На фото ниже: Санитарный вариант вертолёта Ка-18 в момент выполнения санзадания, начало 1960 годов, СССР, основное его назначение - транспортировка больных и пострадавших. Он был оборудован кислородной установкой и отопительной системой.
фото из открытых источников.
На фото вертолёт с бортовым №: СССР-64570 (1959 года выпуска), находился в эксплуатации в период с 1 октября 1959 года до 1963 года (в общей сложности: 3 года и 3 месяца). Был выпущен на Улан-Удэнском авиационном заводе № 99. 3 июля 1963 года, Приказом ГУ ГВФ №443 был списан с эксплуатации по причине предельного износа.
Сам вертолёт Ка-18 представляет собой четырёхместную модификацию Ка-15. Скомпоновал машину М.Б. Малиновский в 1956 году. Первый полёт состоялся 13 октября 1956 года. На вертолёте удлинили фюзеляж и хвостовую балку, расширили кабину и увеличили площадь хвостовых шайб. Кроме лётчика Ка-18 мог перевозить двух-трёх пассажиров или больного на носилках с сопровождающим медработником, а также выполнять все функции вертолёта Ка-15М.
В 1957 году Ка-18 успешно выдержал государственные испытания и несколько лет выпускался серийно на заводе в Улан-Удэ. На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году он был отмечен "Золотой медалью".
Почему всё таки он бесследно исчез? Ведь он был настолько успешен, что даже значительно превосходил по всем характеристикам все известные вертолёты того периода, а возможно даже и нынешних.... Он мог произвести революцию в пассажирских авиаперевозках, и просто растворился во времени не оставив после себя ни каких "следов"....
Лёгкий винтокрыл Fairey JET GYRODYNE
Построенный на основе концепции преобразуемого вертолёта, впервые проверенной на аппарате Fairey “Jet Gyrodyne”, винтокрыл Fairey “Rotodyne” поднялся в воздух 6 ноября 1957 года.
винтокрыл Fairey “Rotodyne”
В основной компоновке аппарат “Rotodyne” имел фюзеляж с квадратным поперечным сечением, прямоугольное в плане крыло малого размаха, на котором монтировались турбовинтовые маршевые двигатели Eland с тянущими винтами. Большой четырехлопастный реактивный несущий винт, обеспечивавший вертикальный взлет и посадку, приводился в движение соплами на концах лопастей, сжатый воздух к которым подводился от двигателей Eland через компрессор. Каждый двигатель снабжал воздухом пары противоположных лопастей для того, чтобы в случае отказа одного из двигателей была обеспечена нормальная работа несущего винта.
5 января 1959 года, в полёте по 100-километровому замкнутому маршруту был установлен новый рекорд скорости в классе винтокрылов – 307,2 км/ч. Позже, в октябре 1961 года, он был побит советским винтокрылом Ка-22.
Будущее летательного аппарата “Rotodyne” выглядело блестящим, однако в 1960 году, основные заказчики отказались от финансирования проекта и в 1962 году он был закрыт.
Если большинство проектов пытались подружить самолёт и автомобиль, сделав консоли крыла отстёгивающимися или складывающимися, то немецкий конструктор Альфред Фогт (Alfred Vogt) решил пойти другим путём. Для компании Wagner Helicopter-Technik (Германия), он в 1965 году разработал гибрид автомобиля и вертолёта, рассчитанный на 4 человек - Wagner FJ-V3 "Aerocar". Построили единственный прототип с б/н D-HAGU. На этом летательном аппарате были установлены соосные несущие винты и двухбалочное хвостовое оперение
Небольшой, но интересный ролик, который показывали на британском телеканале ВВС1 в 1970 году. Это фрагмент сериала Tomorrow's World («Завтрашний мир») о современных достижениях науки и техники. И авторы сериала, разумеется, не могли пройти мимо достаточно популярной в те годы темы — летающего автомобиля.
В ролике демонстрируется Aerocar в разных режимах эксплуатации — на земле и в воздухе.
Два единственных образца Ми-18 находились в качестве наглядных пособий в учебных центрах российских ВВС (один из них находится в г. Торжке Тверской области, в Центре подготовки вертолетчиков), другой находился на территории учебного аэродрома Кировского военного авиационно-технического училища (г. Киров), после расформирования училища - дальнейшая судьба второго экземпляра неизвестна. Лично видел этот вертолёт во время учёбы в Кировском ВАТУ в 1996 году, стоял он в одном ряду с учебными Ми-8МТ, поразил своими размерами по сравнении с обычными Ми-8, очень жалею, о том, что не сделал фотографии этого вертолёта, на тот момент я даже и не догадывался, что он является редким экземпляром. Где он интересно сейчас - Кировский Ми-18 ??? Мне так и не удалось узнать и какова его участь, может кто знает?
Музей вертолетов основан в 1989 году по инициативе самих вертолетчиков. фото от 2021 года (г. Торжок Тверской области)
Во второй половине 70-х годов советским ВВС понадобился вертолёт, поднимающий свыше трех десятков солдат. Ми-8МТ обладал для этого необходимой грузоподъёмностью, но разместить такое количество десантников не позволяли габариты его кабины. В ОКБ им. М.Л.Миля и его казанском филиале , занимавшимся всем текущими доработками и модификациями Ми-8, предложили увеличить размеры фюзеляжа за счёт вставки дополнительных секций, подобно тому, как это уже много лет практиковалось в самолётостроении.
Казанские конструкторы использовали для создания новых опытных машин два серийных Ми-8МТ с заводскими №№ 93114 и 93038. Один вертолёт предназначался для исследования летно-технических характеристик, другой — для испытаний на электромагнитную совместимость оборудования. Они стали базой для всех последующих работ по воплощению проекта нового вертолёта, который получил обозначение Ми-18. Но данные первичные доработки сильно ухудшили лётные качества вертолёта, поэтому было принято решение пойти по другому пути. Hовая переделка этих машин в Казани носила более фундаментальный характер. Полуметровые вставные секции были убраны, а вместо них добавлена одна метровая секция с дополнительным иллюминатором позади центра тяжести. Обводы задней части фюзеляжа существенно изменились, что способствовало снижению его сопротивления. Hа вертолетах была утолщена нижняя часть фюзеляжа, куда - под пол грузовой кабины - были убраны столь характерные для семейства Ми-8 выступающие в поток боковые топливные баки. Hовые несущие кессон-баки были органично включены в силовую конструкцию днища фюзеляжа, что стало новинкой в вертолётостроении. Такое решение не только улучшило аэродинамику Ми-18, но и благодаря увеличению строительной высоты пола, привело к росту жесткости и прочности фюзеляжа. Hовая конструкция фюзеляжа позволяла перевозить значительно более тяжелые грузы. Так как скорость полета Ми-18 предполагалось увеличить до 270 км/ч, стала выгодной установка убираемого шасси. Вместо пирамидального, оно было сделано трехстоечным рычажным, подобным применяемому на Ми-14. Основные стойки убирались в небольшие и элегантные боковые пилоны-крылья. Для уменьшения числа выступающих в поток агрегатов на одном из Ми-18 убрали обтекатель керосинового обогревателя. Вообще формы новой машины по сравнению с предшественницей существенно облагородились. Существенному улучшению летно-технических и экономических характеристик Ми-18 призвана была способствовать и установка новых стеклопластиковых лопастей. Рулевой винт с правой стороны хвостовой балки перенесли на левую. Предусматривалась модификация двигателей. Для защиты вертолета от ракет установили экранно-выхлопные устройства подавления ИК-излучения двигателей. Количество боковых дверей увеличили до двух. Изменению подверглось и электрооборудование вертолёта, который предполагалось оснастить радиолокатором. Заводские испытания, которые машина прошла в 1982 г., показали следующее летно-технические нового вертолета: на 11-12% возросла скорость, на 10-15% увеличилась дальность и на 10-12% снизился расход топлива (0,25 кг/л.с. ч). При условии доводки стеклопластиковых лопастей предполагалось дальнейшее улучшение характеристик. По своим весовым показателям вертолет, по сути дела, перешёл в другой класс.
Ми-18 (г. Торжок Тверской области). Фото из открытых источников.
Ми-18 мог транспортировать 5 т как внутри, так и снаружи, причем конструкторы собирались увеличить нагрузку на внешней подвеске еще больше: до 6 - 6,5 т. Советские ВВС отказались финансировать дальнейшую разработку Ми-18, решив обойтись уже имеющимся парком Ми-8. Министерство гражданской авиации предпочло поддерживать создание более перспективного Ми-38.
7 апреля 1918 года, впервые поднялся в воздух австрийский разведывательный вертолет PKZ-2
В апреле 1918 года, впервые поднялся в воздух австрийский разведывательный вертолёт PKZ-2 - один из самых оригинальных летательных аппаратов. Инженеры Петрочи, Карман и Зуровец (отсюда - аббревиатура PKZ) с авиазавода "Оэффаг", проектируя свой "причудливый" летательный аппарат, "явно вдохновлялись мотивами русских сказок про бабу-ягу, которая, как известно, летала в ступе". И в результате у них получилось то, что вы видите на снимке.
Центральная часть PKZ-2 крупным планом. Кабина еще не установлена.
Вертолёт соосной схемы поднимали в воздух два внушительных цельнодеревянных винта диаметром по 6 метров, вращавшиеся а противоположных направлениях и приводимых в движение тремя звездообразными ротативными двигателями "Рон", мощностью по 120 л.с., которые работали на общий редуктор.
Один из первых испытательных подъемов с зависанием на небольшой высоте.
Силовая установка крепилась к открытой ферме из труб, сделанной в форме трёхлучевой звезды и опутанной проволочными расчалками. Ферма опиралась на четыре резиновых надувных баллона: один большой - центральный и три малых - вспомогательных. Но самым удивительным в вертолёте была кабина пилота. которая представляла собой фанерный цилиндр, укрепленный сверху над винтами!
Чертеж PKZ-2 с указаниями элементов конструкции. Видно, что каждый мотор работал от индивидуального бензобака, сделанного в форме лошадиного хомута.
Машина предназначалась для замены привязных наблюдательных аэростатов, которые из-за своих больших размеров и наполнявшего их взрывоопасного водорода были очень уязвимы для вражеских истребителей, особенно - после того как в их боекомплектах появились зажигательные пули.
Изобретатели рассчитывали, что попасть в PKZ-2 будет гораздо сложнее, а попадания с меньшей вероятностью приведут к пожару и взрыву. Однако при падении машины у пилота, по понятной причине, не было шансов спастись на парашюте, поскольку "мясорубка" винтов превратила бы его в фарш. Разработчики планировали в дальнейшем снабдить своё изделие большим парашютом, который обеспечивал бы безопасную посадку не только лётчика, но и всего аппарата, однако, до этого дело не дошло.
Вид сверху
На испытаниях вертолёт поднимался на привязи на высоту 150 метров, что сочли вполне достаточным. Правда, все эти полёты PKZ-2 совершал в беспилотном режиме, с пустой "ступой". 10 июня его решили впервые продемонстрировать высоким армейским чинам, но как "на зло" именно в этот день при очередном подъёме заглохли моторы. Вертолёт начал спускаться на авторотации, но скорость спуска была слишком высока и, несмотря на баллоны-амортизаторы, при ударе об землю машина разрушилась.
Музейная модель PKZ-2 без кабины.
Эта авария поставила крест на проекте. Военные решили не связываться со слишком своеобразной конструкцией, тем более что её надёжность вызывала большие сомнения, а себестоимость и расчётные эксплуатационные расходы были гораздо выше, чем у привязного аэростата. Финансирование проекта было прекращено, а разбитый прототип не восстанавливался. Однако достигнутая им высота являлась, по тем временам, абсолютным мировым рекордом для вертолётов, который, впрочем, из-за войны никто не фиксировал. И кстати, это был едва ли не единственный в мире трёхдвигательный вертолёт.
15 апреля 1965 года состоялся первый полёт вертолёта "Aérospatiale" SA 330 "Puma".
В 1962 году командование французской армии сформулировало требования к среднему транспортному вертолёту, способному выполнять задания при любой погоде днём и ночью. Сначала "вертолётопроизводители" попытались удовлетворить запросы военных модернизацией уже состоявшего на вооружении во Франции американского вертолёта Сикорский S-58. По мнению ряда западных экспертов, на конструкцию этой машины большое влияние оказали американский S-61 и советский Ми-8, причём в большей степени именно последний. SA.330 близок к "восьмерке" и по компоновке, и по размерам. Англо-французское соглашение по вертолёту (от 2 апреля 1968 года) положило начало совместному производству вертолётов c фирмой "Westland Helicopters". На первом опытном экземпляре стояли двигатели "Тюрмо" III C4, мощностью по 1300 л.с.
После приземления Юрия Гагарина, 12 апреля 1961 года на поиски первого космонавта отправился вертолет Ми-4. Пилоты первыми обнаружили спускаемый аппарат. Но к тому времени самого Гагарина уже везли на грузовике в город, о чем экипажу сообщили местные жители.
Ми-4 вновь поднялся в небо и догнал машину. Юрий Алексеевич пересел на вертолет. «Космонавт взят на борт, следую на аэродром», - передал экипаж радиограмму и отправился к аэродрому в Энгельсе.
С тех пор вертолеты (сейчас это Ми-8) традиционно забирают космонавтов с места посадки. Винтокрылые машины использовались и для отработки посадки вертикально спускающихся космических аппаратов для лунной программы.
Космонавты совершают прыжки с парашютом в рамках предполетной подготовки, в том числе, с борта вертолета.
Их есть у нас! Красивая карта, целых три уровня и много жителей, которых надо осчастливить быстрым интернетом. Для этого придется немножко подумать, но оно того стоит: ведь тем, кто дойдет до конца, выдадим красивую награду в профиль!