаз» и одно из её творений — сторожевой корабль Проекта 22460 «Преданный»
Когда-то маленькая кустарная мастерская, помещавшаяся на даче, выросла до огромного комплекса на площади 16,5 гектаров. Продукция этого завода распространена не только на территории РФ, но и за рубежом: в Китае, Азербайджане, Болгарии, Грузии, Словении и даже Вьетнаме. Это лишний раз подтверждает тот факт, что данная верфь является одной из ведущих в своём классе не только в России, но и в мире.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией Мира Кораблей