Однажды в аэропорту "Внуково"...⁠⁠

...Ноябрь 2006 года. Я, двадцатисемилетний, всего месяц работаю командиром воздушного судна. Выполняю рейс из Москвы в Германию, во Франкфурт-на-Майне. Туда мы слетали без происшествий, а прилетев в районе 20:00 обратно, обнаружили, что погода в Домодедово не позволяет нам выполнить посадку. В те годы высота нижнего края облачности еще считалась минимумом захода на посадку, метеорологи намерили пятьдесят метров, а мне, молодому командиру, дозволялся заход лишь тогда, когда облачность была не ниже шестидесяти метров.

И на полосе стоял туман, видимость отчаянно падала.

А ведь с утра ничто не предвещало густого вечернего тумана. Даже синоптики, обычно страхующиеся, не высказывали волнений. Из Москвы мы улетали при ясной погоде и отличном прогнозе... Но вечером туман опустился быстро и наглухо

* * *

Делать нечего, полетели на запасной аэродром, во Внуково. Он рядом, буквально за углом. Надо сказать, это был мой первый уход на запасной на Боинге 737, на котором я начал летать вторым пилотом за год с небольшим до этого полета. А до боингов несколько уходов на запасной у меня случились на Ту-154. И, конечно же, это был первый уход в качестве командира.

В общем, опыта было немного.

Прилетаем во Внуково, заходим на посадку... и вдруг, после начала снижения на предпосадочной прямой диспетчер сообщает, что погода ниже минимума для посадки - видимость огней на полосе четыреста метров. А мне нужны пятьсот пятьдесят. Прекращаем заход, уходим на второй круг с мыслью лететь в Нижний Новгород или даже Казань - благо, топливо позволяет. Однако, не успели мы выполнить разворот, как диспетчер сообщил, что погода строго по минимуму - как моему, так и полосы - 60 метров нижний край облачности, видимость по огням 550 метров.

Замечу, что дело было уже по темноте, в которой видимость огней высокой интенсивности всегда лучше, чем просто объектов. То есть, при переданной видимости по огням в пятьсот метров, обычные предметы можно различить метров со ста-двухсот.

Решение?

Топлива хватает, решаю выполнить еще один заход в надежде, что диспетчер не изменит погоду. Нам повезло, погода не изменилась, самолет успешно выполнил автоматическую посадку - мою первую "живую" посадку в автомате в качестве командира, мы затормозились...

И далее начались приключения.

* * *

Аэропорт накрыло. Туман был очень плотным - яркие боковые огни ВПП уже через пару сотен метров становились едва различимы и терялись в тумане. Я впервые во Внуково, мне здесь ничего неизвестно, надежда на коллег - второго пилота, Валеру, до Боингов летавшего командиров на Ту-154 и Сергея, инструктора, сидящего сзади - по тогдашним правилам он давал мне "провозку" во Франкфурт. Валера так-то из Новосибирска, но Сергей - чистый внуковец. Помог сильно.

Диспетчер выдал забавное указание: "Рулите по полосе, освобождайте на нерабочую (во Внуково две полосы пересекают друг друга, и одна тогда была на ремонте) но будьте осторожны - там Ту-154 стоит, повнимательнее!"

Осторожно качусь по полосе, дочапал до перекрестка, определив его по разрыву боковых огней полосы. Повернул, и о-очень медленно покатил дальше, высматривая засаду в виде "полтинника". Ни черта не видно - синие огонечки боковых огней нерабочей полосы начинают утыкаться в туман метрах в двухстах впереди.

И вдруг в тумане нарисовался силуэт. Плавно останавливаюсь, приехали, будем ночевать здесь - назовем это "стоянкой в чистом поле".

А выключить двигатели мы не можем - в том рейсе у нас не работала вспомогательная силовая установка (ВСУ), и если выключить оба двигателя, то не будет источника электричества и теплого воздуха в самолете. На дворе ночь и почти зима. Темно и холодно.

Выключил левый двигатель, правый остался работать, обеспечивая самолет током и теплом.

Через некоторой время позади стали присоседиваться и другие самолеты. Апокалипсис набирал обороты. Это был мой первый московский погодный кризис - тогда я еще не знал, что оные в столичном регионе случаются регулярно и от времени года зависят мало.

* * *

Молотили одним двигателем около двух часов, взывая по радио к совести работников аэропорта, у которых "таких как мы" было "уже больше десятка". Ждите, мол, не паникуйте! Ищем совесть, ищем!

Наконец, оная у работников нашлась и нам прислали наземный источник электропитания. Подключили его к бортовой сети и выключили правый двигатель. Одной заботой стало меньше - молотить двигателем в тумане, зная, что сзади и спереди стоят самолеты и, возможно, ходят люди, весьма неуютно.

И снова ожидание, мольбы и уговоры... еще пару часов просидели в выхолаживающемся самолете вместе с пассажирами, так как аэропорту было конкретно не до нас. Мы просили прислать автобус, чтобы увезти хотя бы пассажиров, нам отвечали "ждите".

Ждем. Мимо проезжают автобусы, мы, чуть ли не под колеса бросаясь, их останавливаем, ругаемся, но водители отказываются брать наших пассажиров - мол им было дано указание забирать тех, кто прилетел во Внуково как в аэропорт назначения.

Тем, кто прилетел сюда на запасной - шиш!

В нашем самолете летело более двадцати пилотов нашей авиакомпании - боингисты возвращались с тренажеров, которые тогда во Франкфурте проходили, пилоты Ту-154 летели из Германии в Москву пассажирами, выполнив рейс во Франкфурт откуда-то из регионов. Когда стало совсем невмоготу, после экстренного совещания большинство коллег приняло решение зажать "айдишки" (то есть, пропуск) в руках и /огородами уходить через перрон/ искать выход.

Ушли.

Мы и остальные пассажиры остались.

Вспомнилась трагическая история. В 1997-м году, в метель и буран, водитель грейдера, очищавшего от снега внуковский перрон, не заметил идущих по нему бортпроводниц Ту-154 Барнаульского авиапредприятия...

Хорошо, что у нас была "пятисотка" (Боинг 737-500), где всего 104 кресла, и добрую часть пассажиров составляли ушедшие пилоты. Оставшаяся часть шумела, но все же была достаточно адекватной - не видеть, что мы делаем все возможное, было невозможно! Но, увы, старания наши были безуспешны.

Мерзли вместе.

Наконец, уже за полночь, мы смогли отправить пассажиров в вокзал и сами прибыли в комнату для брифинга в ожидании дальнейших указаний. Указания были простыми - договора с гостиницей нет, попробуйте улететь или дожидайтесь, пока прибудет экипаж, улетите с ними.

Отправили проводников по домам. Сергей тоже уехал.

Началась третья серия. Погода постепенно улучшается - подходит для взлета по крайней мере. Однако, нам открытым текстом говорят, что "мы не знаем, когда вы улетите". И не верить им нет оснований - ведь сначала надо растолкать все борты, что встали цепью на нерабочей полосе, обеспечить место для руления. Ну а потом ждать своей очереди на заправку.

Через некоторое время я поехал на самолет контролировать процесс "распихивания". Продрог до костей, но не обращаю на это особого внимания (молодой был, глупый). Ожидаемо, порядка никакого - по перрону таскается пара буксиров, за ними гоняются командиры, каждый из которых пытается привести наилучшие аргументы, что именно их самолет надо в первую очередь затолкать на край полосы для заправки. Деваться некуда, я тоже включаюсь в гонку.

Наконец, распихивание лайнеров закончилось, но соревнование "а ну-ка, командир!" лишь набирало обороты - началась беготня за заправщиком. Не успеешь заправиться - он отдаст топливо другим и уедет на дозаправку сам, а ты жди.

На все про все уходит несколько часов... Я прекрасно понимаю, что мне лететь не светит - мое рабочее время уже давно закончилось. Я делаю все возможное, чтобы организовать вылет экипажу, который должен будет перегнать самолет в Домодедово.

Я получаю информацию, что парни к нам выехали... но везущая их "Газель" на полпути сломалась.

* * *

Во Внуково мы с Валерой провели почти двенадцать часов. В итоге, улетели мы в Домодедово пассажирами на эрбасике нашей авиакомпании, который тоже сел на запасной на час позже нас. Это был самый короткий полет в моей жизни - взлетели, убрали шасси, пролетели немного, шасси выпустили, сели. Уже утро, но туман окончательно так и не рассеялся.

Опыт постигался семимильными шагами...

Внуково с тех мне представляется самым неорганизованным аэропортом в Москве. По крайней мере для пилотов. Конечно же, любой уход на запасной доставляет проблем, но одно дело уйти в Барнаул из Новосибирска, где кроме тебя на перроне еще будут один, ну два самолета, и другое дело - уйти куда угодно из аэропорта московского аэроузла. Уж очень интенсивное движение над Москвой, и если один аэропорт закрывается, то во всех близлежащих тут же образуются "пробки".

После того случая я решил, что десять раз подумаю, прежде чем уйти во Внуково на запасной и за все последующие годы работы не уходил туда ни разу. Уходил в другие аэропорты - в Нижний тройку раз, в Шереметьево дважды, было непросто, но все равно не так бардачно.

Опыт, опыт, опыт...

Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!

Яндекс.Дзен канал "Небесные истории"