ЯК-23."Флора" с британским нутром.⁠⁠

Як-23 (по классификации НАТО: Flora, первоначально Type 28) — ранний реактивный истребитель ОКБ Яковлева.

Новый этап в развитии отечественного авиастроения наступил с закупкой в Англии ТРД Роллс-ройс Derwent V и Nene.

11 марта 1947 Совет Министров СССР выпустил постановление, по которому нескольким ОКБ поручалось разработать под эти двигатели новые реактивные истребители. В частности, на ОКБ Яковлева возлагалась разработка истребителя с прямым крылом и двигателем Дервент V. Яковлев принял решение начать разработку сразу двух истребителей, Як-25 (первый с этим обозначением) классической фюзеляжной схемы, являвшийся развитием экспериментального истребителя Як-19 и, в инициативном порядке, Як-23 — «реданной схемы».

В отличие от своих предшественников Як-15 и Як-17, конструкция которых базировалась на Як-3, Як-23 был создан заново, с учетом опыта накопленного при их разработке. На самолёте было применено крыло с ламинизированным профилем и щелевыми закрылками типа ЦАГИ. Вооружение состоящее из двух пушек НР-23 (первоначально планировалось установить пушки Ш-3-23, но те не выдержали госиспытаний), располагалось в нижней части фюзеляжа, под двигателем.

В июне 1947 года, была завершена сборка первой опытной машины с бортовым номером 52 (желтый). На самолёте стоял импортный двигатель Дервент V. 8 июля самолёт, пилотируемый лётчиком-испытателем М. И. Ивановым, впервые поднялся в воздух, а 3 августа был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино.

На Северном Кавказе, на аэродроме неподалеку от Грозного, с марта по июнь 1950 г. проводились войсковые испытания первых серийных машин. Истребитель предназначался, прежде всего, для ведения боев на малых и средних высотах. Отзывы строевых летчиков о нем были, в основном, хорошие. Особенно пилотам импонировали высокая скороподъемность и прекрасные пилотажные возможности Як-23. Как важные достоинства были подчеркнуты простота эксплуатации и возможность базирования на грунтовых аэродромах. Среди выявленных конструктивно-производственных недостатков отмечались несрабатывание системы аварийного сброса фонаря, попадание в кабину дыма из двигателя и др. Неприятными особенностями самолета, на которые стали обращать внимание при его дальнейшей эксплуатации, оказались неустойчивость по курсу при полете со скоростью, соответствующей числу М=0,8, и возникновение значительного кабрирующего момента при резком увеличении тяги двигателя. Последний порок "лечению" не поддавался, т.к. был вызван общей компоновкой истребителя.

Первоначально Як-23 пытались внедрить в производство на Новосибирском заводе № 153, однако безуспешно. В феврале 1949 года осваивать Як-23 начали на выпускавшем ранее Як-17 заводе № 31 в Тбилиси. Но к середине года, в связи с попыткой запуска в серию МиГ-15 на этом заводе, темпы освоения Як-23 замедлились, и первые машины появились только в октябре. Всего, до окончания производства в марте 1951 года было выпущено 313 серийных Як-23.

В Советском Союзе Як-23 не получил широкого распространения. В 1949-50 годах этими истребителями были вооружены несколько авиаполков Северокавказского и Приволжского военных округов. С июля 1950 года начался экспорт Як-23 в социалистические страны Восточной Европы, а в СССР в следующем году Як-23 начали заменять в частях на МиГ-15. К 1953 году в строю не осталось истребителей этого типа, все они были или списаны, или переданы союзникам по социалистическому лагерю.

Там самолет не просто завоевал симпатии авиаторов, но и сыграл заметную роль в развитии местных ВВС.

Одним из крупнейших зарубежных владельцев Як-23 стала Польша. Первые истребители этого типа поступили на берега Вислы в декабре 1950 г., а в общей сложности до 1953 г. поляки получили более 100 экземпляров Як-23, в т.ч. и уже эксплуатировавшиеся в СССР.Надо сказать, что в основном поляки использовали Як-23 в системе ПВО, поскольку, благодаря своей высокой скороподъемности, самолет хорошо подходил для перехватов воздушных нарушителей. Пилоты о машине отзывались очень хорошо.

Очень ограниченные сведения удалось обнаружить о Як-23, находившихся на вооружении ВВС Венгрии и Албании. Известно, что в эти страны самолеты поступили в 1950-51 гг. и эксплуатировались, как минимум, в течение 5-6 лет. Причем Албании некоторое количество Як-23 и запасные части к ним передала Польша. По данным польского историка Анжея Гласса, с этой поставкой была связана одна из многочисленных шпионских историй периода холодной войны. Перед отправкой самолеты разобрали, упаковали в ящики и погрузили в 20 вагонов. Их путь лежал через Югославию, в столицу которой груз прибыл в полной сохранности. Однако, когда албанцы приехали в Белград за свои добром, то обнаружилось, что вагонов осталось только 19. Сконфуженные сербы объяснить причину недостачи не смогли. Однако через два месяца пропажа нашлась. Оказалось, магическое исчезновение и появление вагона организовали "чародеи" из спецслужб США Они смогли отправить Як-23 за океан, где его собрали и испытали на авиабазе Райт Патерсон, а затем вернули в Югославию.

Максимальная скорость:у земли: 925 км/ч

на высоте: 868 км/ч на 10 000 м

Посадочная скорость: 157 км/ч

Практическая дальность: 1080 км (на высоте 10 000 м)с ПТБ: 1475 км

Продолжительность полёта: 1 ч 44 мин  с ПТБ: 2 ч 21 мин.

Вооружение состоит из двух 23-мм пушек НР-23К с общим боезапасом 180 снарядов.

Як-23, хоть и были выпущены в незначительном количестве, попали в собрания многих музеев. В России остались два экземпляра самолета: в Монино выставлен одноместный вариант, а в ОКБ им. А.С.Яковлева сохранили единственную "спарку". Покрашенную в зеленый цвет, без бортового номера и с новым фонарем задней кабины ее выставляли для всеобщего обозрения на Ходынке в августе 1993 г. В Польше находятся пять Як-23, в т.ч. в музеях Войска Польского в Варшаве, а также Авиации и космонавтики в Кракове. В Чехии такой истребитель экспонируется в авиамузее в аэропорту Прага-Кбелы, в Румынии - в аналогичном собрании в столичном аэропорту Отопень, а в Болгарии три машины входят в коллекцию Военно-воздушного музея в Пловдиве.