Viachka92

СССР находился в несравнимо худших условиях. Единственная имевшаяся на вооружении МБР — Р-7 разработки ОКБ-1 Сергея Королева — была развернута в количестве всего 4 (четырех!) штук, причем эта ракета, незаменимая при мирном исследовании космоса, обладала целым рядом принципиальных недостатков в своей боевой модификации. Во-первых, это была ракета наземного базирования, ее пусковые установки и габариты исключали возможность скрытного развертывания. Во-вторых, в качестве окислителя (одного из двух основных компонентов ракетного топлива) в королёвской «семерке» использовался жидкий кислород.

Так называемая «кислородная проблема» не давала покоя отцу советской космонавтики и его сподвижникам. Дело в том, что жидкий кислород при хранении и транспортировке крайне интенсивно испарялся. Это вызывало необходимость постоянной компенсации таких потерь. Например, в непосредственной близости от пусковых площадок приходилось строить крупные кислородные заводы (что еще больше демаскировало ракетные позиции). Кроме того, использование кислорода значительно увеличивало период подготовки ракеты к старту, а испарение в то же время уменьшало срок ее нахождения в заправленном (готовом к запуску) состоянии. Как бы то ни было, к началу 1960-х стало ясно: Р-7 на роль основы «ядерного щита» Советского Союза не годилась.

При этом руководство партии и правительства настойчиво требовало от ученых немедленного достижения паритета с Соединенными Штатами по межконтинентальным ракетам. Никита Сергеевич Хрущев со свойственной ему запальчивостью, общаясь в 1959 году с вице-президентом США Ричардом Никсоном, заявил: «В нашем распоряжении имеются средства, которые будут иметь для вас тяжелые последствия. Мы вам покажем кузькину мать!» Задачу создания «матери Кузьмы», которая и должна была в очередной раз догнать и перегнать Америку, поставили сразу перед двумя советскими научными коллективами. На этом фоне развернулась вторая, «малая» ракетная гонка, на этот раз уже внутри СССР.

ОКБ-1 Королева, помимо мирного космоса, занялась разработкой проекта Р-9. Ракета была также «кислородной», но жидкий кислород при этом использовался в переохлажденном состоянии, что позволяло сократить время заправки всего до 20 минут. Вдобавок компоновка носителя уже позволяла размещать ее не только на наземных пусковых установках, но и в шахтах, обеспечивавших необходимую скрытность развертывания. Таким образом, в новой королёвской МБР были ликвидированы оба главных недостатка «семерки».

Параллельно важное правительственное задание выполняло другое конструкторское бюро, ОКБ-586 из Днепропетровска, возглавляемое Михаилом Янгелем, бывшим соратником Королева. Принципиально разный подход к ракетостроению у двух главных конструкторов стал причиной напряженных отношений между ними, взаимной неприязни, профессиональной ревности, стремления опередить конкурента, что в определенной степени и обусловило случившуюся в октябре 1960-го трагедию.

Сергей Королев

Михаил Янгель

Борис Черток, ближайший сотрудник и заместитель Королева, в своих многотомных и крайне интересных мемуарах «Ракеты и люди» так рассказал о конфликте «главных», случившемся на одном из совещаний: «Янгель обрушился с нападками на техническую политику ОКБ-1, которая, по его словам, заводит нашу страну в тупик. Кислородные ракеты, по мнению Янгеля, — это негодные ракеты. Взамен этих ракет необходимо создать современные и боеспособные на высококипящих компонентах».

То есть на МБР вместо жидкого кислорода и керосина глава ОКБ-586 предлагал использовать топливо на основе несимметричного диметилгидразина и азотного тетраоксида. Эти компоненты имели долгий срок хранения, то есть межконтинентальные ракеты могли находиться в заправленном состоянии месяцами, даже годами, не требуя дополнительного времени для дозаправки перед запуском. С другой стороны, диметилгидразин и азотный окислитель были крайне токсичны и взрывоопасны. К сожалению, в этом пришлось убедиться уже при первом испытательном запуске Р-16, янгелевской МБР, бывшей непосредственным аналогом королёвской Р-9.

Вторым принципиальным новшеством ракеты Янгеля была ее система управления. Например, полет Р-7 Королева на конечном участке корректировался из наземных пунктов управления и с помощью радиоантенн. У Р-16 система управления была полностью автономной: после взлета ее контролировала программа, заложенная в бортовую аппаратуру заранее. Дальнейшее вмешательство извне исключалось.

Внимание Королева на рубеже 1950—1960-х годов, помимо боевой Р-9, было рассеяно на запуск станций к Луне и Марсу и в особенности на пилотируемой программе, тогда как Янгель полностью концентрировался на межконтинентальном проекте. Поэтому неудивительно, что в соревновании двух конструкторских бюро ОКБ последнего вырвалось вперед. Постановление Совмина по Р-16 вышло в мае 1959-го. Согласно документу, летные испытания ракеты должны были начаться в IV квартале 1960 года, с организацией серийного производства в 1962-м.

За ходом исполнения постановления активно следил лично Хрущев, поэтому ученые были крайне заинтересованы в соблюдении указанных в нем сроков. Идеальной ситуацией был бы первый запуск новой МБР к 7 ноября, очередной годовщине Октябрьской революции. К этому времени традиция завершать важные союзные проекты к «красным дням календаря» уже давно стала общепринятой, более того, одобряемой властью. Днепропетровцы торопились, торопились сильно.

В сентябре 1960 года железнодорожный состав с новейшей двухступенчатой межконтинентальной баллистической ракетой (официально — «Изделие 8К-64 №ЛД1—3Т») выехал из Днепропетровска на испытательный полигон №5 в районе казахстанской железнодорожной станции Тюратам, сейчас известный как Байконур. 26 сентября он прибыл на место, где «изделие» около месяца должно было проходить испытания, а потом отправиться в первый полет. К этому моменту на полигоне для Р-16 были стахановскими темпами оборудованы три площадки: №41 с собственно пусковыми установками и подземным командным пунктом, №42 с монтажно-испытательным корпусом, №43 с жилгородком для военных и ученых.

Площадки для Р-16 выделены красным кругом

Наземные испытания завершились к 21 октября 1960 года, затем первый экземпляр «кузькиной матери» вывезли на стартовый стол и установили в вертикальное положение. Длина ракеты составляла 30,4 метра, вес — 148 тонн, максимальная дальность полета достигала 13 000 километров. Ее старт был намечен на вечер 23 октября. К этому моменту на полигон прибыла и госкомиссия с главным конструктором Михаилом Янгелем и главнокомандующим Ракетными войсками стратегического назначения Митрофаном Неделиным.

Первая Р-16 незадолго до катастрофы

23 октября ракета взлететь не смогла. За час до планируемого времени запуска возникли технические проблемы: самопроизвольно подорвались пиромембраны магистралей горючего и пиропатроны отсечных клапанов газогенератора первой ступени, обеспечивавшие герметичность топливной системы двигателя. «Виноватым» признали программный токораспределитель А-120, основной компонент той самой автономной системы управления, дававший команды на последовательный запуск систем ракеты. На самом деле причина, по мнению Бориса Чертока из конкурирующего ОКБ Королева, была куда системнее.

Создатели новейшей системы управления Р-16 в погоне за «красным днем» и Р-9 отказались от тщательных стендовых испытаний электрических схем ракеты, которые, как показала практика уже на полигоне, как раз и барахлили. Справедливости ради следует отметить: этому всячески способствовала и постоянная «накачка» сверху. Аппараты правительственной связи на Тюратаме не умолкали: звонил и сам Хрущев, и Леонид Брежнев, отвечавший в ЦК за оборонную промышленность вообще и ракетную технику в частности.

Правильным выходом из аварийной ситуации 23 октября был бы слив токсичного топлива и возвращение ракеты на завод для тщательного изучения возникших неполадок. Вместо этого под бдительным оком маршала Неделина первую, полностью заправленную Р-16 прямо на пусковой установке облепили десятки инженеров-испытателей. Еще более многочисленные консультанты, советчики, ученые и военные находились на земле в непосредственной близости от «изделия». Как вспоминали очевидцы, лично Неделин заявил: «Что я буду говорить Никите?.. Ракету доработать на старте, страна ждет нас».

Неисправный токораспределитель А-120 заменили. При этом в поисках неполадок испытатели отключили все блокировки, которые должны были предотвратить преждевременное срабатывание той или иной системы ракеты. Финальным аккордом стало преждевременное подключение бортовой ампульной батареи. Согласно инструкции, ее должны были установить непосредственно в процессе пуска, а не за час до него. В итоге на заправленной ракете, вокруг и на которой копошились две с половиной сотни людей, барахлившие электрические схемы оказались под напряжением.

В нарушение всех инструкций по технике безопасности, возможно, подавая испытателям пример бесстрашия, маршал Неделин сидел на стуле в двух десятках метров от ракеты. Около председателя госкомиссии, разумеется, находились и остальные ответственные лица, включая главного конструктора, его заместителей и начальника полигона. Все они в это время должны были находиться в подземном наблюдательном пункте.

Место гибели маршала Неделина

24 октября 1960 года в 18:45 (примерно за полчаса до расчетного времени старта) при выставлении токораспределителя А-120 в «нулевое» положение он подал команду на запуск двигателей второй ступени. Все блокировки на случай подобных нештатных ситуаций были отключены, питание имелось — двигатели команду выполнили.

Компоненты топлива воспламенились, и ревущая струя огня немедленно прожгла топливные баки расположенной ниже первой ступени. Через секунды взорвались и они. Испытатели, находившиеся на мачтах пусковой установки, погибли практически мгновенно, и им, как ни страшно это прозвучит, еще повезло.

Участь тех, кто находился внизу, оказалась ужаснее. Цунами из огня, перемешанного с азотной кислотой и диметилгидразином, лавиной накрыло площадку №41. Люди, пытаясь убежать от этого шквала, вспыхивали как факелы, продолжали бежать, натыкались на окружавший площадку забор из колючей проволоки и догорали уже на нем. Кто-то задыхался от смертельных паров токсичного топлива, кого-то накрывала волна кислоты.

Инженер А. Вередченко, находившийся в подземном наблюдательном пункте, рассказывал: «Прильнув к перископу, я увидел ужасную картину. Вверху на площадке обслуживания на уровне приборного отсека второй ступени ракеты метались беззащитные, обреченные люди, а под ними — море огня. В панике они бросались вниз в бушующую стихию. Взглянул вниз, а там та же картина: бегут обезумевшие люди с горящей на них одеждой. Большинство ринулось в сторону ограждения из колючей проволоки вокруг старта, кое-кто добегает и пытается перелезть через ограждение, другие, объятые пламенем, беспомощно падают».

Все случившееся было снято на кинокамеру. Студия Министерства обороны СССР к этому моменту снимала первые запуски всех новых советских ракет. Руководитель съемочной группы, приняв взрыв ракеты за ее штатный запуск, дал команду включить киноаппаратуру, установленную на площадке.

Главный маршал артиллерии Герой Советского Союза Митрофан Неделин был назначен первым главой РВСН в декабре 1959 года, за десять месяцев до собственной гибели. Борис Черток так пишет про него в воспоминаниях: «Среди высших военных руководителей тех лет он был единственным маршалом и заместителем министра обороны, который разбирался в наших проблемах. Он был военным технократом, а потому его уважали и военные, и гражданские специалисты». Человека, понимавшего ракетную технику, опознали лишь по оплавленной «Золотой Звезде» Героя Советского Союза.

Только спустя два часа после случившегося, когда пожар немного утих, специальная техника смогла заняться его тушением. Последствия были катастрофичны. Погибло по меньшей мере 74 человека: рядовые военные, инженеры, главный конструктор системы управления, которая и дала сбой, два заместителя Янгеля. Сам Янгель, будущий дважды Герой Социалистического Труда, один из крупнейших советских ученых в области ракетной техники, уцелел лишь чудом. Непосредственно перед трагедией он в компании еще нескольких конструкторов отошел в курилку. Это был тот редкий случай, когда курение действительно спасло жизни.

Лев Гришин, заместитель председателя Госкомитета по оборонной технике, самый высокопоставленный чиновник среди присутствовавших на испытаниях, получил сильнейшие ожоги, но прожил еще 11 дней. Начальник полигона Тюратам генерал Герчик провел полгода в госпиталях, но выжил. У каждого из 250 человек, оказавшихся в тот час на 41-й площадке, была своя судьба, но даже с уцелевшими пережитое осталось навсегда.

Михаил Янгель, собственноручно спасавший пострадавших, сам сообщил в Кремль о катастрофе. Хрущев, узнав о ее масштабах, количестве и заслугах погибших, лишь спросил у «главного», где находился в момент катастрофы он. Впрочем, времена были уже достаточно «травоядные», и достаточно прозрачный намек, после которого еще десять лет назад жертву мог ждать лагерь, остался без последствий.

Комиссия во главе с Брежневым, прилетевшая из Москвы, рекомендовала ЦК и Политбюро никого репрессиям не подвергать. То же самое советовал Хрущеву и Сергей Королев. Брежнев, по свидетельству очевидцев, по прилете прямо заявил: «Никого наказывать не будем. Вы сами себя наказали». Действительно, непосредственные виновники аварии — главный конструктор системы управления и военные, допустившие испытания неподготовленной ракеты, — погибли в лавине огня. Моральная ответственность за трагедию, безусловно, лежала и на Янгеле, и тот чувствовал ее до конца жизни. Вскоре после возвращения с Байконура у выдающегося конструктора случился второй из пяти инфарктов, спустя десять лет все-таки сведших академика в могилу в возрасте всего 59 лет.

По советской традиции о катастрофе гражданам СССР ничего не сообщили. Большая часть погибших лежит в братской могиле на Байконуре. Остальных увезли в Днепропетровск, Харьков, Москву, где их останки также похоронили в обстановке полной секретности. Правительство было вынуждено официально объявить лишь о смерти маршала Неделина, но и она, по версии руководства Союза, произошла в результате «авиационной катастрофы». Только в 1989 году перестройка и гласность принесли признание и этой трагедии.

1960-й был годом неудач советской ракетной техники. Целый год падали королёвские Р-7: боевые, лунные, марсианские и будущие «Востоки». В октябре все завершилось крупнейшей в истории СССР аварией янгелевской Р-16. Трудный путь освоения непознанного не может обойтись без неудач, но последней можно было избежать, если бы не извечные для нашей страны аврал и штурмовщина.

Впрочем, жизнь не стоит на месте. Несмотря на октябрьскую катастрофу, вторая Р-16 полетела уже в феврале 1961-го, а к концу года первые ракетные полки, сформированные из этих МБР, заступили на боевое дежурство. Долгожданный шаг к «ядерному паритету», возможно, и спасший планету от Третьей мировой, был сделан.

Источник: flickr.com, wikipedia.org, onliner.by

Баянометр ругался на несколько картинок.

Один из запусков Challenger. Изображение: nasa.gov

Идея многоразового челнока возникла у инженеров еще в конце шестидесятых годов. Через некоторое время на программу удалось выбить финансирование — Конгресс США одобрил проект корабля для пилотируемых космических полетов, который мог использоваться неоднократно.

Планировалось построить четыре шаттла, а перед ними один прототип Enterprise, который так и не увидел космос — он предназначался для тестов в атмосфере. США начали новую главу в истории покорения космоса 12 апреля 1981 года — спустя ровно 20 лет после полета Юрия Гагарина. Изначально старт планировался на два дня раньше, поэтому знаковые даты можно считать приятным совпадением. Первым запущенным шаттлом стал Columbia, который, как и Challenger, тоже не встретил старость в музее. Старт корабля был огромным риском: челнок запускали сразу с людьми, без тестового полета под контролем автоматики. Но в тот раз все завершилось удачно.

Изначальные амбиции NASA пришлось быстро умерить: запуски шаттлов влетали в копейку, челноки время от времени дорабатывали, и стало ясно, что первоначальный план совершать 24 старта в год не имеет ничего общего с реальностью. В среднем каждый шаттл за 30-летнюю историю программы совершил около трех десятков рейсов, за исключением Challenger.

Посадка Challenger. Изображение: esa.int

Юбилейный полет

Второй построенный шаттл, «Челленджер», к началу 1986 года побывал в космосе девять раз за три года. Экипаж последней миссии состоял из семи человек, шесть из которых — профессиональные астронавты. К тому времени полеты в космос стали казаться обыденностью, и в верхах засела мысль, что с колоссальной нагрузкой — как физической, так и эмоциональной — может справиться человек с улицы, а не только ветераны ВВС с отменным здоровьем.

Кабина одного из шаттлов. Изображение: nasa.gov

Седьмым участником миссии STS 51-L стала Криста МакОлифф, до этого с космосом и NASA никак не связанная. 37-летняя учительница английского языка и биологии в школе Нью-Гемпшира победила в национальном конкурсе. Идея американского правительства была в том, чтобы отправить в космос обычного человека, и на эту роль идеально подходили учителя. Благородная профессия, предполагающая внимательность, умение найти нужный подход к неусидчивым детям и доскональное знание дисциплины — за все заслуги лучшим подарком (и способом поднять рейтинги политиков) стал бы полет в космос, что являлось несбыточной мечтой для подавляющего большинства населения планеты.

Криста сумела обойти порядка десяти тысяч кандидатов. После почти года тренировок МакОлифф, как и другие участники миссии, была полностью готова к полету. В отличие от самого челнока.

Экипаж последней миссии Challenger. Верхний ряд, слева направо: Эллисон Онидзука, Криста МакОлифф, Грегори Джарвис, Джудит Резник. Нижний ряд, слева направо: Майкл Смит, Френсис Скоби, Роналд МакНэйр. Изображение: nasa.gov

Неудачи с самого начала

Старт десятой миссии Challenger неоднократно откладывался. Сперва запуск планировался еще в 1985 году, но затем отправку шаттла перенесли на 22 января 1986 года. Следующая неделя явно оказалась для NASA и астронавтов очень нервной: запуск переносили почти каждый день — то из-за погодных условий и низкой температуры, то из-за обнаруженных в последний момент технических проблем.

Как слабый мороз (минус 1 градус по Цельсию) может повлиять на запуск космического корабля весом 2000 тонн? Все дело в уплотнителях, которые используются для герметизации твердотопливных ускорителей. Последних в шаттле два, и они состоят из нескольких отсеков, а места стыков должны надежно закрываться теми самыми уплотнителями. Во время перегрузок при взлете эластичность материала позволяла все время сохранять герметичность и не допускать утечек. Проблема в том, что при низкой температуре кольца затвердевали. Именно эти уплотнители и приведут к катастрофе Challenger.

В 1971 году командир миссии «Аполлон-15» Дэвид Скотт оставил на Луне список погибших астронавтов со всего мира. Рядом лежит статуэтка «Павший астронавт», выполненная по заказу Скотта скульптором Полом ван Хейдонком. Увы, табличка теперь неактуальна: ушедших из жизни космонавтов во время выполнения миссий стало больше. Изображение: wikipedia.org

Шаттлы при минусовой температуре ранее не отправляли. В NASA долгое время знали о проблеме с уплотнителями — еще до первого старта Columbia. Ответственные лица закрывали на ситуацию глаза, корабли все время запускали при более-менее теплой погоде, хотя и раньше к работе ускорителей были нарекания. Но каждый раз все обходилось, и на потенциальную опасность перестали обращать внимание. К тому же 24 успешных старта только уверили руководство, что проблема эта несерьезная.

«Авось» не сработало

В 11:38 утра 28 января шаттл стартовал с мыса Канаверал. Еще при запуске, как в дальнейшем установят следователи по видеозаписи, из правого ускорителя начал идти дым. По мере набора высоты он становился все более темным, и на 59-й секунде кольцо не выдержало — из места стыка появилось пламя. Из-за воздушного потока огонь прильнул к основному топливному баку (рыжего цвета), в котором находилось 1700 тонн топлива — а это более 3/4 от всей стартовой массы корабля. Бак поделен на три отсека: в одном жидкий кислород, в других — жидкий водород. В результате воздействия пламени элемент ускорителя врезался в бак. От пробития обшивки топливо начало выливаться, что мгновенно привело к сильному пожару. В дальнейшем будет установлено, что как такового взрыва не было — просто образовался огромный огненный шар.

Момент разрушения Challenger. Изображение: cbsnews.com

Сам челнок оказался невероятно крепким: он хоть и развалился на несколько частей, но отсек с экипажем в носовой части корабля остался целым и по инерции продолжил удаляться от планеты. Кабина достигла высоты 20 км (бак разрушился на высоте порядка 14 км), после чего начала падать. Установлено, что минимум три астронавта пережили разрушение шаттла. У них были включены PEAP — персональные устройства подачи воздуха. Но неизвестно, долго ли члены экипажа оставались в сознании. В любом случае шанса выжить не было: кабина врезалась в Атлантический океан на скорости более 330 км/ч (207 миль в час), перегрузка составила около 200g.

Программу Space Transportation System приостановили до выяснения причин катастрофы. Только к маю 1986 года завершилась операция по подъему обломков, и несколько комиссий принялись строить более точные гипотезы. Специалистам, можно сказать, повезло: момент старта и разрушения попал на видео, что упростило работу.

Мемориал экипажу последнего полета Challenger. Изображение: military.id.me

В расследовании участвовали эксперты NASA и Комиссия Роджерса (названа по имени руководителя комиссии политика Уильяма Роджерса), сформированная по поручению президента США Рональда Рейгана. Первоначальное подозрение пало на топливный бак, но следы теплового воздействия на правом ускорителе быстро привели экспертов к мысли, что проблема кроется именно здесь.

Фрагмент разбитого Challenger. Изображение: extremetech.com

Комиссия Роджерса пришла к следующему выводу: причиной гибели Challenger стали кольца-уплотнители, которые не обеспечили должную защиту правого ускорителя в силу ряда факторов. Среди них — общая ненадежность используемой конструкции, низкая температура атмосферы при запуске (это была сопутствующая, но не основная причина) и качество материала уплотнителя. Для дальнейшей эксплуатации шаттлов требовалось внести несколько серьезных изменений и пересмотреть план полетов.

Запуски челноков возобновились лишь спустя два с половиной года. На смену Challenger был построен Endeavour. По иронии судьбы, на нем в космос слетала Барбара Морган — еще одна школьная учительница, которая была дублером погибшей Кристы МакОлифф в роковой миссии Challenger. Доработки позволили без проблем использовать шаттлы до 2003 года, когда при завершении своего 28-го полета разрушился Columbia. С тех пор челноки эксплуатировались еще восемь лет — до 21 июля 2011 года, когда Atlantis вернулся на Землю. Суммарно в рамках программы было совершено 135 запусков, из которых 133 оказались удачными. Уцелевшие Endeavour, Discovery и Atlantis сейчас хранятся в музеях и научных центрах США.

Взято: onliner.by

Баянометр ругался на пару картинок, но без никак.

Тогда человеческий фактор проявил себя при рутинной операции: специалисты забыли открутить болт крепления, и бак упал с крошечной высоты — около 5 сантиметров. Компоненты космического корабля — вещи столь же деликатные, как корпус ядерного реактора, поэтому даже такой инцидент записали в отчет. Сам бак проверили, но повреждений не нашли. Тем не менее от больших проблем это не уберегло.

Наступила весна 1970 года. Специалисты NASA уже дважды успешно отправили астронавтов на Луну, и третий полет планировалось провести по отработанной схеме. Для миссии использовалась ракета-носитель «Сатурн-5», которая должна была вывести на орбиту командный модуль «Одиссей», прикрепленный к нему служебный отсек и лунный модуль «Водолей». Незадолго до полета, назначенного на 11 апреля, была проведена генеральная репетиция старта. Обнаружился нюанс: кислород в одном из баков не сливался, как должен был. В NASA решили, что загвоздка — в элементе сливной системы, который все-таки повредился при падении два года назад.

Специалисты придумали новый способ опустошить бак — разогреть кислород, чтобы он просто испарился через систему вентиляции. Сливная система использовалась только для наземных испытаний, в полете она была не нужна. Замена бака на новый сдвинула бы старт миссии на месяц, и это в лучшем случае.

Ракета-носитель Saturn V, которая использовалась для программы «Аполлон».

В NASA посчитали, что такой необходимости нет — раз элемент не будут использовать, то не важно, поврежден ли он. Нельзя сказать, что ведомство халатно отнеслось к безопасности экипажа: командиру миссии сообщили о ситуации, однако он, узнав, что неполадка никак не повлияет на полет, согласился стартовать с поврежденным баком ради соблюдения графика. На самом деле бак уже вызвал косвенную проблему: пришлось убирать кислород нештатным способом, при помощи внутреннего нагревателя.

Здесь дала о себе знать другая ошибка, куда более серьезная. Но заметят ее лишь в ходе расследования после возвращения астронавтов на Землю. Бортовая сеть модуля обеспечивает напряжение в 28 вольт. Однако напряжение наземного оборудования, которое используется при проверках систем, — 65 вольт. Путаница произошла из-за того, что «Одиссей» делала одна компания, а баки для него — другая.

Оборудование заменили на правильное везде, кроме контактов на термостатах в баке. Они так и остались рассчитаны для работы на 28 вольт. Ни NASA, ни подрядчики этого не заметили.

При работе на повышенном напряжении контакты расплавились и не разомкнулись по достижении 27 градусов Цельсия, как должны были. На этот случай был резервный вариант отключения — вручную. Но и здесь возник нюанс: стрелка индикатора вообще не могла показывать больше 27 градусов. Никто не предполагал, что температура в баке достигнет даже таких значений. В то время как прибор отображал 27 градусов, реальная температура перешагнула за 500 градусов по Цельсию. Из-за этого расплавилась тефлоновая изоляция проводов.

Кадровые перестановки и отказ двигателя

Следующая проблема произошла за несколько дней до старта, на этот раз с экипажем. Томас Маттингли мог подцепить краснуху, и NASA перестраховалось, заменив астронавта на Джона Суайгерта. Для него и Фреда Хейза это был первый космический полет, а командир миссии Джеймс Лоувелл к тому времени уже трижды отправлялся за пределы Земли.

Фред Хейз, Джон Суайгерт, Джеймс Лоувелл. Изображение: nasa.gov

Наконец днем 11 апреля 1970 года «Сатурн-5» оторвался от площадки на мысе Канаверал. Уже спустя пять с половиной минут после старта случилась новая напасть: центральный двигатель отключился сам по себе. В NASA решили продолжить полет, компенсировав потерю тяги более длительной работой четырех остальных двигателей. Как выяснится в дальнейшем, основной двигатель отключился из-за возникших в камере сгорания колебаний — автоматика прекратила подачу топлива в целях безопасности. По сравнению с дальнейшими проблемами «Аполлона-13» это была сущая мелочь.

В полете экипажу примерно раз в сутки требовалось перемешивать содержимое кислородных баков. Это стандартная процедура: газ в условиях полета расслаивается, из-за чего датчики показывают неверные значения запасов. На третьи сутки полета, примерно через 16 секунд после включения вентиляторов внутри баков, астронавты почувствовали сильный удар. Следом активировалась сигнализация из-за упавшего напряжения бортовой системы электропитания. Кислородный бак №2 взрывом повредил еще и бак №1, а два топливных элемента из трех вышли из строя. Суайгерт выходит на связь с NASA и произносит ту самую крылатую фразу.

Положение оказалось незавидным. Астронавты видели струю газа, которая хлестала из кислородного бака. Она придавала кораблю реактивную силу, вращая его. Утечку никак не удавалось остановить, и в NASA решили прибегнуть к крайнему варианту — перейти на использование лунного модуля, отключив основной. Благо при проектировании «Водолея» такая возможность закладывалась.

Снимок сделан экипажем «Аполлона-13» во время облета Луны.

Тем временем в центре управления полетами прорабатывали разные сценарии возвращения астронавтов на Землю: стало ясно, что о высадке на Луну и речи быть не может, главная задача — просто вернуть экипаж домой. Глобально варианты делились на возвращение по привычной для «Аполлонов» траектории с облетом Луны либо без него. Все идеи были рискованными, и NASA остановилось на наиболее безопасной с учетом ситуации. Астронавты должны были облететь Луну и точечно активировать двигатель лунного модуля для корректировки траектории.

Кружка воды в сутки

Кислорода у экипажа было в избытке — астронавты дышали воздухом из запасов «Водолея». Но возникла проблема с водой и энергией: экипажу пришлось сильно экономить жидкость, а в работе остались только самые необходимые системы. Обогревательные элементы к ним не относились, и температура в модуле упала примерно до 5 градусов по Цельсию. Астронавты мало двигались и стали замерзать, к тому же самочувствие экипажа ухудшалось из-за стресса, недостатка воды и сна. За время экспедиции Лоувелл похудел на 6,3 килограмма, Хейз сильно заболел. Каждый член экипажа сократил употребление воды всего до шести унций (170 грамм) в день — это пятая часть нормы. Другого варианта не было: жидкость требовалась для охлаждения систем на корабле.

Газетчики тогда не преувеличивали: экипаж «Аполлона-13» действительно был на грани выживания.

У экипажа появилась еще одна проблема: хоть кислорода у них хватало, в модуле стал скапливаться углекислый газ. Его концентрация продолжала расти, потому как в отсеке вместо двух человек, как сперва планировалось, находятся три. Ситуация стала серьезной: прибор для измерения углекислого газа уже показывал значение в 13 пунктов, а достижение концентрации в 15 пунктов привело бы к головокружению, тошноте и потере ориентации. На этот случай были предусмотрены картриджи с гидроксидом лития — он используется для поглощения CO2 что в противогазах, что на космических кораблях. Но возникла анекдотичная ситуация: нужный разъем в лунном модуле круглый, а выход картриджа для «Одиссея» — квадратный.

Унификацию интерфейсов не проводили по той причине, что подобный вариант развития событий невозможно было предугадать — ситуация оказалась слишком невероятной. Смекалка инженеров NASA спасла астронавтам жизни: специалисты отобрали те предметы, которые были в распоряжении «Аполлона-13», и соорудили герметичный переходник из шлангов от скафандра, картона, изоленты и пакетов. Затем передали инструкции экипажу, и те собрали аналогичное устройство.

Полученный переходник в NASA назвали «почтовым ящиком». Изображение: nasa.gov

Когда казалось, что с «Аполлоном-13» случились вообще все беды из возможных, в лунном модуле взорвалась аккумуляторная ячейка. В дальнейшем будет установлено, что это произошло из-за проскочившей в скоплении кислорода и водорода искры. Астронавтам снова повезло: уцелевшие системы питания продолжили работу.

Экипажу предстояло решить последнюю проблему — вывести модуль на приемлемую для посадки траекторию, чтобы он не сгорел при входе в атмосферу. Астронавты задействовали маломощные двигатели ориентации лунного модуля, которые вообще не были рассчитаны на использование по такому сценарию.

Незадолго до возвращения на планету Лоувелл, Хейз и Суайгерт перенесли балласт в «Одиссей»: посадка подразумевалась с образцами лунной породы, и нужно было сымитировать заложенный при расчетах вес. После этого экипаж отсоединил служебный модуль, в котором и произошел взрыв кислородного бака. Лишь тогда они увидели масштабы взрыва: отсутствующая панель, пропавший бак, поврежденное сопло двигателя. Стало ясно, что вариант возврата на Землю с прямым разворотом корабля, без облета Луны, почти наверняка привел бы к гибели экипажа.

Поврежденный сервисный модуль. Изображение: nasa.gov

Затем требовалось отсоединить лунный модуль и приготовиться к посадке. Чуть ли не в первый раз за всю миссию события пошли как надо: навигация работала исправно, все парашюты раскрылись, и 17 апреля экипаж «Аполлона-13» оказался на родной планете. Изможденных астронавтов быстро подобрал находившийся неподалеку корабль.

С одной стороны, обилие неполадок выявило множество изъянов, а с другой — показало, что даже при серьезнейших повреждениях и отказе многих важных систем экипаж можно благополучно вернуть на Землю.

Модуль «Одиссей» после возвращения на Землю.

Ни один из астронавтов «Аполлона-13» больше не летал в космос. Джеймс Лоувелл так и не высадился на Луне, Фред Хейз только участвовал в испытаниях прототипа шаттла — корабля Enterprise. Джона Суайгерта избрали в Конгресс США, но он умер в 1982 году, так и не успев вкусить политической жизни. Томас Маттингли, которого в последний момент убрали из состава «Аполлона-13» из-за возможной краснухи, так эту болезнь и не подцепил. Позднее он совершил три космических полета. Всего же астронавты NASA совершили шесть высадок на Луну.

Источник: www.onliner.by & nasa.gov

Только 20-го числа он должен был вернуться на острова со снабженческим кораблем и заменить одного из смотрителей.

Однако из-за разыгравшегося шторма и Рождества сроки были сдвинуты. А когда главный смотритель прибыл сменить вахтенных, менять уже было некого: остров был пуст, кровати смотрителей остались незастеленными, кухонный стул был опрокинут, а часы остановились. Густав Дален и его устройство явно не были причастны к загадочному исчезновению. Смотрителей, живых или мертвых, так никогда и не нашли, что дало повод строить всякие фантастические теории вокруг их одновременной пропажи с одинокого острова в море.

Никакой романтики

В работе смотрителя маяка, особенно в начале 20-го века, было совсем немного романтики. Они обязаны были содержать маяк и все оборудование в исправном состоянии, зажигать лампы каждый вечер при заходе солнца и проверять, чтобы они всегда горели до самого восхода.

До середины 18-го века огни маяков были крайне неэффективными. Чаще всего свет генерировали лампы на китовом жире, которые находились в фонаре на вершине башни. Чем больше пламя, тем лучше видно свет маяка. Все просто. К началу 19-го века позади ламп начали устанавливать посеребренные металлические параболические отражатели, а позже линзы Френеля, которые фокусировали свет от масляных ламп.

К 20-му веку маяки перевели на проблесковый режим работы. Весь световой аппарат вращал шестеренчатый механизм, который крутился благодаря плавно опускающимся грузам внутри башни маяка. Смотритель должен был своевременно поднимать грузы, смазывать детали, пополнять запас масла в лампах или керосина в специальных калильных установках, следить за чистотой отражателей, чистить фитили и т. д. Проводить все эти операции надо было, регулярно поднимаясь и спускаясь по ступеням винтовой лестницы по восемь часов в сутки. Работа была монотонный, тяжелой и ответственной. Если по вине смотрителей происходила катастрофа и гибли люди, смотрителям грозила тюрьма.

Оборудование маяков в те годы было несовершенным, ни о какой автоматизации и электрическом свете и речи не было. В густом тумане огни маяка могли быть крайне слабыми. В 1899 году о скалы Каскетс разбился пароход, 124 человека погибли: капитан судна не видел света маяка и не слышал ревуна.

Высокая влажность, одиночество, пронизывающий холод и рутинная работа. Когда на море разыгрывается шторм, неподготовленный посетитель маяка и вовсе будет сожалеть, что не сбежал от волн, которые могут накрывать островки и скалы с головой.

Хронология событий

В декабре море особенно неспокойно. Шотландская береговая охрана 15 декабря 1900 года получила сообщение от парохода «Арктор», что на маяке островов Фланнан не было огней. Маяк этот ввели в строй только годом ранее. 23-метровый колосс вздымался над крутым обрывом небольшого, но высокого островка. При строительстве маяка, например, все стройматериалы подавались наверх 45-метрового утеса напрямую из лодки.

Так вот, первым светом маяк озарил окрестности 7 декабря, а через год потух надолго. Береговая охрана не смогла экстренно отреагировать на волнительную новость с маяка, ведь на следующий день разыгрался шторм. Из-за этого запланированный на 20-е число рейс снабженческого судна «Гесперус» пришлось отложить. Там ведь и Рождество, а выходить в море в эти дни никому особо не хочется. В результате «Гесперус» добрался до островов только в полдень 26-го числа.

Но команду корабля и Джозефа Мура никто там не встречал. Сперва главный смотритель отправился на остров в одиночку. Входные ворота в комплекс были закрыты, как и дверь в сам маяк. Кровати не были заправлены, а заводные часы уже давно остановились. Никого из оставленных трех смотрителей на острове не было, хотя лампы самого маяка были очищены и заправлены. Никаких знаков, наводящих на причину исчезновения людей, найдено не было.

Мур и трое матросов остались на острове, чтобы продолжить поиски улик. Вот что Мур прочитал в вахтенном журнале: с 12 по 14 декабря вокруг острова бушевал шторм, который не зафиксировала береговая служба. Судя по записям, шторм был сильный: МакАртур плакал, Дукат был раздражен, а к 14 декабря уже вся команда смотрителей молилась Богу о прекращении бури. Последняя запись в журнале датирована 15 декабря. В этот день шторм закончился и море стало спокойным. В этот же день погасли огни маяка и, скорее всего, исчезли его смотрители.

Никаких предметов одежды или частей тел пропавших не нашли ни на острове, ни в скалах по его периметру. Мур, как единственный оставшийся смотритель, застрял на вахте на целый месяц. Заменить его удалось только в январе 1901 года. После столь утомительной вахты он отказался возвращаться на острова. Он говорил, что к концу января остров окутала гнетущая атмосфера и он сам начал слышать голоса. Правда, это может быть вызвано скорее переутомлением. Ведь Муру приходилось работать за троих.

Выводы расследования

Официальное расследование пришло к самому очевидному выводу: всех трех смотрителей смыло шквалом в океан. Подробную картину трагедии установить не удалось, а потому для многих такого банального объяснения оказалось недостаточно.

Отец мифа о Бермудском треугольнике Винсент Гэддис узрел в записях в вахтенном журнале зловещий смысл. По его мнению, смотрителей несколько дней терроризировал отнюдь не шторм, а злые духи, которые были недовольны присутствием людей на островах.

Карей Миллер утверждал, что общался с разными смотрителями этого маяка. А потому пришел к безапелляционному выводу: эльфы пожелали вернуть себе остров. Раньше он был необитаемым, люди обходили его стороной и боялись ночевать там. Во время строительства маяка именно мстительные эльфы подстроили падение строителя с галереи фонарного сооружения, а позже перевернули шлюпку с четырьмя гребцами.

Шторм, который наблюдали только смотрители, был также послан эльфами. Это было их последним предупреждением. Но трое служащих маяка не поняли намека. Думаю, говорить о том, что в эти стройные теории смогли вписать даже инопланетян, смысла нет. Куда более правдоподобной, простой, а значит, и самой вероятной причиной исчезновения смотрителей была их преданность своему делу и боязнь штрафов.

Люди гибнут за металл

Натуралист и историк Джон Лав в 2015 году опубликовал книгу «История маяков», где высказывался и о загадочном случае со смотрителями с островов Фланнан. Он отметил, что двое из смотрителей раньше были оштрафованы за то, что не хранили снаряжение на острове должным образом. И в один из штормов его смыло в море. Скорее всего, этот случай отложился у них в головах.

Маяк был новый, а с погодными условиями и силой бури в этих краях смотрители были плохо знакомы. Потому в следующий шторм они отправились проверить снаряжение и были смыты огромной волной. Глядя на современные фотографии острова, вы можете примерно представить, насколько большой должна была быть эта волна.

Так как один из смотрителей должен был постоянно находиться на вахте, то проверять снаряжение отправились два человека. Но когда коллеги не вернулись, Дональд МакАртур заволновался и отправился их искать. Либо же наоборот, он увидел с маяка приближение огромной волны и бросился предупредить своих коллег. Но не успел.

В любом случае Лав отвергает тот факт, что в башне нашли опрокинутый стул и недоеденный обед. Он уверен, что эти детали, придающие налет мистики происшествию, были распространены значительно позже, в 1912 году, английским поэтом Уилфридом Уилсоном Гибсоном. «Для меня и для многих других смотрителей в этом нет и никогда не было загадки, — пишет Лав. — Нет необходимости ссылаться на зловещие и паранормальные теории. Это был всего лишь трагический природный акт».

Источник: www.onliner.by