Легендарные японские моторы. Часть IV

Здравствуйте, товарищи! Меня зовут BlackAsianJew и сегодня я опять буду рассказывать про легендарные автомобильные двигатели Японии. Прошу прощения у многих комментаторов моих предыдущих постов, но весь спектр двигателей ухватить мне конечно же не удастся т.к. я обозреваю только самые известные моторы. К тому же я пытаюсь охватить все японские марки, так сказать чтобы никому обидно не было :) Так и что же у нас сегодня? А сегодня у нас возможно самый неоднозначный мотор в "легендах", споры на счет которого не утихнут никогда... В общем встречайте EJ20! 

Легендарные японские моторы. Часть IV Длиннопост, Subaru, Ej20, Ej20k, Гифка

Сегодня будет рассмотрено аж 4 (sic!) мотора семейства EJ. Во-первых, потому что вариаций EJ ну просто огромное количество, с существенным изменениями, без оных и так далее. Все модификации в этом посте привязаны к знаковой машине Subaru Impreza WRX. И вместо раздела технических характеристик и плюсов минусов - здесь будет небольшой рассказ, а что же такое двигатель серии EJ. 
Начнем с того, что говорим о Subaru, значит подразумеваем EJ и наоборот, несмотря на то, что моторы разработаны Fuji Heavy Industries, которая собственно и владеет брендом Subaru.
EJ это оппозитно-горизонтальный двигатель. Что это значит? А это значит, что поршня в нем двигаются друг к другу, а развал между рядами цилиндров у них 180 градусов. Вот так:

Легендарные японские моторы. Часть IV Длиннопост, Subaru, Ej20, Ej20k, Гифка

Дает это серьезные плюсы и серьезные минусы. Скажем так, мотор для компромиссных людей, четко осознающих с чем они готовы мириться и ради чего они на такие жертвы идут.


Я тоже в свое время очень хотел себе subaru, вот такую:

Легендарные японские моторы. Часть IV Длиннопост, Subaru, Ej20, Ej20k, Гифка

А что еще нужно молодому организму для счастья? Полный привод, 200+ лошадок под капотом... Ну вы понимаете, да?) Но почитав форумы и послушав советы знающих людей, я к сожалению, а может и к счастью себе данный агрегат не приобрел. Не очень люблю такие компромиссы. 

Если вы зайдете на официальный сайт Subaru, то увидите только плюсы оппозитных моторов. Что ж, давайте их перечислим:


1. При горизонтальном расположении цилиндров друг против друга силы инерции, возникающие при движении поршней, взаимно гасятся. Благодаря чему, двигатель обладает хорошей уравновешенностью и низким уровнем вибраций.


2. Невысокий уровень вибраций позволяет обойтись противовесами небольшой массы и не устанавливать уравновешивающие валы. В результате двигатель расходует меньше топлива и обладает лучшей отзывчивостью.


3. Инерция относительно вертикальной оси автомобиля меньше, что повышает быстроту реакции на управление.


4. Небольшая высота двигателя и низкое положение центра тяжести дополнительно улучшают быстроту реакции и повышают устойчивость автомобиля.


5. Возможность получения большого диаметра цилиндров облегчает создание высокооборотистых двигателей для спортивных автомобилей.


6. Конструкция горизонтально-оппозитного двигателя обладает большей жесткостью, что позволяет уменьшить механические потери при работе двигателя. Благодаря этому увеличивается ресурс двигателя.

Что ж, нельзя не согласиться, правда сделав некоторую скидку на рекламу. А еще он вроде как безопасен для водителя и пешехода при столкновении. Но производитель так аккуратно обходит тему минусов, а их тоже хватает.

1. Дорогостоящее обслуживание. Стоит также упомянуть, что у двигателя 2 ГБЦ и у каждой по 2 распредвала (в большинстве модификаций). Как известно увеличение элементов конструкции несет за собой снижение надежности. Более того сборка-разборка тоже доступна не каждому опытному мотористу. А правильная сборка-разборка... ну вы поняли.

2. Жор масла. То есть реально жрет. Особенности конструкции, ничего не поделаешь. Из-за этого распространена проблема залегания колец, из-за чего снижается компрессия, а следовательно и мощность. Ну и куда же без шутки про четвертый цилиндр, который имеет тенденцию постукивать. 

3. При работе мотора камера превращается в эллипс. Это естественно, потому что на него действует сила тяжести, он как бы лежит на одной стенке.

4. Огромное количество модификаций. Я уверен - даже опытный субарист не сможет на глаз определить, какой двигатель стоит в незнакомой субе. Как сказал один человек - стиль работы компании больше напоминает выпуск штучных моделей или работу экспериментального отдела при большом предприятии, где на базе серийной продукции создают множество модификаций в поисках наилучшего решения.


На фото знаменитая Subaru Колина Макрея, который победил в WRC в 1995 году. Я его уже упоминал в предыдущем посте.

Легендарные японские моторы. Часть IV Длиннопост, Subaru, Ej20, Ej20k, Гифка

Модификации и история:

История семейства EJ началась в 1989 году.

Сегодняшние представители моторов EJ. Вес всех моторов около 147 килограмм. Все двигатели оснащались турбиной и 16 клапанами. 
EJ20G 260 л. с.
EJ20K 280 л. с.
EJ205 280 л. с.
EJ207 280 л. с.

Все представленные моторы имеют открытую структуру блока, которая лучше закрытой структуры тем, что снижает вес двигателя и улучшает его охлаждение. А как это, открытый блок? А вот так (слева открытый, справа закрытый):

Легендарные японские моторы. Часть IV Длиннопост, Subaru, Ej20, Ej20k, Гифка

EJ20G существовало 3 разновидности:

1) Rocker-style HLA EJ20G, ставился на Legacy RS, RS-RA и GT 89-93 г.г.

Мощность варьировалась от 197 л.с. (147 кВт) при 6000 об/мин и 260 Нм для Legacy GT, до 217 л.с. (162 кВт) при 6400 об/мин и 270 Нм для Legacy RS.

Все моторы имели систему водяного охлаждения интеркулера и масляные форсунки для охлаждения поршней.


2) Bucket-style HLA EJ20G - мощностные показатели начинались с 220 л.с. при 6400 об/мин и 260 Нм для Impreza WRX в кузове универсал, и достигали 275 л.с. при 6500 об/мин и 319 Нм для WRX Sti Version II. Все двигатели оснащались облегченными клапанами. Моторы WRX Wagon и WRX седанов с АКПП, комплектовались турбиной TD04. Двигатели седанов WRX с МКПП, в том числе в исполнении Sti, оснащались более производительной улиткой TD05. Интеркулер с обычным воздушным охлаждением.


Двигателями Bucket-style комплектовались японские Impreza WRX и WRX Wagon 92-96 г.г., Impreza WRX STI 93-96 г.г., а также европейские Impreza Turbo 94-96 г.г.


3) Shim-over-bucket style EJ20G - в данном варианте мощность колебалась от 211 л.с. для европейских версий до 250 л.с. при 6000 об/мин для версий с правым рулем, для родного японского рынка. В Японии автомобиль с этим двигателем можно было приобрести как с механикой, так и с автоматом, в Европе же автомат не предлагался. Интеркулер с обычным воздушным охлаждением.

Применялся на Impreza WRX (МКПП и АКПП) и WRX Wagon (АКПП) 97-98 годов, на чисто японском Forester Turbo 97-98 г.г. и на европейской Impreza Turbo тех же 97-98 годов.


Все EJ20G оснащались одной турбиной.


Двигателем EJ20K оснащались Impreza WRX , WRX - RA, WRX Sti, WRX type R STI и WRX type R V-LIMITED в кузовах первого поколения, 1996-1998 годов выпуска. Это единственный мотор, развивавший порядка 280 л.с., из тех, что ставили на первое поколение Импрезы, максимально приближенный к раллийным моторам. Турбина сингл.


EJ205 - применялся на экспортных Impreza WRX и на японских WRX Wagon с 1999 года. Помимо Импрез встречается под капотом японских Forester Cross Sports и Forester STI, а также на SAAB 9-2X AERO 2004-2005 годов. Степень сжатия 8.0:1. Четыре распредвала (DOHC), одна турбина VF29. Были как варианты с изменяемыми фазами, так и без них.



EJ207 - применялся на японских WRX и WRX Sti (кроме WRX Wagon) с 1998 года, в том числе и на Impreza WRX STi предназначенных для омологации в WRC. Естественно ГРМ на четырех распредвалах (DOHC), одна турбина VF29. Были как варианты с изменяемыми фазами, так и без них.


Тюнинговый потенциал EJ20 выше, чем у 2.5- литрового EJ25, прежде всего, за счет более толстых стенок цилиндров и иной рубашки охлаждения.


Также стоит добавить, что все моторы для самых "горячих" версий с аббревиатурой Sti, оснащались коваными поршнями. Остальные варианты (в том числе и для WRX) довольствовались обычными литыми. Причем индекс мотора никак это не отражает. То есть, к примеру, 205-ый мотор для WRXа комплектовался литьем, а для Sti уже ковкой.

Легендарные японские моторы. Часть IV Длиннопост, Subaru, Ej20, Ej20k, Гифка

Вывод. Хороший мотор, но со своими специфическими особенностями, которые не каждому придутся по вкусу. Однако он по праву занимает место среди легендарных японских моторов - все же с ним связана история целой марки. На этом на сегодня все. Жду ваших предположений, про какой мотор будет следующий обзор)

Вы смотрите срез комментариев. Показать все
Автор поста оценил этот комментарий

Ай про 205 переврал немного.

от 220 до 250 сил

Ставился на все форики SG кузова и на часть SF. Как на XT так и на кросспорт. На STI форь его никогда на ставили. В SG кузове там был 255 а в SF 20K вроде.

На импрезах они были 250 сил.


280 сил на 205 моторе не было.

Так же на СТИхах 20G иногда был закрытый.

И турбину на 207 ставили VF-53 твинскрольную))


Но все ровно спасибо, интересно читать:)

раскрыть ветку (3)
Автор поста оценил этот комментарий
На SF STI был 205 мотор
раскрыть ветку (2)
Автор поста оценил этот комментарий

Все ровно он не было 280.. Ну да за SF мало могу сказать, просто не помню)

раскрыть ветку (1)
Автор поста оценил этот комментарий

Он не было 280. Он было 240/250. Там стояла TD04, короче он вообще почти не отличался от мотора, который был на s/tb

Вы смотрите срез комментариев. Чтобы написать комментарий, перейдите к общему списку