Проектные перевозки, или "Нет, это не «Тополь-М»...". Часть 2.3 Железная дорога. А что, если…⁠⁠

Винюсь перед всеми моими (страшно сказать!) ста пятьюдесятью тремя подписчиками за столь долгое молчание, прощенья просим. Пришлось отвлечься на работу, чтоб она была здорова))

Продолжу повествование о своем скромном видении сферы проектных перевозок.

Для тех, кто не в курсе, напомню: это всевозможные перевозки, которые нельзя осуществить, просто погрузив груз в машинку и отправив ее к получателю, где она будет благополучно разгружена. Короче, грузы большие и очень большие, тяжелые и сверхтяжелые, просто неудобные и/или требующие применения особых мер, способов и условий перевозки.

Сегодняшний пост будет завершающим в теме проектных перевозок по железным дорогам России и сопредельных государств, использующих колею 1520 (или 1524) мм, и посвящу я его интересным ребятам, которые в своих проектах, фактически, вертели на чем только можно то, что я рассказывал в предыдущих двух постах о грузоподъемностях, габаритах и прочих ограничениях, действующих на железнодорожном транспорте.

Если говорить проще, в одном из их проектов сложилась уникальная комбинация из грузов, местности, техники и специалистов, которая позволила выжать из возможностей постсоветской железки максимум. Все детали процесса мне, к сожалению, неизвестны, сам восстанавливал картину по кускам из разных источников, так что не взыщите. Имён, явок и паролей постараюсь буду избегать, дабы не обвинили в рекламе. Тем более, что фирма вполне себе живет и здравствует.

Для затравки. Груз уже погружен на железнодорожный транспортер (32-осный грузоподъемностью 480 тонн). Выглядит, возможно, не очень впечатляюще, но, судя по размеру приложенной для масштаба «обезьянки», диаметр трубы около 7 метров – почти в 2 раза больше того, что сейчас обычно называют «серьезным негабаритом» на железных дорогам РФ.

Итак, дело происходило почти 15 лет назад на просторах Казахстана. При непосредственной поддержке всего и вся в республике, братский казахский (и не только: проект то международный) народ трудится над грандиозным нацпроектом – очередным этапом развития нефтегазового района Тенгиз, в рамках которого строится крутейший перерабатывающий комплекс. И, как обычно водится при строительстве таких предприятий, нужно доставить несколько очень больших и довольно тяжелых колонн, резервуаров, реакторов и прочего нефтехимического оборудования.

Здесь я вступаю на скользкую тропу догадок и предположений, но приходится работать с тем, что есть, опираясь на обрывочные данные, собственные знания, опыт и здравый смысл (ха-ха четыре раза)).

Стартовой точкой выступил каспийский порт Актау, где грузы принимались с морского транспорта и перемещались к месту погрузки на ж.-д. транспорт. Сам порт располагается почти в 800 км от места строительства завода, что делает доставку автотранспортом малореальной (ибо крейсерская скорость автопоезда с грузом 300-500 тонн не превышает 8-10 км/ч, плюс подготовка дорог, с которыми там, насколько мне известно, и сейчас напряжёнка).

Тут то и сыграла свою роль «неразвитость» региона – степь и полупустыня, минимум населенных пунктов на маршруте, практически полное отсутствие пассажирского движения на железке и, самое главное, отсутствие на участке гордости нашей благословенной РЖД – контактной сети электрифицированных железных дорог. Фактически, на значительной части маршрута, путь пролегал в чистом поле, ограниченный со всех сторон только горизонтом.

Площадка в Актау, где представители одной «красной» компании, весьма способной по части «поднять и перетащить пару-тройку тысяч тонн» производили погрузку на ж.-д. транспортеры. Видно плоховато, но здесь не обошлось без переделки конструкции самих вагонов. Диаметр груза около 7 метров, длина – около 60. Про массу не скажу, но транспортер имеет грузоподъемность 480 тонн.

Далее на сцену выходят вышеупомянутые ребята, точнее, довольно известная в Казахстане и не только компания, успешно занимающаяся производством сложных металлоконструкций, нефтегазового оборудования, грузоподъемных устройств и прочего.

Далее, думаю, все проходило по стандартной схеме:

- обследование маршрута с помощью вагона-лаборатории габарито-обследовательской станции и/или прогон вагона с контрольной рамой, имитирующей очертания груза;

- хренова тьма проектных работ. Понятно, что на дворе 2004, да, люди давно и плотно сидят на САПРах, системах твердотельного моделирования и автоматизации прочностных расчетов, но, поверьте, в таких проектах очень многое делается ручками и только ими. А уж процессы согласования с железнодорожными структурами – это точно один из кругов ада. С другой стороны, не стоит забывать, что дело происходит в Казахстане, где действуют свои местные особенности))) В любом случае, одну из главных ролей здесь сыграл российский ВНИИЖТ – основная экспертная организация в области железнодорожного транспорта на территории РФ и сопредельных, без резолюции которой ни один экстраординарный груз не повезут.

- изготовление специальной оснастки, крепежа. Судя по портфолио компании, это один из их основных профилей, так что тут все ясно.

На этом разглагольствования прекращаю, сказать по существу все равно больше нечего, ограничусь пояснениями под фото (кстати, встречал пост-истерику по поводу «пояснение к фото должно быть НАД ФОТО!!!111адынадын». Серьезно? С чего это вдруг? А я буду размещать ПОД!)))

Груз со второго фото. Построены внушительные ложементы, которые заменили собой штатные конструкции вагона.

Здесь комбо из трех грузов, наибольший интерес из которых вызывает серая угловатая штука на переднем плане. Верхняя точка этого груза находится на высоте примерно 8 м (в 1,5 раза больше допустимого габарита погрузки), да и ширина не меньше (тут превышение уже в 2 раза). Вот вам фото покрупнее:

Дальше - больше))

А вот через это изображение, собственно, я и узнал об этом проекте. Это, кстати, груз с первого фото в посте. Самое шикарное тут – это конструкция, ставшая непосредственной частью груза, чтобы увеличить его длину и передать нагрузку на опорные части вагона. Обычно любое вмешательство в конструкцию груза проталкивается с огромным скрипом, а тут приварка напрямую к корпусу аппарата, который затем, скорее всего, будет работать под давлением. Ах, да: верхняя точка груза находится на высоте примерно 9,5-10 м над землей. Диаметр сосуда – около 7 м.

А теперь самая мякотка данного проекта.

Для перевозки семи колонн была сооружена рама-клетка, которая полностью воспринимала все нагрузки от груза и передавала их на вагон. Смонтирована рама была на все том же 32-осном транспортере сцепного типа (грузоподъемность 480 тонн), что и на большей части фото из данного поста.

Размеры самой рамы – 35,0х9,8х8,5 м, масса – около 150 тонн. Верхняя точка рамы располагалась на высоте 11,34 м над уровнем рельса (в обычных случаях допустимый габарит – 5,3 м, высота подвеса контактной сети электричек – 5,55-6,8 м).

Эту штуку, мне кажется, вполне можно было везти безо всякой рамы, но раз уж изготовили…)))

«Трамбуй плотнее!»

Вообще, для меня сомой большой загадкой этого проекта является обеспечение устойчивости вагона с грузом. Центр тяжести задран на огромную высоту, все выглядит жутко неустойчивым, путь имеет поперечный уклон в кривых… Короче, я не знаю, как это не завалилось набок. Явно какая-то магия))

На фоне обычных вагонов конструкция выглядит вообще монструозно. Да-да, вон те 6 спичечных коробков слева – это обычные 70-тонные полувагоны)))

Без поваленных светофоров не обошлось)) Вообще, уже упоминал об этом: когда перевозится сверхнегабаритный груз, перед ним едет одна бригада путейцев и срезает все препятствия, позади – вторая, которая все восстанавливает.

Вид изнутри рамы. Здесь и располагались грузы.

Так выглядела контрольная рама для всего этого адского шапито. ТЭМ2 вам для понимания масштаба (вроде он? щас бывалые меня костылями закидают, если ошибся)))

С другого ракурса.

Видно, что трубопроводы строились (или перестраивались) с учетом этой перевозки.

Новых впечатлений проезжающим мимо водителям: «А если оно… Ух-ёёё…».

Сейчас в таких случаях на обочинах собираются небольшие толпы мамкиных блогеров. Это не считая десятка официальных фотографов от компаний-перевозчиков, клиентов, местной администрации…. Маркетинг, чтоб его…

Процесс строительства. Вообще, насколько я понимаю, для компании, получившей лицензии на работы в строительстве объектов добычи и переработки нефти, такая конструкция особых сложностей не вызовет.

Пати без приста не бывает! Правильный баф – залог успеха!!!

Вспомнил еще интересный момент – масса рамы 150 тонн, заявленная максимальная масса перевозимого груза – 360 тонн. Итого 510. Эту цифру подтверждает и вышеупомянутая «красная» компания. А грузоподъемность транспортера 480… Нет, конечно всегда есть резервы прочности, но получить разрешение на их использование многого стоит. Короче, лично у меня этот проект вызывает только восхищение. На данный момент это самый крупногабаритный груз, из известных мне, провезенный по общей сети железных дорог.

На этом, пожалуй, закончим сегодняшний пост. В следующий раз расскажу, насколько владею информацией, о том, как такие перевозки происходят на железных дорогах дальнего зарубежья. Информации немного, но интересности всякие есть.

Ну и как обычно – вопросы, пожелания, требования, замечания, угрозы, мольбы только приветствуются))

P.S.: фото чужие, текст мой, факты общедоступные. Нужен тег "мое" или нет?