HiggsB0son

Это была знаменательная неделя для НОВАТЭК.

Во-первых, прибытие их нового плавучего хранилища Saam в залив Ура на северо-западе России после 4-месячного рейса из Южной Кореи.

Второе, что компания загрузила первый верхний технологический модуль на МСП-ГП-2 (морская стационарная платформа гравитационного типа) Арктик СПГ 2 на заводе по производству крупнотоннажных морских сооружений (возле Белокаменки, недалеко от Мурманска.

Все модули загружаются на МСП-ГП с помощью разработанной Mammoet системы трелевки / домкратирования модулей.

Не менее примечателен и тот факт, что этот первый модуль (обезвоживание и удаление ртути) был первым, который был полностью построен на Белокаменском заводе на оборудовании российского производства.

Все 14 верхних технологических модулей МСП-ГП-1 были построены в Китае, в то время как для МСП-ГП-2 только 12 будут поступать из Китая. Два других строятся в массивном цехе по изготовлению модулей в Белокаменке.

Высококвалифицированные специалисты из Индии и Ливана в качестве менеджмента руководят производством и планированием хода работ в составе генподрядной организации.

Два верхних модуля МСП-ГП-2 китайского производства были доставлены в Белокаменку в конце прошлого года. Между тем, третий в настоящее время находится в пути через Северный морской путь на борту Red Box Energy Services Arc 7 ледового класса Pugnax крупномодульного транспортера. Pugnax сопровождает атомный ледокол «Урал».

И одна из самых важных вех для проекта Арктик СПГ 2 всего через несколько недель - отплытие МСП-ГП-1 из Белокаменки.

Чтобы подготовиться к этому событию, совсем недавно был снят батопорт / плавучие ворота сухого дока 1.

Самый мощный на сегодняшний день атомный ледокол приводится в движение системой электродвижения (СЭД), состоящей из трех электродвигателей гребных винтов, двух генераторов с приводом от паровой турбины, системы управления возбуждением, электропривода противообледенительного устройства.

Каждый из трех гребных электродвигателей (ГЭД) имеет мощность 20 МВт, что значительно больше, чем у предшественников. Это уже делает машины уникальными и сложными в разработке. Однако это не единственная особенность. Раньше подобные механизмы были синхронные либо постоянного тока, российская же разработка является асинхронной. Указанные новшества сочетались с крайне сжатыми сроками реализации проекта. Всё это потребовало от конструкторов инновационного подхода к работе.

Разработанная высоковольтная система электродвижения суммарной мощностью 60 МВт имеет значительную долю российских деталей. Парадоксально, но этот образец успешного импортозамещения появился на свет благодаря проискам западных компаний. Дело в том, что ранее на российские ледоколы устанавливалось преимущественно иностранное оборудование. Поставщиками выступали фирмы ABB, Siemens, Converteam и др. Новый проект не был исключением и включал французский двигатель.

Изначально в проект ледокола были заложены двигатели французской компании Converteam. Но пока шла подготовка, эту компанию купила небезызвестная американская фирма General Electric. И, когда Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), наконец, вплотную приступила к строительству ледокола, за этим двигателем пришлось обращаться уже к компании General Electric. А они в поставке отказали.

Стало очевидно, что американцы не оставляют попыток прекратить этот проект и не дадут Балтийскому заводу так просто совершить прорыв в ледоколостроении. В срочном порядке был проведен тендер, в котором в том числе приняли участие Siemens, бразильский WEG и ФГУП «Крыловский государственный научный центр» (КГНЦ). Последний как раз одержал победу, которая стала первой в этой сфере для российских компаний.

Новые суда проекта 22220 не просто являются очередной ступенью развития советской техники. Они призваны заменить сразу двоих своих предшественников: ледоколы «Ямал» и «50 лет Победы» осадкой 10,5-11 м и судна «Таймыр» и «Вайгач» осадкой 8,1 м. Первые работают на Севморпути, вторые — в мелководных районах Арктики и устьях рек. Чтобы не создавать два современных аналога, было принято неординарное решение: построить двухосадочный ледокол. Для реализации замысла пришлось внести в конструкцию ряд изменений и разработать множество уникальных технических решений.

Как было сказано, у двигателей новинки рекордная мощность — 60 МВт. Советские «Ямал» и «50 лет Победы» имели по 55 МВт, «Таймыр» и «Вайгач» — значительно меньше. Стоит отметить, что на столь высоких показателях повышение на каждую единицу дается инженерам с большим трудом. Кроме того, зависимость проходимости судна от мощности — нелинейная. При сделанном увеличении количества МВт на 9%, ледопроходимость возросла на 15% — с 2,25 до 2,8 метра.

Атомные ледоколы этой серии — наглядная демонстрация самодостаточности страны в технологической и промышленной отраслях. Более 90% оборудования на них произведено отечественными компаниями. Это принципиально новый проект, разработанный ЦКБ «Айсберг». Двухосадочная конструкция судна позволяет использовать его как в арктических водах, так и в устьях полярных рек, в частности, на мелководных участках Енисея и Обской губы. Кроме того, улучшена ледопроходимость судов.

Ко всем механизмам системы электродвижения предъявлялись высочайшие требования, в том числе надежность и минимизация эксплуатационных расходов на длительный срок службы. Комплексным поставщиком СЭД для самых мощных ледоколов является Крыловский ГНЦ. Однако в целом проект является продуктом кооперации лучших научно-промышленных предприятий страны.

ОАО «Русэлпром» создает главные генераторы переменного тока мощностью 36 МВт и гребные электродвигатели, сам КГНЦ работает над статическими преобразователями частоты по 16 МВА, системой управления электродвижением «Океан» и главными электрораспределительными устройствами напряжением 10,5 кВ (последнее в содружестве с ЗАО «ЧЭАЗ»), ЗАО «Электрофизика» поставляет реакторно-трансформаторное оборудование.

Уникальная история верности из Амурской области. Там пытаются спасти живую легенду - бронекатер времён Великой Отечественной войны. Он сейчас буквально тонет. А единственный, кто хоть как-то старается удержать его на плаву, - ветеран речного флота. Притом что его неоднократно убеждали продать судно за границу, и даже предлагали просто космическую сумму. О том, как совесть не позволяет торговать историей...

"Видите, клёпочки, вон, сними! С этого борта хорошо клёпки видно. Вот это заклёпы, не то что сварка была, а заклёпы", - говорит ветеран.

Это отличительная черта практически всех советских кораблей 30-х годов. Никакой сварки. Значит, перед нами точно легенда: советский бронекатер довоенной постройки. Правда, сейчас у него не лучшие времена. В 2013-м после наводнения в Приамурье катер затопило по самые люки. И с тех пор он всё глубже зарывается на дно.

"Вот в этом году намело очень много песка. Потому что большая вода, ГЭС пускала, размывала", - говорит ветеран.

Евгений Бибиков выкупил его в 93-м, когда давно списанный железный герой Великой Отечественной ржавел на приколе.

"Я пошёл к директору клуба юных моряков, спросил: "Продай мне, зачем тебе нужен?" Он, говорит: "Хорошо. Ты мне на миллион купишь форму детям?" Я говорю: "Какой разговор? Без разговора", - рассказывает Бибиков.

Перевёз плавучий танк в свою маленькую бухту, хотел сделать музей на открытой воде. Всё-таки живая история. До сих пор на нём видны шрамы той войны.

"Воевал. У нас есть сведения о командирах, конкретно, где, в каких операциях был, участвовал", - говорит ученый секретарь Амурского филиала военно-научного общества Владимир Чепелев.

Он патрулировал береговую линию Азовского моря, прошёл по всему Дунаю до самой Вены в 45-м. Потом отправился на Дальний Восток. Был много раз обстрелян и подбит, но уцелел. И вот именно сейчас его нужно спасать.

"Сейчас надо два насоса: один убирает песок, другой вымывает всё, это всё откачивается. И если есть дыры какие-то, это всё заделать можно – просто цементом залепить. Дайте двух человек и насосы – я его за неделю подниму", - говорит ветеран речного флота Евгений Бибиков.

Но поднять со дна – это только половина работы. Речной танк всё-таки нуждается в серьёзной реставрации. И вот здесь в одиночку Евгению Бибикову не справиться. Нужна помощь властей, которую он не перестаёт ждать год за годом. Тем более что желающие заполучить живую легенду в очередь становятся. И даже обещают огромные деньги.

"Как один китаец мне говорил, его дедушка на таком же корабле служил в России. О, как получилось! По-настоящему 12 млн за него давали. А в этом году звонил опять китаец, чтобы я сделал документы, всё – 500 тысяч долларов!" - говорит ветеран.

Но он непреклонен. Говорит, история и честь ни за какие деньги не продаются. Тем более за границу.

"Я что, не русский, что ли? Как я могу согласиться на то, чтобы китайцам отдать то, что нам нужно? Мне уже 70 лет, мне уже деньги никакие не нужны", - говорит Бибиков.

Поэтому он готов даже просто его передать. Но только своим. И с одним условием: что бронекатеру будет подарена вторая, уже вечная жизнь. В качестве памятника или музея. Только вот готовых помочь ветерану пока нет. Вот и несёт Евгений в одиночку свою вахту рядом с катером, точно зная: этот железный воин пусть и тонет, но сдаваться не собирается.

https://ren.tv/player/video/embed/768573