О пилотах малой авиации и их мечте, до которой в нашей стране, несмотря на все препятствия, всё-таки можно дотянуться.⁠⁠

Грачевка - небольшое село на Юге страны. Авиационный учебный центр там появился относительно недавно. Благодаря стараниям энтузиастов, любящих небо, взлётная полоса возникла там, где раньше была сельская свалка. Противников идеи было предостаточно. Разговоры доходили до того, что заходящие на посадку самолёты сбрасывают на близлежащие к аэродрому жилые кварталы ядовитое топливо. Однако спустя время всё утихомирилось, и теперь на аэродроме каждый год проходят шоу, посвящённые Дню авиации, на которых собираются сотни селян и гостей из других городов и посёлков. А в глазах местных мальчишек загорается огонек с мечтой о небе, когда они смотрят на пилотов, исполняющих невероятные фигуры пилотажа под облаками…

За шесть лет в центре научились управлять самолётами около сорока человек. Все они получили лётные книжки. Курсы проходят в течение трёх месяцев. Сначала – теория, затем полёты с инструктором, ну а потом курсанта ждёт сольный полёт, после чего, ему выдают документ. Однако вот летать с ним самостоятельно всё-таки нельзя. К сожалению, удостоверение пилота в нашей стране можно получить только в одном месте – на аэродроме «Орловка» в Тверской области.

– Ну не поддерживают у нас малую авиацию. Функционеры из Росавиации прямо не говорят, но дают намёк: «Меньше летаете, реже случаются катастрофы», – признаются пилоты и техники.

Лишних проблем себе никто не хочет. Поэтому любовь к крыльям сейчас стоит дорого. И позволить её себе могут только обеспеченные люди.

– Курсы стоят порядка ста тысяч рублей. Это «взлёт-посадка». Дорого всё: топливо, обслуживание, запчасти. В прошлом году нам удалось собрать группу из местных шестнадцатилетних мальчишек. Деньги на их обучение дал спонсор. Сейчас меценат ушёл. А когда я был юным, то мог записаться на лётные курсы в любое отделение ДОССАФ, и государство за меня платило. Достаточно было просто желания и отменного здоровья. Сейчас набор в лётные военные училища составляет всего 500 человек по всей стране. Да и интерес молодого поколения к авиации не такой, как был раньше, – рассказывает основатель авиацентра Сергей Минаев. – Вот всегда возле аэродрома кружилась пацанва. Лезли буквально через забор. Интересно же на самолёты посмотреть. А сейчас такого нет.

Сергей – в прошлом военный летчик. Окончил Ставропольское лётное военное училище. Служил в Закавказье. Управлял МИГами. С развалом Союза его часть перевели в Ростов-на-Дону. Абсолютный хаос в войсках тогда заставил его оставить карьеру военного.

– Дело доходило до того, что лётчики открывали и закрывали ворота при въезде на аэродром. А лишать «летуна» крыльев нельзя. У нас так: если три года не садишься за штурвал, значит ты уже не лётчик. Здесь главное навыки. Ушел сначала в гражданскую авиацию, затем в бизнес. Купил себе самолёт. Вот так и появился этот авиацентр.

К взлёту готов!

Во владении Сергея лишь аэродром и ангары. Самолёты принадлежат другим людям. Это как в прокате. Только не техника своя у владельца, а сопутствующая инфраструктура и услуги.

Самый дешёвый самолет в местном авиапарке – сверхлёгкий СП-30 – стоит порядка 2,5-3 миллионов рублей. К слову, это единственная крылатая машина, которая ещё остаётся на конвейере в нашей стране. Да и то, её сердце – австрийский мотор. Производство лучших в мире учебно-тренировочных ЯКов закрыто. А ведь когда-то ассами становились только после того, как осваивали этот самолёт.

Даже специальный авиационный бензин с высоким октановым числом в России производят только в одном месте. Иногда его приходится заказывать из Европы.

К слову, в день, когда мы были на аэродроме, в ангаре готовился к своему первому полёту в небе над Грачёвкой ЯК-52. Персонал с нетерпением ждал приезда сюда лётчика-испытателя Романа Седых. Он должен будет проверять спортивный самолёт на всех режимах. От этого зависит, появится ли у крылатой машины лётно-технический паспорт. Иными словами, ревизор выдаст на него «техосмотр».

– Романа мы «заказали» из Санкт-Петербурга. Дорога и проживание в Ставрополе за наш счёт. Ну, нет у нас специалистов в крае такого уровня. Вот и приходится тратиться. Сейчас он его осмотрит и будет выполнять фигуры высшего пилотажа. Какие, мы пока не знаем. Программу полёта он не раскрывает, – рассказывает Сергей Минаев.

С испытателем полетит штатный пилот авиацентра Евгений Панюков. Перед этим он вместе с техником проверяет системы ЯКа и заправляет парашюты.

Евгений – также бывший военный лётчик. Последний самолёт, на котором он летал в ВВС, был высотный перехватчик МИГ-31. Он-то знает, что такое настоящие перегрузки.

– Сейчас посмотрим, что у него за программа. Я хоть и пенсионер, но здоровье у меня отменное, – улыбаясь, говорит Евгений и поворачивается к технику. – Михалыч, ну что выкатываем? Сейчас запускать будем. Ты всё проверил?

К слову, работники аэродрома настойчиво исправляли нас и говорили, что самолёт не заводят, его запускают!

Кто живёт на бетонном полу ангара?

Говоря на совсем уж профессиональном сленге, инженерно-технический состав аэродрома работники называют «технарями», они же «маслопузы», они же «маслопупые». Есть ещё множество других синонимов, но уже из категории «непечатных» слов.

Собирал и готовил спортивный ЯК к полёту техник Иван Михайлович Лукьянов.

Этот добрый, но не разговорчивый человек, буквально живущий на бетонном полу ангара, в прошлом бортмеханик вертолёта. Застал чеченскую кампанию. Про него говорят, что он досконально знает устройство всех МИ (начиная с «Головастика» МИ-2, заканчивая гигантом МИ-26) и соосных винтокрылых семейства Камова.

Коллеги немного подшучивают над ним. Бывшие военные лётчики говорят, что вертолёт – это компромисс между пилотом и летательным аппаратом. Однако знания Ивана Михайловича без проблем позволяют ему «ковыряться» в спортивных Яках и пассажирских Cessna. На вопрос: «А хотел бы он сам сесть за штурвал?» механик отвечает:

– А зачем? Я в своё время налетался. Просто мне нравится именно то, чем я занимаюсь.

Спустя пару минут на взлётное поле приехал лётчик-испытатель. К этому моменту Иван Михайлович уже наполнял специальные ёмкости самолёта сжатым воздухом (пневматика используется для запуска двигателя и выпуска шасси), пока лётчик Евгений Панюков и руководитель центра Сергей Минаев по очереди крутили пропеллер, чтобы равномерно «разогнать» смазку по масляным каналам трёхсотшестидесятисильного мотора.

Что такое «сапог»?

После рукопожатий и знакомства с персоналом аэродрома пилот-испытатель Роман Седых сразу же переходит к профессиональному разговору с техником. Диалог изобилует терминами, и у человека непросвещённого в голове образуется ребус:

– Какое масло льёте?

– Shell.

– Бензин?

– Б 91/115, боимся, жара.

– Мотор «чихает» разве? Да можно и «сотку», ничего страшного в этом нет. А сколько по бакам в нём?

– 50 и 30.

Фотографировать себя перед полётом лётчики не разрешают. Плохая примета, говорят.

Наконец, звучит команда: «От винта!». (В этот момент нельзя стоять впереди самолёта и в плоскости вращения пропеллера).

ЯК выполняет «рулёжку» и начинает разгон. На месте первого пилота Евгений Панюков, Роман Седых занял место позади, хотя любой из них в случае чего сможет взять штурвал на себя самостоятельно. Узлы управления в кабине у каждого продублированы.

Буквально через минуту самолёт набирает заданную высоту – 1000 метров. В рации руководителя полета Сергея Минаева слышен голос одного из пилотов: «К выполнению программы готов».

Кстати, всё воздушное пространство над взлётно-посадочной полосой также оформляется в собственность. На него выдается аэронавигационный паспорт. Чтобы летать за его пределами, необходимо специальное разрешение. Получить его очень сложно, нужно пройти массу согласований.

Як пролетает над «взлёткой» и резко, почти перпендикулярно земле, взмывает ввысь. Делает «мёртвую петлю», на выходе из неё мотора не слышно. Однако на земле все спокойны.

– Это кажется, что заглох. Ветер уносит звук, – говорит Сергей Минаев. – Скорость и высота в управлении самолётом – основополагающие вещи. Для каждого режима они свои. Но во всех случаях не должны быть НИЖЕ определённых значений. Пилот всегда обязан о них помнить. Получать адреналин здесь можно только в трезвом рассудке.

Снова и снова самолет заходит на круг и каждый раз делает то известную нам по военным фильмам «бочку», то выполняет перевёрнутый полёт. Лётная программа заканчивается «сапогом» – разворотом на горке. Самолёт взлетает вертикально и в верхней точке, как бы опираясь на одно крыло, практически на месте делает разворот на 180 градусов носом вниз. После этого камнем летит к земле, а потом довольно резко переходит в вертикальный полёт.

Дух захватывает, даже когда ты наблюдаешь за этим стоя на земле.

Десять минут проходят как одна. ЯК заходит на посадку и рулит к ангару. Ещё в кабине пилот Евгений Панюков восторженно делится впечатлениями с коллегами:

– Не, ну ты видел!? Как он его «перевернул! Мастер! Михалыч, тебе выговор, когда вверх тормашками полетели, вся пыль с пола поднялась, а потом обратно. За шиворот насыпалась.

– Самолёт хороший, летать можно, – вслед говорит Роман Седых.

ЯК получил свой летно-технический паспорт. К слову, его начинка – абсолютная механика и автоматика, никакой электроники: плат, сенсоров и прочего. Все приборы работают по принципам естественных законов физики.

– Я перегрузки не сбрасывал. Посмотри, там какие? – обращаясь к Ивану Михайловичу, говорит Евгений.

– Положительная – 4,5. Отрицательная – 2, – отвечает техник.

Положительная перегрузка – это когда тело пилота весит больше, чем обычно. Отрицательная, наоборот, – тело становится лёгким. Для примера, обычный неподготовленный человек может испытывать отрицательную перегрузку, когда едет вниз на лифте или находится в машине, быстро спускающейся под гору. Если совсем просто: ощущения похожи на «бабочек в животе».

Будущее есть мечта

Всё время, пока профессионалы гоняли ЯК на максимальных оборотах, за происходящим в небе и на земле следил юноша по имени Александр. Ему шестнадцать. Физическая подготовка в комплексе с хорошими знаниями в естественных науках – это хороший плюс при поступлении в лётное училище. Именно туда и устремлён подросток.

Саше уже доверяют штурвал СП-30. Под присмотром инструктора, конечно. Школьник рассказывает, что в этом году не успел попасть в «бесплатную» группу. Признаётся, что буквально вымаливал у родителей деньги на обучение. Те согласились. И вот она – мечта наяву.

Он с азартом рассказывает, какие приборы необходимо включать перед полётом, что такое элероны, тангаж, как уйти на вираж, сидя в кресле своего учебного самолёта.

Кстати, легкомоторным самолётом в нашей стране, как и мотоциклом, можно управлять с шестнадцати лет.

Вот так у нас малая авиация держится практически на одном энтузиазме людей, живущих небом. При этом они ещё успевают молодёжь учить. А деньги и бюрократические проволочки для них – это ничто по сравнению с мечтой.

– Вы думаете, мы тут много получаем? Зарплата бывает смешной настолько, что говорить о ней даже не хочется. Я счастливый человек, мне доступно небо, – рассказывает Евгений Панюков.

– Не для бизнеса это всё, не для него, – говорит один из пилотов в кругу коллег уже после окончания полётов, когда самолёты загнаны в ангары.

Источник