Ярославское направление
В продолжении постов (раз и два) о проспекте Мира, сегодня поговорим о путепроводах.
Ярославское направление для Москвы стало чем-то вроде витрины, на полки которой выставлялись самые значимые победы, достижения, кубки, медали и награды. Его стали приводить в должный вид для Всесоюзной Сельскохозяйственной выставки, а уже после войны в 1957 сюда прилетит Голубь мира и дружбы народов и Всемирный фестиваль молодежи и студентов, позже здесь поселятся покорители космоса.
Дорога до главной выставки не могла быть дряхлой, грунтовой, узкой или кривой. Единственный зигзаг в то время располагался над линией Октябрьской железной дороги.
На карте 1903 года хорошо видно старую траекторию.
До сноса Крестовских башен еще 30 лет:
Вот так выглядел Большой Крестовский мост сразу после открытия:
Раньше мосты и путепроводы строились исключительно под прямым углом для снижения стоимости и упрощения строительства. Вот и в этом месте, минуя уже снесённые Крестовские водонапорные башни у Виндавского вокзала, дорога брала правее, перепрыгивала через ж/д пути и с левым поворотом возвращалась на исходную траекторию. Перфекционистам особенно тяжело смотреть на схему, которая сохранялась вплоть до 1935 года.
Новый Крестовский мост и его старший скрюченный брат:
Широко распространилась путаница с названиями этих мостов. Мало того, что сегодня есть как старый Крестовский, так и новый Крестовский. До недавнего времени существовали Большой Крестовский и Малый Крестовский. Дело вот в чем.
Как видно, железнодорожное направление здесь имеет несколько путей — это основные пути Николаевской железной дороги, а также лежащая севернее одна нитка Алексеевской соединительной ветки Московской железной дороги. Изначально было два моста: Большой Крестовский — над Николаевской дорогой, Малый Крестовский — над соединительной веткой.
На немецкой аэросъемке 1942 года отчетливо видны как новый, так и старые мосты. Это, пожалуй, самая наглядная фотография для четкого понимания где, какой мост находится.
Новый путепровод также состоял из цепочки двух мостов: сначала Большой Крестовский, потом дорога шла по насыпи и затем Малый Крестовский. С дороги они воспринимались как один большой.
Первый проект моста 1935 года, выполненный архитектором Жировым, основное внимание уделял как раз соединяющей два путепровода насыпи. Там предполагалось сделать место отдыха, оформив его характерными для сталинской эпохи высокими колоннадами.
Проект создавался в то время, когда водонапорные башни еще не снесли:
Только что открытый новый Крестовский путепровод. На фото отлично видно, что он состоит из двух мостов. В стороне стоит старый мост с высоким деревянным забором, чтобы лошади не шарахались проносящихся снизу паровозов. На переднем плане две лысины от снесенных Крестовских водонапорных башен:
Вид на изгиб дороги в сторону центра. Дорога уходит левее, чтобы зайти на мост. На заднем плане видны Крестовские башни:
Старый Большой Крестовский мост долгое время был пешеходным, потом на него кинули ветку теплотрассы, которую можно увидеть и сегодня:
Удивительно, но часть опор моста царских времен до сих пор сохранилась:
Совсем недавно оригинальные опоры держали и Малый Крестовский. Сегодня он по-прежнему автомобильный, но уже на железобетонных опорах.
В 2009 году Крестовский путепровод окончательно стал единой конструкцией. Насыпь срыли, а полотно установили на опоры, сегодня под ним находится гаражный комплекс.
Тогда в 1935 году с открытием моста была решена последняя проблема на пути к ВСХВ. Дальше открывался широкий проспект, который выстроили в едином архитектурном решении с 1-й Мещанской. От моста и до выставки выросли сталинские громадины.
Люди в левой части снимка, вероятно, работают с ударными уплотнителями грунта. К сожалению, не удалось найти что-либо о производителе или тонкостях их работы. Выглядят, как мини-пепелацы из Кин-дза-дзы:
ВДНХ в то время была одной из глубоких окраин, за которой по-прежнему продолжалась жизнь деревень Ростокино и других:
Ярославская дорога в районе будущего пересечения с МКАД:
Район Красной Сосны:
Долгое время проспект Мира у ВДНХ не имел никаких эстакад и тоннелей. Их не построили даже к олимпиаде в 1980 году.
С 1990 года трафик рос стремительными темпами и пропускать пешеходов с трамваем на Бориса Галушкина он никак не хотел. Этот перекресток был долгое время одним из самых опасных для пешеходов, наезды здесь случались регулярно, а пробка из-за светофора в этом месте тянулась аж до самой кольцевой. В 2000 году начали строить эстакаду и тоннель, которые забрали на себя основной ход проспекта Мира.
В момент открытия развязки у ВДНХ пробка откинулась к Северянинскому мосту. Самое удивительное в том, что эта проблемная точка на Ярославском направлении существует уже почти 100 лет.
Ярославское направление с самого начала было одним из самых напряженных в Московском железнодорожном узле. Не зря именно оно стало первой электрифицированной магистралью в европейской части СССР. С августа 1929 года от Москвы до Мытищ стали курсировать первые пассажирские своего рода электрички. Ходили они так часто, что переезд у вновь построенной платформы Северянин по большей части оставался закрытым для автотранспорта. Даже при относительно невысокой плотности движения автомобилей в Москве в 1930-х годах здесь собирались километровые очереди.
Решение о строительстве путепровода было принято в конце 1930-х, однако воплотилось в жизнь спустя полтора десятка лет. Только в 1954 году автомобилисты облегченно вздохнули. В строй вступил самый большой на тот момент Северянинский путепровод. Его длина составила более километра.
В заключение хочу рассказать историю еще одного уникального автомобильного объекта на проспекте Мира. Рядом с монументом «Рабочий и колхозница» глубоко вниз уходит крупнейшая в городе подземная автостоянка. Восемь подземных этажей общей площадью 65 тысяч квадратных метров делают ее самым глубоким сооружением подобного рода в Европе. Однако строительство затянулось и в общей сложности заняло около 20 лет. Длительность строительства была обусловлена тяжелыми гидрогеологическими условиями. Ее начали строить в начале 70-х и согласно первоначальным срокам собирались открыть к Олимпиаде 1980 года. Однако реально пользоваться ей стало возможным только в 1989 году.
Автор: Александр Капков