Убыточные "электрички", мировой опыт.

Убыточные "электрички", мировой опыт. Железная дорога, Электричка, Длиннопост

Пригородные перевозки в России– одна из самых сложных проблем для железнодорожного транспорта в последние годы.

С точки зрения недовольства железной дорогой со стороны простых граждан она стоит, наверное, на первом месте.

Люди жалуются на духоту в поездах летом и холод зимой. Честные пассажиры сетуют на запредельное количество безбилетников, в чьей массе много «идейных халявщиков», с которыми никто не борется.

Постоянны претензии, связанные с расписанием движения поездов и его исполнением. Рядовые железнодорожники недовольны вандализмом в поездах, эпидемией «зацепинга», с которой никак не получается совладать. Но все это мелочи.

Исторически всеми пригородными поездами в стране занималось Министерство путей сообщения. Это была его социальная «нагрузка» к доходным грузовым перевозкам.

Железные дороги получали прибыль с грузоотправителей, а за счет этого в придачу возили пассажиров, содержали парк электричек, пригородные платформы, кассы, павильоны и т.п. Прямые поступления от продажи билетов компенсировали лишь малую долю расходов на пригородное сообщение.

Все остальное закладывалось в грузовой тариф, чем, разумеется, бизнесмены были очень недовольны.

Потом была задумана структурная реформа железнодорожного транспорта. Решили, что железные дороги – не «собес», и что порочную практику «перекрестного субсидирования» (то есть субсидирования убыточных пассажирских перевозок за счет прибыльных грузовых) надо прекратить.

Идея была в том, что грузовладельцев мы от ненужных им расходов избавим, а социальные расходы возьмет на себя бюджет. И при распределении полномочий между федеральным центром и регионами вопросы «транспортного обслуживания населения в пригородном сообщении» были переданы на уровень субъектов РФ. Произошло это еще в 2003 году.

В России с 2003 года количество перевезенных пассажиров в пригородном сообщении сократилось на 25%, пассажирооборот – на 36%.

При этом на полигоне Московского транспортного узла (г. Москва и Московская область), на котором осуществляется 65% всех пригородных перевозок, наблюдается увеличение пассажиропотока (с 2005 по 2014 гг. количество отправленных пассажиров увеличилось на 14%).

В целом, во всех государствах перевозка пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении признана планово убыточным видом деятельности, требующим финансовой поддержки, так как пассажир, как правило, не способен в полном объеме компенсировать экономически обоснованную стоимость билета.

Такая поддержка может быть оказана либо за счет прибыли, полученной от других видов деятельности (например, от грузовых перевозок), либо посредством предоставления государственных субсидий.

Государственное субсидирование перевозок пассажиров в пригородном сообщении не осуществляется только в Индии и Китае. В этих странах пригородные пассажирские перевозки объединены вместе с другими видами деятельности в рамках единой железнодорожной компании, и осуществляется перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых.

Во всех государствах, где пригородные железнодорожные пассажирские перевозки ор-ганизационно обособлены и отсутствует перекрестное субсидирование, обязательно осу-ществляется государственная поддержка данного вида деятельности.

Россия – не единственная страна, где реформа железных дорог в свое время поставила под угрозу пригородное сообщение. И, как правило, власти вынуждены были спасать убыточные, но социально важные перевозки

Как показывает мировой опыт, во многих странах пассажирские перевозки в ходе реформ оказывались в зоне риска. Чем все заканчивалось?


Мексика: дорогостоящее возрождение


Хрестоматийной стала ситуация, сложившаяся в 1990-е в Мексике. Государство владело монополией на железные дороги, работавшие неэффективно и отличавшиеся высоким износом мощностей. Прибыльные грузовые перевозки уходили к другим видам транспорта. В 1991 году проблема предельно обострилась, операционный дефицит железнодорожной компании составил $552 млн (37% бюджета).


Тогда власти Мексики решили приватизировать железнодорожную сеть. По результатам аукционов в 1997–1999 годах железные дороги поделили между несколькими частными компаниями, в основном крупными перевозчиками грузов из США. Это поспособствовало росту международной торговли и грузооборота, а США облегчило доступ к сырью из Мексики.


Пассажирские перевозки ввиду убыточности интереса у инвесторов не вызвали и с 1997 года были полностью отменены, за исключением двух маршрутов для туристов. Между тем в 1980-е годы железной дорогой пользовались свыше 60 млн пассажиров в год. Поезда ходили до многих удаленных городов и деревень, жители которых не имели других транспортных возможностей. Наиболее негативно отмена поездов сказалась на агломерации Мехико, где проживают более 20 млн человек.

Власти Мексики достаточно быстро поняли, что железнодорожные перевозки – как минимум в Мехико – надо восстанавливать. Однако на пути встали условия приватизации. Все пути в конце 1990-х были отданы в концессию грузовым компаниям на 50 лет, и пускать на них пассажирские поезда те желанием не горят, так как это ухудшит показатели грузовых перевозок.


В результате пришлось начинать заново. Мексиканский бюджет выделил более $700 млн на строительство новой небольшой ветки из пригорода, которая вмиг стала загруженной.

Аргентина – в ходе реформы железнодорожного транспорта, которая началась в 1988 году, произошло выделение пассажирского комплекса и передача его в управление властям провинций.

Поддержка деятельности комплекса со стороны федеральных властей полностью прекратилась, однако не все провинции были готовы самостоятельно покрывать убытки пассажирских пере-возчиков.

В результате с 1988 по 1994 гг. пассажирооборот снизился почти в 3,5 раза – с 13,5 до 4 млрд пасс-км . В период 1994-1995 гг. осуществление пассажирских перевозок посредством проведения аукционов было передано в управление частным инвесторам на основе заключения концессионных соглашений. При этом государство взяло на себя обязательства по субсидированию перевозки пассажиров.

В результате за 5 лет с 1995 по 2000 гг. произошел обратный рост пассажирооборота в 2,5 раза и его восстановление до уровня 10 млрд пасс-км .

Болгария: реформа по лекалам ЕС


При вступлении в ЕС Болгария обязалась реформировать железнодорожные перевозки, разделив управление перевозками и инфраструктурой между независимыми друг от друга компаниями, обеспечивая доступ к железнодорожной сети для других перевозчиков.

Стоит отметить, правда, что во Франции и Германии национальные железнодорожные холдинги  продолжают умело обороняться от исполнения этой директивы Европарламента.


Всемирный банк выделил в 2011 году под реформу кредиты на €150 млн. Он указывал, что целесообразно развивать грузовые мощности и отменить пассажирские перевозки на менее активных направлениях, которые приносят железнодорожникам убытки.

В январе 2015 года отменили 38 поездов, до конца февраля планировалось отменить еще 90. Но начались протесты населения, было собрано около 7 тыс. подписей под петицией с требованием вернуть поезда. В результате давления власти решили от отмены электричек отказаться и выделили часть бюджета на недостающий объем субсидий.

Роль пассажирского железнодорожного транспорта для России стратегически значима ввиду относительно низкой стоимости перевозок, железные дороги являются единственным доступным способом перемещения по стране для большинства населения.


Единственным государством, сопоставимым по географическим масштабам с Россией, является США. В Соединенных Штатах пассажирский железнодорожный транспорт не имеет столь важного социального значения, поскольку высокий уровень благосостояния населения позволяет пользоваться услугами пассажирской авиации на дальнем плече и личным автотранспортом на небольших расстояниях.


Гораздо более значим железнодорожный транспорт в Европе, но общие условия там совсем иные, чем в России или в США. Пассажирский комплекс дальнего следования в привычном понимании там присутствует только в Восточной Европе, тогда как в Западной ее половине популярностью пользуются среднемагистральные перевозки, а также перевозки на небольшие расстояния, обусловленные, преимущественно, ежедневными трудовыми миграциями.


Что касается прибыльности пассажирских перевозок, то безапелляционное заявление о том, что все перевозки являются однозначно убыточными, не совсем правильно. Есть страны, в которых пассажирский транспорт приносит прибыль — это, например, Швейцария и Япония. В то же время в большинстве остальных стран, включая США, Францию, Германию и многие другие государства, пассажирский комплекс в целом является убыточным.

Источник-https://docplayer.ru/32840828-Mirovoy-opyt-organizacii-i-fin...

Железная дорога

3.7K постов6.4K подписчиков

Добавить пост
Вы смотрите срез комментариев. Показать все
7
DELETED
Автор поста оценил этот комментарий
Есть страны, в которых пассажирский транспорт приносит прибыль — это, например, Швейцария

И цены на билеты там соответствующие. При зарплатах как в России или Мексике народ такие цены не потянет.

раскрыть ветку (12)
7
Автор поста оценил этот комментарий

По местным меркам цены у них совсем невысокие. Надо иметь в виду, что там ездят не мексиканцы, а швейцарцы. И заметьте: швейцарские железные дороги приносят прибыль "несмотря" на то, что находятся в ведении государства.

раскрыть ветку (11)
5
DELETED
Автор поста оценил этот комментарий

"По местным меркам" сами же швейцарцы жалуются что жизнь у них сильно дороже, чем в других европейских странах.

А прибыль, на мой взгляд, вообще не зависит напрямую от формы собственности, а исключительно от того, как построено управление.

раскрыть ветку (10)
1
Автор поста оценил этот комментарий

И норвежцы жалуются, и чо?

1
Автор поста оценил этот комментарий

А на зарплаты они не жалуются? А то они тоже "сильно дороже".

Про "как построено управление" вообще ничего не значащая фраза. Можно написать ещё "как устроена работа".

раскрыть ветку (8)
11
Автор поста оценил этот комментарий

Швейцария, как и многие благополучные маленькие страны, на самом деле страна-"паразит". Это не оскорбление, а объективная реальность. Пользуясь тем, что территория невелика, а границы относительно открыты, население этих стран очень успешно использует своих соседей для поддержания своего высокого уровня жизни. Например, если сравнить Норвегию (где тоже высокие цены и высокие зарплаты) и Швейцарию, то швейцарец в итоге живет лучше. Потому, что получая зарплату в Швейцарии он тратит ее в соседней дешевой Италии. Он даже мусор умудряется вывозить в соседнюю страну, потому что утилизировать у себя ему дорого. Очень удобно - поехал в соседнюю страну в субботу за покупками, заодно и мусорный мешок выкинул по дороге. А еще швейцарцы запросто используют "чужих" гастарбайтеров, не давая им права постоянно жить у себя. Тоже удобно - плюшки в виде дешевой рабочей силы получаем, а все минусы расхлебывают соседи. Зато соседи совершенно добровольно привозят в Швейцарию свои деньги, поскольку там банковская сфера всегда чуточку либеральнее и задает меньше вопросов, чем остальные.


Вобщем я это не к тому, что швейцарцы плохие - они молодцы, из малоудобного, никому не нужного клочка гор такую конфетку сделали. А к тому, что с них в принципе брать пример в экономике не выйдет. Очень уж специфичная страна.

раскрыть ветку (5)
Автор поста оценил этот комментарий

Если мы станем обосновывать высокий уровень жизни дешевизной вывоза мусора и наличием гастарбайтеров, то можем далеко зайти. Но не туда.

раскрыть ветку (4)
1
Автор поста оценил этот комментарий

Высокий уровень жизни там имеет под собой много причин исторических и геополитических. Но конкретные особенности экономики уже являются следствием того положения, которое занимают эти страны сейчас. И пытаться оглядываться на Швейцарию не слишком умно.

Кстати в Европе самый большой ВВП на душу населения вообще у Люксембурга. Выше в мире только в Катаре. Тоже, хороший пример для подражания. Но нереальный даже для соседних стран.

раскрыть ветку (3)
Автор поста оценил этот комментарий

И всё же никак нельзя их назвать их паразитами. У них ни нефти-газа, как у Катара нет, и население побольше, чем в Люксембурге. И промышленность развита, которая вот уже очень долгие годы успешно конкурирует на мировом рынке. Потому с ними можно и нужно сравнивать, как это делают немцы, сломавшие немало копий после приватизации своих железных дорог. С одной стороны Британия, где хаос с засильем частников, а с другой - Швейцария, где государственная железка ходит по часикам (в отличие от немецкой, где каждый пятый пассажир прибывает с опозданием), да ещё прибыль приносит. Вот и остаются 100% акций Deutsche Bahn пока в собственности государства. Но фирма всё-таки частная, со всеми "плюшками" типа забастовок, ржавеющих путей и облупливающихся вокзалов.

раскрыть ветку (2)
Автор поста оценил этот комментарий

В отличие от Германии и Британии там расстояния на порядок меньше. Так что обеспечить "по часикам" там также гораздо проще.

А еще у Швейцарии практически нет тяжелой промышленности, добывающей промышленности и грузового транзита, который в Германии являются крупнейшими пользователями ЖД. Поэтому в Германии, например, скоростной ICE на некоторых участках вполне может плестись по одной ветке с грузовыми составами. Из-за чего очень часто в итоге случаются сбои в графике.

В Британии, кстати, все тоже интересно - там в отличие от Швейцарии существует устойчивый тренд на урбанизацию (чуть не 3/4 ВВП создает Лондон и его агломерация и глубинка, как и у нас, интенсивно пустеет) поэтому много региональных пассажирских линий сейчас объективно "возят воздух". Но при этом, что характерно, они все-же ездят, что с точки зрения пассажира большой плюс. А у Швейцарии железная дорога загружена гораздо равномернее, плюс еще она работает на туриндустрию хорошо.

раскрыть ветку (1)
Автор поста оценил этот комментарий

Расстояния - не предлог, особенно для региональных линий, коих в Германии большинство. ICE на одной ветке с товарными - исключение, а не правило, не говоря о том, что товарный транспорт чаще по ночам. Большая часть опозданий - по причине поломок и неисправностей.

Автор поста оценил этот комментарий

А чо им жаловаться? Рядом есть Франция и Германия.

DELETED
Автор поста оценил этот комментарий

Понятно. Вернись к своим сверстникам.

Вы смотрите срез комментариев. Чтобы написать комментарий, перейдите к общему списку