Антирейтинг советских авто. По версии иностранцев
К автомобилям советского производства можно относиться по-разному: кто-то вспоминает «копейку», на которой постигал азы вождения, с искренней теплотой, а кто-то воспринимает любую технику made in USSR с праведным негодованием и даже ненавистью.
Между тем свой резонанс советские автомобили имели и на Западе, то есть по ту сторону «железного занавеса». О положительных впечатлениях западной автомобильной прессы можно почитать здесь, а сегодня мы поговорим о не самых удачных представителях советского автопрома, по мнению канадского журнала HotCars.
Та самая «инвалидка»
Если ознакомиться с историей развития автомобильной промышленности, пусть даже вскользь, легко увидеть, что трехколесная компоновка транспортных средств не только не нова, но еще и применялась массово, в том числе и в СССР. Так, в 1952-1956 годах на Серпуховском мотоциклетном заводе (СМЗ) выпускался микролитражный автомобиль С-1Л, предназначенный для инвалидов.
В задней части отапливаемого металлического кузова помещался одноцилиндровый двухтактный 123-кубовый мотор М-1А «Москва» мощностью всего 4 «лошадки», запускавшийся от кик-стартера. Также данное ТС было оснащено трехступенчатой коробкой передач, простейшим мотоциклетным рулевым управлением, задними барабанными тормозами, цепным приводом и независимой пружинной подвеской. При снаряженной массе 275 кг (машина была двухместной) ее максимальная скорость не превышала 30 км/ч.
Всего было изготовлено без малого 20 тысяч мотоколясок С-1Л и около 17 тысяч С-3Л (модернизированная версия с 346-кубовым мотором от ИЖ-49, производившаяся в 1956-1958 гг.). HotCars, у которого основными критериями оценки автомобилей традиционно являются комфорт, безопасность и управление, критикует С-1Л за отвратительный дизайн, хотя вряд ли конструкторы Серпуховского мотоциклетного завода делали ставку на приятную внешность, проектируя транспорт для инвалидов.
А теперь «горбатый»!
Советский микролитражный автомобиль ЗАЗ-965 выпускался Запорожским автозаводом с 1960-го по 1963-й, хотя различные улучшенные его модификации продержались на конвейере до 1969 года. Общий тираж модели с учетом различных версий составил чуть более 322 тысяч единиц.
Эта машина имела ряд специфических конструкторских решений, что накладывало на ее эксплуатацию свой отпечаток. К примеру, в движение ее приводил мотор редкой конфигурации V4 рабочим объемом 746 куб.см (модель МеМЗ-965), расположенный сзади и имевший воздушное охлаждение.
По сути, силовой агрегат и стал слабым местом автомобиля – летом оребрение цилиндров приходилось регулярно чистить от нараставшей шубы из пыли и масла. Тонкие стенки блока не добавляли двигателю долголетия, а короткий глушитель делал его неоправданно шумным.
Свои преимущества у данной модели, безусловно, были. Пусть авто имело задний привод и оригинальную развесовку 40:60, люди хвалили его за высокую проходимость, хотя при скорости свыше 70 км/ч машина устойчивостью на дороге похвастать не могла. Благодаря массе всего 650 кг автомобильчик без проблем можно было вытолкать даже из самых глубоких ям и кюветов. А узнаваемый дизайн 965-го, почти в точности повторявший знаменитую малолитражку Fiat 500, заставляет млеть реставраторов и по сей день.
Все это журналисты HotCars охотно засчитывают автомобилю в достоинства, но ситуация с проблемным двигателем и общей тихоходностью «запорожца» заставляет их единодушно опустить большой палец вниз. Видимо, канадские эксперты ничего не понимают в подледной рыбалке…
«Волынь» повышенной проходимости
В середине канадского антирейтинга располагается ЛуАЗ-969, известный как «Волынь», – представитель семейства грузопассажирских микролитражных легковых автомобилей повышенной проходимости, выпускавшийся на Луцком автозаводе в 1966-2002 годах.
Расписывать все достоинства и недостатки данного автомобиля – тема для отдельной статьи. Но в формате заметки скажем, что основное предназначение «Волыни» – езда по природным ландшафтам различной сложности, с чем она отлично справлялась. При этом машина требовала постоянного внимания владельца, особенно силовой агрегат, производившийся, кстати, на Запорожском автозаводе.
Добавим сюда полное отсутствие комфорта (в машине не было элементарного отопителя салона), неудобное рулевое управление, ватные тормоза и откровенную сложность езды по дорогам общего пользования – получим идеальный конструктор для мужчин среднего возраста. По этим причинам канадцы называют «Волынь» «худшим внедорожником, когда-либо встававшим на колеса». Автомобиль в самом деле был медленным, неудобным и не имел никаких систем безопасности.
Советский аналог Fiesta
Как ни странно, но этот советско-украинский автомобиль II группы особо малого класса с кузовом типа хэтчбек ЗАЗ-1102 «Таврия» на полном серьезе задумывался как альтернатива упомянутой малолитражке Ford. Автомобиль является преемником «ушастого» ЗАЗ-968. Он серийно выпускался на Запорожском автомобильном заводе с 1987-го по 2007 год, а модели на его платформе производились до начала 2011-го.
ЗАЗ-1102 «Таврия» считается первым переднеприводным легковым автомобилем Запорожского автомобильного завода. Только сойдя с конвейера, модель могла похвастать внушительным набором современных достоинств: поперечно расположенным в моторном отсеке силовым агрегатом 1.3 (70 л.с.) с жидкостным охлаждением, 5-ступенчатой трансмиссией, передней подвеской McPherson и задней полузависимой балкой, реечным рулевым управлением и дисковыми передними тормозами.
Но эксперты HotCars не преминули добавить ложку дегтя: «Это редкий случай, когда советский автомобиль добился успеха за океаном. У «Таврии» был более прогрессивный мотор, если сравнивать ее с предшественником, однако на этом преимущества заканчиваются. Сам автомобиль не отличался прочностью и был изготовлен из самых дешевых материалов».
Два часа позора…
Наконец, первое место в антирейтинге канадского журнала. На самом деле анекдоты про «Оку» сыпались как из рога изобилия на протяжении всего периода выпуска данного авто, а это внушительный срок: с 1988 по 2008 годы автомобиль ВАЗ-1111 производился на Волжском автомобильном заводе, ЗМА и СеАЗе, его общий тираж составил около 700 тысяч экземпляров.
Автомобиль, разработанный в 1987 году как аналог микрокара Daihatsu Cuore, все же имел ряд достоинств. Среди них, как ни странно, на первом месте была проходимость, обеспеченная малым весом, достаточным клиренсом и передним приводом, топливная экономичность (под капотом «Оки» стоял 750-кубовый мотор), маневренность и на удивление просторный салон при столь скромных размерах.
Увы, недостатки, как это часто бывает в автомобилях такого класса, проистекали из положительных качеств, указанных выше. Люди ненавидели «Оку» за маломощный (мягко говоря) мотор, слабый кузовной металл, низкое качество отделки и комплектующих, невзрачную внешность.
В свою очередь HotCars критикует «Оку» за хрупкий кузов, «который мог рассыпаться от одного прикосновения» (особенно это актуально для порогов), и резюмирует: «Эта модель демонстрирует плачевное состояние советского автопрома на рубеже 1990-х годов». Что же, добавить тут, к сожалению, нечего…
Два хобби в одном
Кузов старого BMW Isetta реставрировали винными пробками, и машина стала звездой выставок.
Машина произведена в 1957 году (когда-то именно эта трехколесная микролитражка на 12 лошадиных сил буквально спасла концерн BMW от краха) и к 2014-у, когда о ней вспомнил владелец, превратилась в неприглядный металлолом:
После реставрации машинка приобрела вполне приличный вид как внутри...
так и снаружи:
Владельца машины зовут Дуэйн Сондерс, и он провел почти год, приклеивая на кузов более 1900 пробок от выпитого вина.
В 1960-е Сондерс служил в армии Европе и за 200 долларов купил там Изетту. Еще 50 долларов пришлось потратить на перевозку авто в США.
Реанимированная старушка Изетта, оклеенная пробкой, вполне вероятно приобрела свойства автомобиля-амфибии. По крайней мере, утонуть в ней точно будет сложновато:)
Конкурс для мемоделов: с вас мем — с нас приз
Конкурс мемов объявляется открытым!
Выкручивайте остроумие на максимум и придумайте надпись для стикера из шаблонов ниже. Лучшие идеи войдут в стикерпак, а их авторы получат полугодовую подписку на сервис «Пакет».
Кто сделал и отправил мемас на конкурс — молодец! Результаты конкурса мы объявим уже 3 мая, поделимся лучшими шутками по мнению жюри и ссылкой на стикерпак в телеграме. Полные правила конкурса.
А пока предлагаем посмотреть видео, из которых мы сделали шаблоны для мемов. В главной роли Валентин Выгодный и «Пакет» от Х5 — сервис для выгодных покупок в «Пятёрочке» и «Перекрёстке».
Реклама ООО «Корпоративный центр ИКС 5», ИНН: 7728632689
Чудо машины #8 Ботинок
Bond Minicar Mark F (1958-1963)
Предыдущий пост из рубрики 👉 Чудо машины #7 Isetta спасшая БМВ
Bond Minicar Mark F дебютировал на Лондонской мотоциклетной выставке 1958 г. Внешне он ничем не отличался от Mark E, по крайней мере в версиях Tourer и Coupe. Новинкой стал 4-местный Family Saloon, тоже с крышей из стеклопластика и панорамным задним стеклом. Под капотом был установлен новый 1-цилиндровый двигатель Villiers 31A объёмом 246 см3 и мощностью 12 л.с. С ним максимальная скорость выросла до 88 км/ч, а расход бензина - до 4.7 л/100 км. В 1960 г. к линейке присоединился фургон Bond Ranger.
Последняя модификация Bond Minicar называлась Mark G. Она поступила в продажу в 1961 г. с 2-дверным кузовом Saloon, который отличался более выраженными хвостовыми плавниками и новой стеклопластиковой крышей с боковыми вентиляционными форточками, опускающимися стёклами в дверях и обратным наклоном заднего стекла, как у Ford Anglia. В 1962 г. были разработаны ещё два кузова: 3-дверный универсал Estate и 3-дверный фургон Ranger. Открытый Bond Minicar Tourer был введён только в 1964 г. как экономичная версия на смену Mark F. Внутри Bond Minicar Mark G получил немного пересмотренные двигатель (246 см3, 12 л.с.) и заднюю подвеску, а также увеличенные колёса с гидравлическими барабанными тормозами Lockheed. В 1964 г. для Saloon была предусмотрена отдельная крышка багажника.
В 1962 г. британское правительство уравняло налог на покупку трёхколёсных и четырёхколёсных транспортных средств, снизив ставку до 20%. В результате малообеспеченные категории населения стали массово покупать четырёхколёсный Mini, а о трёхколёсных мотоколясках уже никто и не вспоминал. В 1963 г. компания Bond попыталась улучшить производительность своего миникара, предложив в качестве опции 2-цилиндровый двухтактный двигатель Villiers 4T объёмом 249 см3 и мощностью 15 л.с. Максимальная скорость составила 97 км/ч, расход топлива - 4.9 л/100 км. Это не помогло увеличить продажи, поэтому инженеры начали работу над новой четырёхколёсной моделью. Всего до 1966 г. было произведено 1189 ед. Minicar Mark E (1956-1958), 6493 ед. Minicar Mark F (1958-1963) и 3253 ед. Minicar Mark G (1961-1966).
Чудо машины #7 Isetta спасшая БМВ
BMW Isetta 300 (1956-1962)
Предыдущий пост из рубрики 👉Чудо машины #6 Крошка трансформер
У BMW Isetta много ироничных прозвищ: в Германии её называли "катящееся яйцо" (das rollende Ei) или "помятый мяч" (Knutschkugel), в Великобритании - "автомобиль-пузырь" (bubble-car), во Франции - "кувшин с йогуртом" (yogurt pot), в Бразилии - "футбольный мяч" (bola de futebol), а в Чили - "маленькое яйцо" (huevito). Но больше всего Isetta напоминала холодильник, потому что входить в неё нужно было через единственную переднюю дверь. Это сходство было совсем не случайным: автомобиль разработала итальянская фирма Iso, выпускавшая холодильники и мотороллеры. Совместив два своих продукта в один, бизнесмен Ренцо Ривольта получил экономичный микрокар Iso Isetta - идеальное средство передвижения для разорённой войной Европы. Модель была представлена на Туринском автосалоне 1953 г. и вызвала мгновенный ажиотаж. Она даже принимала участие в гонке Mille Miglia 1954 г., где заняла первые три места в своём классе. Но в Италии Isetta не смогла вписаться в нишу, уже занятую малолитражкой Fiat 500C, поэтому в 1955 г. её перестали производить в Милане. Ривольта решил заработать денег, продавая лицензии другим компаниям по всему миру, одной из которых оказалась и немецкая BMW.
В середине 50-х гг. над компанией BMW нависла угроза банкротства. Её руководство пыталось сохранить имидж BMW как производителя люксовых и спортивных автомобилей, но это обходилось баварцам слишком дорого. Тогда было принято решение временно поступиться гордостью и выпустить дешёвую мотоколяску наподобие Fuldamobil или Messerschmitt. Так по инициативе инженера Эберхарда Вольфа итальянская Isetta оказалась на конвейере завода в Мюнхене. BMW выкупила у Iso не только права на эту модель, но и всё сборочное оборудование. Однако немецким инженерам пришлось внести в конструкцию микрокара некоторые изменения. Прежде всего, они заменили двухтактный мотор от скутера объёмом 236 см3 и мощностью 9.5 л.с. четырёхтактным от мотоцикла BMW R25/3, объёмом 247 см3 и мощностью 12 л.с. Это был 1-цилиндровый бензиновый двигатель воздушного охлаждения с алюминиевой головкой, запускаемый комбинированным генератором-стартером Dynastart. Вместе с 4-ступенчатой механической коробкой передач он располагался перед ведущей задней осью, подвешенной на одной консольной рессоре. Задняя колея составляла всего 520 мм, поэтому вместо дифференциала использовался цепной привод. Автомобиль также имел независимую переднюю подвеску типа Дюбонне и гидравлические барабанные тормоза. Несущим основанием служила стальная рама с колёсной базой 1500 мм.
BMW Isetta имела забавный двухместный кузов, который официально назывался Moto Coupe. От Iso она отличалась только тем, что фары у неё крепились отдельно, а не встраивались в крылья. Изначально кабина благодаря панорамному остеклению была похожа на пузырь ("Bubble Window"), но в 1957 г. заднее стекло стало меньше, а в боковых окнах появились раздвижные форточки. Когда открывалась передняя дверь, вместе с ней отодвигалась в сторону рулевая колонка и приборная панель с одним спидометром. На сиденье могли поместиться двое взрослых и один ребёнок. Сзади была предусмотрена полка для багажа. В случае аварии пассажиры могли выйти через тканевый люк в крыше. Отопитель и передача заднего хода предлагались за доплату. Компактные габариты и отсутствие боковых дверей позволяли припарковать машину где угодно: на тротуаре, перед входной дверью или перпендикулярно между двумя полноразмерными автомобилями. Кроме того, при расходе топлива 3-4 л/100 км Isetta была самым экономичным автомобилем в мире. Это способствовало её популярности после Суэцкого кризиса 1956 г., вызвавшего острый дефицит бензина.
Базовая Isetta 250 стоила в Германии 2580 марок - почти в два раза дешевле, чем Volkswagen Beetle. В 1956 г. в связи с изменениями налогового законодательства была введена модификация Isetta 300, оснащённая 1-цилиндровым мотором объёмом 298 см3 и мощностью 13 л.с. Оба варианта выпускались в Мюнхене до 1962 г. Всего за семь лет было построено 161728 единиц BMW Isetta, из них около 30000 - фирмой Isetta of Great Britain на бывшем железнодорожном заводе в Брайтоне. В 1959-1962 гг. для британского рынка предлагалась трёхколёсная версия, которая облагалась меньшим налогом на покупку.
Трехколесная Isetta для Британии
Четырёхколёсная Isetta экспортировалась из Англии в Канаду, Австралию и Новую Зеландию. Из Германии модель поставлялась и в США, но там она комплектовалась фарами большего диаметра и дополнительными защитными дугами. У BMW Isetta также было несколько двойников, которые выпускались по лицензии в других странах: французская VELAM Isetta (1955-1958) и бразильская Romi-Isetta (1956-1961). Помимо этого существовали мелкосерийные модификации с альтернативными типами кузова (кабриолет, пикап, открытая платформа) и специальные партии машин для германской полиции.
BMW Isetta 300 Cabriolet (1956-1957)
BMW Isetta 300 Pickup (1957-1961)
Чудо машины #6 Крошка трансформер
Zundapp Janus (1957-1958)
Предыдущий пост из рубрики 👉Чудо машины #5 Мегакрасотка
До конца 50-х гг. в Германии действовал запрет на производство самолётов, поэтому бывшие авиационные предприятия переключились на выпуск малолитражных автомобилей. Среди них была компания Dornier Flugzeugwerke Клода Дорнье, которая в 1956 г. разработала прототип под названием Dornier Delta. Это был микрокар в стиле BMW Isetta с кузовом трапециевидной формы, передней и задней дверями и развёрнутыми в разные стороны сиденьями. Экономические расчёты показали, что фирме будет невыгодно выпускать машину собственными усилиями, и Дорнье продал лицензию известному производителю мотоциклов Zundapp. Инженеры Zundapp доработали прототип и в 1957 г. запустили его в серию. В отличие от Isetta, модель оказалась дорогой и непопулярной: за два года было продано 6900 ед., после чего компания Zundapp отказалась от проекта.
Zundapp Janus был назван в честь двуликого римского бога Януса, что отлично выражало его суть: автомобиль выглядел почти одинаково спереди и сзади, отличить пассажирскую сторону от водительской можно было только по фарам и стеклоочистителю. Как и в Isetta, передняя дверь открывалась вместе с рулём и панелью приборов. Zundapp имел четыре колеса с гидравлическими барабанными тормозами, подвеску типа McPherson, расположенный между спинками сидений 21-литровый бензобак и горизонтальный 1-цилиндровый двухтактный двигатель воздушного охлаждения объёмом 247 см3 и мощностью 14 л.с. В салоне помещались четыре человека, которые сидели спиной к спине, а сиденья можно было разложить и получить кровать.
Источник 👉 https://automotive-heritage.ru/model/2570
На тему бесплатности платных парковок
Читал один из постов тут на тему платных парковок, и вспомнил свою давнюю идею, практически инициативу. Какое-то время назад, может лет 10 минуло уже, была программа агитации за покупку малолитражек в Москве. Им предоставлялись льготы, бесплатный бензин, и т.д. С какой поры всё изменилось не вспомнить, но с введением платных парковок я задумался над тем, чтобы оставить их бесплатными (как это сделано для мотоциклов) для миниатюрных машинок типа Смартов, и разрешить парковаться им перпендикулярно на местах для параллельной парковки. Естественно, припаркованный авто не должен мешать проезду остального транспорта, что вполне реально при длине автомобиля, скажем, до 3 метров (парковочное место по ГОСТу, если не ошибаюсь, 2500мм в ширину, плюс 200мм на разметку. Ходят слухи, что хотят сделать меньше и впихнуть невпихуемое, но то слухи).
Параметры автомобилей конечно же обсуждаемы, все тонкости законодательства тоже, я не юрист и не могу просчитать всех последствий. Однако же, смещение акцента на микроавтомобили поможет, во-первых, хотя бы чуть увеличить вместимость парковок, а во-вторых всё то же пресловутое влияние на экологию будет снижено, ведь ебенячих размеров внедорожное средство передвижения, везущее широкое чресло одного гражданина, выделяет значительно больше выхлопных газов.
а что вы думаете по этому поводу? :)
фотка из сети:
ОКА — микролитражка «КАМАЗа». История одного автомобиля
Источник: KAMAZ-online
Сейчас далеко не все знают, что на «КАМАЗе» в своё время производилась очень удачная легковушка — микролитражка Ока, пользовавшаяся у населения устойчивым спросом.
До сих пор сетуют некоторые автолюбители на то, что производство этой машины прекратилось. Оно и понятно, экономичная, занимающая немного места, но при этом вполне грузоподъёмная — просто находка для городского дачника или сельского жителя. Да и проходимость у этой малютки была неплохая. Историю о том, как она появилась на «КАМАЗе», мы вам сегодня и расскажем.
Вообще, идея о создании простой по конструкции и доступной по цене микролитражке для советского народа возникла ещё в конце 1960-х годов. За неё ратовал и последовательно внедрял в жизнь Виктор Поляков, сначала как гендиректор «ВАЗа» (с 1966 года по 1975 год), а затем уже как министр автомобильной промышленности Советского Союза (с 1975 по 1986 год). Но от идеи до реального воплощения в жизнь Оки в том виде, как мы её знаем, прошло более двадцати лет. О предтечах советской микролитражки мы расскажем как-нибудь в другой раз, а сегодня непосредственно об Оке.
По воспоминаниям Сергея Екимова, начальника художественно-конструкторского бюро «КАМАЗа», которое и занималось разработкой микролитражных автомобилей, история Оки начинается в конце 1970-х годов. Тогда специалисты двух советских автогигантов — «КАМАЗа» и «ВАЗа» — совместно занялись разработкой нового автомобиля.
В Музее «КАМАЗа» сохранились фотографии тех событий. Вот, например, один из демонстрационных макетов будущего автомобиля, сделанных из пластилина в натуральную величину:
На фотографии, помимо макета, коллектив специалистов, работавших над проектом.
А это процесс создания данного макета, когда специалисты ХКБ Екимов и Заика в буквальном смысле его ваяют (фото 1980 года):
Таких макетов было сделано несколько. Вот этот, например, выставлялся в ВАЗовском Центре стиля в 1984-1985 годах.
А это фото одного из вариантов компоновки будущего автомобиля в натуральную величину на вертикальном «плазе»:
А вот ещё один макет микролитражки, который так и не был воплощён в реальность. Серьёзно рассматривался и этот вариант, не известно, почему он не был принят, но Ока могла бы быть такой:
Передовой дизайн, и сегодня вызывающий интерес, в то время наделал бы шуму.
Как бы там ни было, но работа по разработке машины шла вперёд. В 1983 году был создан первый прототип будущей машины, рабочее название которой было КАМА, Окой её нарекли позже. На фото видно, что номера прототипа были со старым названием, хотя форма уже привычной Оки.
Позднее были созданы и другие прототипы, которые проходили обкатку и испытания.
За период 1983-1985 были выявлены и устранены недоработки ходовой части, тормозной системы и задней подвески. Автомобиль был готов к выпуску!
После одобрения опытных образцов было положено начало созданию серийного производства легковых автомобилей на «КАМАЗе». Первым официальным документом стало Постановление Совета Министров СССР №575 «О создании мощностей по производству легковых автомобилей особо малого класса», подписано оно было 21 июля 1985 года. Второй документ вышел почти через год после первого, это Приказ Министра автомобильной промышленности СССР №550 от 21 июня 1986 года.
В декабря 1986 года под производство легковых автомобилей выделили сдаточный корпус Автомобильного завода. Через год — 21 декабря 1987 года, итогом многолетней деятельности конструкторов, дизайнеров и других специалистов с камазовского конвейера сходит первая микролитражка «Ока-ВАЗ-1111».
У Оки достаточно большая история, в которой много достижений, о них мы расскажем в другой раз.