Konstruktor6

Начну сразу с короткого видео, демонстрирующего процесс трансформации расстановки сидений в салоне.

По-моему, достаточно просто и понятно.

Управляет, как я понял, этим машинист и трансформация происходит без людей (а так бы был неплохой аттракцион–удержись на вращающемся кресле).

То есть рядная посадка с лёгкостью превращается во встречную.

А затем в так называемую "метрошную"–кресла прижимаются к боковинам.

Вот такие указатели над вращающимися креслами, как я понял, рядная называется перекрёстной, а метрошная–длинной.

В данном случае–это пригородный электропоезд серия Seibu 40000 (西武 40000 系).

Алюминиевый кузов, построен в 2016 году, эксплуатируется с 2017.

Максимальная скорость 120 км / ч, ширина колеи 1067 мм.

Но сама система трансформации кресел появилась гораздо раньше.

Есть и более бюджетный вариант–перемена направления рядной посадки с помощью перемещающейся спинки.

Как я понял, перемещение спинки возможно и вручную.

В данном случае–Keihan Limited Express, тоже узкоколейная электричка.

Ещё существует достаточно странный, на мой взгляд, способ хранения сидений в электричке на потолке и опускание его, видимо, при небольшой загрузке, но перекрывая при этом дверь.

Короткое видео процесса.

Честно говоря, не очень пронимаю смысл данной процедуры.)

Однако, как пишет на сайте представитель Keihan Electric Railway

Простое увеличение количества дверей уменьшит количество сидячих мест и снизит удобство для пассажиров в дневное время.
Поэтому на двух из пяти дверей мы установили подъемные сиденья.
За исключением часов пик, у нас есть три двери для входа пассажиров.
А время в часы пик, необходимое для посадки и высадки, было сокращено примерно на 30% из-за увеличения количества дверей.

Серия Keihan Railway 5000 выпускается аж с1970 года.

Источник.

Источник.

Источник.

Железные дороги Германии (DB) представили для публики полноразмерный макет IdeenzugCity — «поезда идей» для систем рельсового транспорта S-Bahn.

В этом поезде демонстрируются интересные решения, которые, по мнению DB, позволят существенно повысить качество транспортных услуг и провозную способность таких систем.

Что интересно, расстановка пассажирских кресел в салоне может быть изменена, что позволяет увеличить вместимость каждого вагона на 40 % в часы пик и в то же время обеспечить максимальный комфорт поездки в периоды низкого пассажиропотока.

Так, кресла, расставленные встречно по схеме 2 + 2, могут быть трансформированы в схему 1 + 1 или повернуты спинками к стенкам вагона.

Когда необходима еще более высокая пассажировместимость, часть кресел может быть развернута на поворотном круге и преобразована в упоры для пассажиров, едущих стоя.

Таким же образом можно оперативно создавать просторные зоны для размещения детских колясок или велосипедов.

Короткое видео процесса.

В часы пик перед дверями устраиваются просторные зоны посадки и высадки пассажиров.

В периоды низкой загрузки, когда нет необходимости открывать все двери вагона, это пространство могут занимать комфортные места для сидения и упоры для пассажиров, едущих стоя, причем эти упоры допускают трансформацию в откидные сиденья.

В поезде предусмотрены развитые информационные системы, в том числе прозрачные пленочные экраны для отображения маршрута и другой полезной информации, а также для оперативного информирования пассажиров на платформах о возможности перевозки в конкретном вагоне таких объектов, как велосипеды.

Линейка светодиодов, проходящая по всей длине вагона, окрашивается в цвет конкретной линии S-Bahn для облегчения ориентации пассажиров на платформах.

Имеется возможность подзарядки во время поездки электросамокатов и других подобных транспортных средств.

Источник.

Источник.

Источник.

Кому интересно, виртуальный тур по поезду.

В 2017 г. компания DB Regio вместе с компаниями-партнерами впервые разработала IdeenzugRegio — «поезд идей» для региональных перевозок.

Часть из этих идей уже реализована в ходе модернизации поездов S-Bahn, обслуживающих Мюнхен и его пригороды, некоторые другие усовершенствованы и теперь представлены в новой версии макета IdeenzugRegio.

Coventry Very Light Rail ( CVLR ) - это строящаяся система легкорельсового трамвая для работы в Ковентри , Англия.

Система позиционируется как первая в своём роде в Соединенном Королевстве.

По завершении это будет первая трамвайная сеть, которая будет работать в Ковентри со времен Второй мировой войны (сильная бомбардировки города 14 ноября 1940 года почти разрушила город и сеть была заброшена).

Прототип суперлёгкого трамвая для легкорельсовой системы города Ковентри в процессе сборки.

Смысл проекта VLR–это разработка недорогих технологий, которые сделают легкорельсовый транспорт жизнеспособным вариантом для небольших городов.

Концепция VLR–некий вариант "дешёвого" трамвая с меньшей грузоподъёмностью, меньшими затратами и с гораздо меньшим временем строительства, чем традиционные трамвайные пути.

Будут использованы аккумуляторы, чтобы избежать установки дорогостоящего оборудования воздушных линий на большей части маршрута, а также лёгких рельсов, которые легко установить и отремонтировать.

Это позволит внедрить такие системы в небольших городах, чтобы они могли получить преимущества трамвайной системы по значительно более доступной цене.

Пишут, что вагончик вмещает 50 пассажиров; из них 20 будут сидеть, а 30 - стоять.

Вообще, нормальных технических характеристик я не нашёл–всё очень расплывчато.

Простенький пульт машиниста.

Сборка прототипа происходила на заводе NP Aerospace (знакомое слово из 90-х–конверсия), которая известна своей оборонной продукцией, как я понял, в основном–композитная броня и модернизация подвески.

Предполагаемая осевая нагрузка вагона всего около 4 тонн.

Процесс сборки салона–всё простенько, без излишеств.

Было заявлено, что стоимость строительства системы Very Light Rail составит 7 миллионов фунтов стерлингов за километр, что существенно меньше, чем 35-60 миллионов фунтов стерлингов за километр традиционных трамвайных систем.

Прототип отправился на испытания.

Ожидается, что система будет введена в эксплуатацию в 2024 году.

Ходовые испытания прототипа VLR начнутся в Дадли в конце этого года.

Компьютерная графика, VLR на улицах города.

Немного о достопримечательностях Ковентри.

В музее транспорта находится большая коллекция английских автомобилей.

Среди самых интересных экспонатов — два автомобиля-рекордсмена по скорости.

Thrust SSC в 1997 году стал первым автомобилем, превысившим скорость звука.

Музей был существенно обновлён в 2004 году, в рамках реконструкции был построен новый красивый вход.

Вход в музей бесплатный.

Реактивный автомобиль Thrust 2 в Транспортном музее Ковентри.

По названию города появился военный термин «ковентрировать» — разрушить город ударами с воздуха.

Главной достопримечательностью города является собор Св. Михаила, разрушенный во время налёта немецкой авиации во Вторую мировую войну.

От собора уцелели только внешние стены и шпиль.

Источник.

Источник.

Источник.

Как известно, на повороте внешнее колесо проходит больший путь, чем внутреннее.

Поэтому поверхность катания делают конической: на плавных поворотах колесные пары по инерции смещаются к внешнему рельсу, и колесо катится по нему той зоной, где его радиус больше.

Несмотря на свои преимущества, это решение не лишено недостатков.

Для колесной пары традиционной конструкции существует ограничение по минимальному радиусу проходимой кривой.

В кривой малого радиуса гребень колеса прижимается к внешнему рельсу, что сопровождается сильным скрежетом и проскальзыванием другого колеса колёсной пары.

В результате возникают повреждения поверхностей катания, увеличивается боковой и вертикальный износ головок рельсов, а также износ колёс.

Кроме того, приходится искать компромисс между жесткостью рессорного подвешивания и устойчивостью колесной пары, так как она склонна к вилянию, что негативно сказывается на динамических качествах подвижного состава и увеличивает износ рельсов.

Попытки применить колесные пары с независимо вращающимися колесами предпринимались и ранее, но без надежной системы управления гребни независимых колес легко входят в контакт то с наружным, то с внутренним рельсом.

В основе тягового привода Acti-Wheel — встроенный в ступицу колеса синхронный двигатель с возбуждением от постоянных магнитов.

Масса двигателя — 40 кг.

Поскольку необходимость установки редуктора между двигателем и колесом отсутствует, удалось снизить массу тележки почти на 2 т.

Система Acti-Wheel была испытана на переоборудованном вагоне, ранее эксплуатировавшемся на линии District лондонского метрополитена и ныне принадлежащем компании Vivarail.

Одновременно повышается эффективность торможения за счет того, что каждое колесо вагона обмоторено и управляется индивидуально.

Мотор-колёса со встроенными в них компактными двигателями позволяют разогнать поезд массой 40 т до скорости 140 км/ч и затем остановить его при помощи рекуперативного торможения.

Для подвижного состава с питанием от аккумуляторов это будет означать заметное увеличение пробега без подзарядки либо возможность установки аккумуляторов меньшей емкости, что способствует уменьшению суммарной массы подвижного состава.

Управление каждым колесом осуществляется независимо.

Для контроля положения колес относительно рельсов, радиусов кривых и других параметров колеса и тележки оборудованы датчиками.

На основании полученных от них данных компьютер вычисляет скорость, необходимую для того, чтобы каждое колесо сохраняло оптимальное положение относительно рельса.

При этом величина изменения скорости, как правило, незначительна, поэтому существенных изменений крутящего момента двигателей не требуется.

Технология Acti-Wheel–достаточно сложная система управления, а усложнение любой технической системы всегда повышает риск ее отказа.

Предложенная система пока находится в стадии экспериментов и не готова к широкомасштабному использованию.

Мощность двигателя не сообщается.

От себя добавлю, думаю, что большую мощность передать при небольших габаритах вряд ли возможно, а отказ от отдельной системы тормозов небезопасен.

Когда искал материал по мотор-колёсам для железной дороги, обнаружил, что таковые достаточно успешно применяются для современных трамваев, где и радиусы поворотов и нагрузки поменьше.

Да и вообще, есть много нестандартных решений компоновки тягового привода.

Тут тип привода – безредукторный, основанный на применении в данном случае тягового асинхронного двигателя типа мотор-колесо, использован при производстве трамваев семейства Variobahn(Variotram), выпускавшихся компаниями Adtranz/Bombardier, а несколько лет назад переданных для производства компании Stadler (Швейцария).

Безредукторный привод выполнен в виде трехфазного восьмиполюсного асинхронного двигателя мощностью 35…45 кВт цилиндрического исполнения с

внешним ротором, совмещенным с движущим колесом, и внутренним статором с

жидкостным охлаждением.

К недостаткам конструкции является увеличение неподрессоренной массы.

Хотя тут и ещё один плюс для трамваев–низкий уровень пола, который сейчас практически обязателен, поэтому и тележки современных трамваев смотрятся достаточно необычно с "железнодорожной" точки зрения.

Вот например Siemens Combino.

На тележке с обеих наружных сторон размещаются два групповых привода "один двигатель на два колесных центра", каждый со своей стороны.

Двигатели мощностью 100 кВт размещены продольно и с обеих концов передают момент на тяговые редукторы с коническими зубчатыми передачами, а те, в свою очередь, передают момент через упругие муфты на колесные центры.

К недостаткам привода относится более высокая сложность производства и ремонта, особенно в сравнении с непосредственным приводом, и, по сравнении с последним, также более высокий уровень шума.

Выступающие с боков тележки муфты могут быть легче повреждены при наезде на случайные предметы, оказавшиеся в габарите пути, что чаще случается на городской линии, особенно совмещенной с проезжей частью улицы.

Последним этапом, реализованным в 2004–2006 годах концерном Siemens, является создание трамвая серии ULF(Ultra Low Floor) с предельно низким уровнем пола (200…210 мм).

Отличительной особенностью трамваев данной серии являются одноосные тележки портального типа с независимо вращающимися колесами, расположенные между секциями трамвая.

Колесо с каждой стороны приводится отдельным двигателем, размещенным вертикально, через конический редуктор.

Отказ некоторых заказчиков от дальнейшего пополнения парка трамваями типа ULF в пользу вагонов более традиционной компоновки был объяснён сложностью технического обслуживания трамваев этого типа, из-за чего до четверти всего парка регулярно простаивало в ожидании ремонта.

Для передней и хвостовой секции была разработана система, при которой секция помимо тележки в сочленении опиралась на собственную одноосную тележку.

Кинематическая связь тележек была обеспечена рычажной передачей.

Вообще, тема обширная и интересная, с трамваями я практически не знаком (знакомлюсь в процессе), поэтому комментарии приветствуются.)

Тележка трамвая Cityrunner фирмы Bombardier.

В этом случае тяговый привод выполнен в виде мотор - колёс с планетарным редуктором для снижения габаритов и массы привода.

Колесный центр с подрезиненным бандажом представляет собой вращающийся цилиндрический корпус, опирающийся через пару конических роликовых подшипников на статор двигателя.

К корпусу также прикреплен тормозной диск.

Мощность двигателя 45 кВт, с жидкостным охлаждением.

перспективная тележка неосуществлённого проекта R1

Источник.

Источник.

Источник.

Источник.