Серьга с камнем (Москва, Окружная)
Найдена серьга с камнем 20 апреля 2024 года в 13.20 на МЦД. Обращаться с фото второй серьги.
Найдена серьга с камнем 20 апреля 2024 года в 13.20 на МЦД. Обращаться с фото второй серьги.
Дарова, пикабушники.
Пишу я не часто, и о всяком.
Так уж случилось, что некоторое время почти каждого своего дня провожу в общественном транспорте Москвы и вижу много разных пассажиров. Я не буду сейчас гневаться на безбилетников и хамов, тупящих в проходе и рюкзаконосцев. Мне интересна другая категория людей.
Сейчас в ОТ очень много подвижного состава, у которого двери открываются по нажатию кнопки. Вот такой:
Фото из интернета
Вот нахера её давить если она не светится? Если не светится - значит не работает, и водитель сам контролирует открытие/закрытие дверей. Если светится красным - значит в этот момент пассажир не может повлиять на поведение дверей. Если светится зелёным - значит пассажир может открыть двери.
Хочу заметить что в Москве не первый год есть такой транспорт, но сегодня ехав домой я обратил внимание, что каждый второй давит на кнопку ДО того как она подсветится зелёным. Вот нахуя? А на МЦД/МЦК там вся дверь, сука, светится либо красным, либо зелёным.
Нажимать купил - понимать не купил
Два важных транспортных хаба в районе «Москва-Сити» получили новые названия — Москва-Сити и Деловой центр. Это решение принято по просьбам жителей.
На карте Москвы теперь:
- Москва-Сити — объединяет городской вокзал D4 (бывш. Тестовская), городской вокзал МЦК (бывш. Деловой центр МЦК) и метро (бывш. «Международная») Филевской линии метро.
- Деловой центр — объединяет 3 станции Большой кольцевой, Солнцевской и Филевской линий метро (бывш. «Выставочная»).
Мы уже начали менять навигацию, скоро добавим эти изменения на указатели во всем городском транспорте. Так проще ориентироваться при построении маршрутов, а сами станции легче найти на схемах
Аня немного углубилась в историю Каланчевского путепровода, что из этого вышло - смотри на видео @Izmetro
Помимо увеличенного числа дверей электропоезда ЭР-22 также стали первыми пригородными поездами с «квадратной» кабиной. Фото: www.fishki.net.
Сейчас трудно представить, как Москва обходилась без МЦД. Хотя попытки внедрить аналоги предпринимались не раз.
Сама идея внедрения электротяги в пригородном сообщении была в конце 1920-х годов не менее революционна, чем появление системы МЦД 90 лет спустя.
Первые электропоезда системы Св («С» означало Северная железная дорога — именно к ней тогда относилось Ярославское направление, сам Ярославский вокзал в те времена также именовался Северным) пришли на Московский железнодорожный узел в 1929 году. Чуть раньше, в 1925 году, пассажирские электропоезда запустили под Баку. Положительный опыт не был оставлен без внимания в Москве, и появление электричек было лишь вопросом времени.
Для дебюта нового типа тяги было выбрано самое загруженное Ярославское направление, где основным пунктом назначения стали Мытищи. Обычный пригородный поезд с пыхтящим паровозом во главе преодолевал маршрут от них до Москвы со всеми остановками примерно за час. Скоростной, быстро набирающий ход и эффективно снижающий прыть перед станциями, электропоезд должен был преодолевать эту дистанцию вдвое быстрее.
Запуск первых московских электричек серии С, которые выпускались там же, в Мытищах, произошел в августе 1929 года. В этом году мы будем отмечать 95-летие внедрения электричек на столичных железнодорожных магистралях.
Нововведение моментально обрело невиданную популярность и дало толчок к электрификации других железнодорожных направлений столицы, а также пригородных дорог других мегаполисов страны.
Этот дебютный опыт внедрения электричества на советских железных дорогах можно смело считать первым приближением к современным МЦД.
Сейчас мы все ждем выхода на трассы МЦД электропоездов «Иволга 4.0» с тремя парами дверей на каждый вагон. Это новшество призвано серьезно улучшить пассажирооборот на самых загруженных станциях, помогая выдерживать график движения. Подобный прием уже использовался на советских электричках. Опять же в основном на самом загруженном в стране, Московском железнодорожном узле.
Еще в 1950-х годах из столицы на Рижский вагоностроительный завод пришел запрос на создание электропоезда для работы в режиме городской электрички — когда пассажиры активно садятся и выходят из поезда не только в области, но и на промежуточных станциях в пределах города, не дожидаясь конечного вокзала.
К 1950-м годам проблема маятникового перемещения людей между Москвой и областью стала возрастать. На самых загруженных направлениях посадка-высадка порой превращалась в серьезную задержку графика. Люди не успевали погрузиться/выйти из вагона через традиционные тамбуры в концах вагонов за отведенные полторы минуты. Требовалось новое решение, и им признали поезда с вагонами увеличенной длины с дополнительным тамбуром посередине.
Первый такой опытный поезд ЭР-10 оказался не слишком удачным из-за недостаточной мощности. Но с 1965 года «трехдверные» электрички все же пошли в серию: с новой кабиной упрощенных квадратных форм, передовой электрическо-рекуперативной системой торможения, отлично подходящей для путей с множеством остановок, и увеличенной до 130 км/ч скоростью (изначально хотели 160). Такие поезда получили обозначение ЭР-22.
Салон ЭР-22 с тамбуром посередине вагона. Фото: ВКонтакте.
Выпускали их совсем недолго — до 1968 года. За этот срок успели построить 70 поездов, которые ушли в Москву.
Основными направлениями, где применялись ЭР-22, были Курское (до Подольска) и Рижское (до Нахабино). Точь-в точь маршрут современного МЦД-2.
Позже ЭР-22 строили штучно по отдельным заказам. Они также стали базой для экспортных электричек, которые СССР поставлял для железных дорог Болгарии и Югославии.
Последние ЭР-22 были отставлены от эксплуатации на Курском направлении только в середине 1990-х годов. Так что это не такая уж и давняя история.
Имеется и более свежий пример использования электрички — предтечи «Иволги 4.0».
В первой половине 2000-х годов шла работа по организации скоростного пригородного движения на участке Москва-Мытищи. Проблема сообщения между столицей и крупнейшей пригородной агломерацией никуда не исчезла, а скорее обострилась за прошедшие 80 лет. Если в конце 1930-х годов в Мытищах проживало около 60 тысяч человек, то сейчас в этом городе, без учета многочисленных населенных пунктов-спутников, насчитывается более четверти миллиона официально зарегистрированных жителей. Большинство из них каждый день ездят на работу в столицу из города-спутника Москвы.
Новую систему перемещения жителей Мытищ так и назвали — «Спутник».
На первый взгляд и не догадаешься, что поезда ЭМ-4 для «Спутника» были получены путем реконструкции «старичков» ЭР-2. Фото: www.orlanpoezd.ru
Предполагалось, что основным элементом этой системы станут обновленные электропоезда ЭМ-4 с комфортабельными креслами, системами кондиционирования, пробегающие маршрут благодаря только одной промежуточной остановке на Лосиноостровской всего за 18 минут.
Подобный стиль работы электропоездов уже был отработан на аэроэкспрессах в «Домодедово». У электрички в Мытищи была еще одна особенность — целых три двери на один борт вагона при полном отсутствии тамбуров — люди входили прямо в салон. Это нововведение, несмотря на критически маленькое количество промежуточных остановок, должно было помочь снизить время входа-выхода в три раза — до 30 секунд.
Самое интересное, что поезда ЭМ-4 в количестве 15 штук были построены на базе старых ЭР-2. Правда, в ходе капитальной реконструкции от прежней основы оставались лишь рама, основание кузова, да торцевые стенки салона. Все прочее было полностью новым, вплоть до прислонно-раздвижных дверей.
Первые «Спутники» запустили между Москвой и Мытищами в начале 2004 года. К августу их продлили до Пушкино. На следующий год «Спутник» освоил Люберцы-Раменское, а в 2008 году скоростные поезда добрались до Болшево.
Но с каждым годом на трассах «Спутника» трехдверных ЭМ-4 было все меньше. Последние отстранили от работы в 2015 году — практика постройки новых поездов на старой основе себя не оправдала.
Поэтому система МЦД ориентируется только на новые составы, флагманом которых вскоре станет «Иволга 4.0». В том числес тем количеством дверей, которое являлось актуальным для электричек Москвы и области еще 70 лет назад.
Отсутствие тамбуров в ЭМ-4 заметно облегчило жизнь людям с инвалидностью, с колясками и велосипедистам. Фото: www.railgallery.ru
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко
Я уже несколько раз писал про то, что МЖД работает безобразно. Но с вводом МЦД-4 внезапно выяснилось, что они могут работать намного хуже.
Знаете, что означает эта цифра? Опоздание в минутах. Час ноль пять. При "среднем интервале движения электропоездов до 5,5 минуты в часы пик." А это и есть час пик. Уже несколько дней так развлекаемся. Причем первое время нам всем очень не нравилось стоять по часу где-то на перегоне. Без какого-либо понимания - куда и когда поедем. Чего бы понимали. Теперь выяснилось, что при отсутствии подачи поездов давиться зимой на платформе намного неприятнее. Вход на которую, кстати, если кто не знает, платный. Т.е. если желания давиться нет - можно выйти и погулять в городе. Но за это придется заплатить.
И это все в Москве. На большом ТПУ. Т.е. а) даже тут не могут б) глубочайше плевали на происходящее.
Давайте, как в коментах к прошлым постикам, расскажите мне - как на МЦД-4 все хорошо. Пусть владимирские, которые и так непонятно, когда спят, вместе с вами порадуются.
Вчера вечером (ну близкой к ночи) пытался уехать с МЦД Сколково)
Налички у меня не было, были только денежки на карте...
На кассе сказали что нет интернета)))
И я ЧАС!!! ждал в СКОЛКОВО!!! когда у них интернет появится)))
Не мог пополнить тройку, расплатиться на кассе(((
Я у нас в Бутово такого коллапса не наблюдал...