valerianimys

Сегодня мы переместимся в СССР 30-х. Где в войска начали поступать бомбардировщики дальнего действия ТБ-1 и ТБ-3 конструкции Туполева (Пару ласковых слов про этот кабриолет тоже стояло бы добавить).
Само собой бомардировщикам требуется истребительное прикрытие, но ни один из советских истребителей того времени для такой роли не подходил из-за малой дальности.

Вариантов для решения проблемы могло быть несколько. Советский конструктор В. С. Вахмистров предложил оригинальную идею: во время полёта истребители могут закрепляться непосредственно на бомбардировщиках(!).

На фото «Звено 1»

Работа над проектом «Звено», тем не менее, продолжалась. На вооружение ВВС РККА поступили истребители И-16 тип 4. С появлением И-16 многие проблемы «Звена» сразу же были решены. Подцепка происходила теперь очень просто: «ишаки» просто подъезжали под крыло ТБ-3, прицеплялись к нему с помощью замков бомбодержателей и поднимали шасси, после чего происходил взлёт. 

В 1938 году Вахмистров решил переориентировать подвесные истребители на бомбежку с пикирования. Система, получившая летом того же года название «Звено-СПБ» (СПБ расшифровывается как «составной пикирующий бомбардировщик»), состояла из ТБ-3 М-34 и двух И-16, размещающихся, как и в «Звене-6», под крыльями у носителя. Каждый «ишак» мог нести по две бомбы ФАБ-250 (Тут стоит заметить что И-16 сам по себе с такой бомбовой загрузкой подняться не мог)

В боевом применении стоить отметить епизод с бомбардировкой железнодорожного моста через реку Дунай. Этот мост являлся одной из наиболее важнейших целей для бомбардировочной авиации.

Вылет «подвесок» состоялся 10 августа в 3 часа ночи. А теперь представьте офигивание немцев которые по испанской войне знали дальность полета и-16, когда к ним в тыл прилетела четверка Ишаков, точно отбомбилась, и улетела в закат на одесский аеродром.

Использование имеющихся машин было продолжено. 17 августа 6 И-16 удачно разбомбили плавучий док в Констанце. В конце месяца пикировщики были использованы для уничтожения переправ через Днепр. Дальнейшее применение подвесных И-16 становится эпизодическим и боевые донесения встречаются всё реже. Доподлинно известно лишь, что применялись подвесные истребители И-16 и в 1942 году. Всего было произведено нескольким более тридцати боевых вылетов, которые по своей высокой эффективности стали одними из наиболее удачных военных акций советской авиации.

ЛТХ
Размах крыльев носителя, м41.80
Длина носителя, м24.40
Высота, м3.25
Площадь крыльев, м2 14.54
Силовая установка4 х М-34ФРН + 2 х М-25
Мощность, л.с. 4 х 900 + 2 х 730
Максимальный взлетный вес, кг. 22000
Макс. скорость конструкции, км/ч 268
Макс. скорость И-16 с бомбами, км/ч 410
Дальность полета, км 700
Экипаж, чел.8+2
Бомбовая нагрузка, кг 1000

Спасибо что дочитали, надеюсь вам было интересно. Вот ссылка на источник где я брал часть текста, там же вы можете прочитать больше или здесь.
P.S. Автор вообще не историк, и рад разумной критике

К весне 1944г. для немецкого верховного командования стало ясно, что постоянному наращиванию дневных налетов бомбардировщиков союзников на промышленные центры противостоять имевшимися средствами ПВО уже невозможно. В такой ситуации рассматривались самые необычные проекты. Одним из предложений был проект Эриха Бахема по созданию дешевого, вертикально стартующего ракетного истребителя объектовой ПВО.

Проект Бахема отличался крайней простотой, с максимальным использованием недефицитных материалов в конструкции и неквалифицированной рабочей силы при сборке. Дешевые и недефицитные материалы применялись в каждом узле конструкции.

На начальной стадии проектирования рассматривались различные варианты вооружения , но была выбрана сотовая схема с шестигранными трубами под 73-мм ракеты S-217 "Фэн" (Шторм) или четырехгранными под 55-мм ракеты R4М.

Для запуска Ва.349 монтировался на практически вертикальных направляющих длиной 25м. была возможность перевозить саму стартовую площадку вместе с самолетом на грузовиках , для запуска его практически из любого места. Так как тяга двигателя была несколько меньше нужной для обеспечения вертикального взлета, то предусматривалось использование четырех твердотопливных ракетных ускорителей "Шмиддинг", работающих 10 секунд и затем сбрасывающихся.

Самолёт был одноразовым — после проведения атаки и планирования до высоты порядка 3000 м пилот приводил в действие механизм рассоединения фюзеляжа самолёта: пилот и двигатель опускались на собственных парашютах, а фюзеляж разбивался о землю.

ЛТХ:
Размах крыла, м 4.00
Длина, м 6.00
Высота, м 2.24
Площадь крыла, м2 4.50
Масса, кг
пустого самолета 880
нормальная взлетная 1770
максимальная взлетная 2234
Тип двигателя 1 РД Walter WK-509C
Тяга, кгс 1 х 2000 кгс
Ускорители, кгс 4 х 500 + 2 х 1000
Максимальная скорость , км/ч 990
Крейсерская скорость, км/ч 790
Практическая дальность, км 57
Максимальная скороподъемность, м/мин 11400
Вооружение: 24х73-мм ракеты Фэн или 33х 55-мм R4М

Список источников:
-Ульям Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха)
-Крылья Родины. Бахем Ba-349 "Наттер"
-Barbarossa's Hangar
-LuftArchiv.de. Bachem Ba 349 Natter

Вот , и вот ссылки на сайты где вы можете прочитать больше. (От туда же и взята часть текста)

Спасибо что прочитали)
Это мой прошлый пост , он тоже может быть вам интересен

Вертолёт с самого начала проектировался как двухместный — с наблюдателем, что значительно повышало достоинства машины в качестве разведчика. Hаблюдатель размещался сразу за стойками винтов, лицом назад. Такое размещение места летчика-наблюдателя позволяло выполнять полёты без пассажира не нарушая центровку вертолёта. Проект был готов к июлю 1940 г. Hа заводах Флеттнера  начались работы сразу над 30 опытными и 15 предсерийными вертолётами. Для начала лётных испытаний первые три Fl.282 были выполнены одноместными, с кабиной, закрытой фонарем, но потом они были переделаны в двухместные с открытыми кабинами.

В начале 1942 г. германский флот активно испытывал на Балтике Fl.282-V5 (в том числе в штормовых условиях). Для испытания на одной из башен крейсера Кельн была смонтирована вертолётная площадка. Были выполнены несколько десятков посадок (в частности, как минимум, один раз в тяжёлых погодных условиях). К 1943 г. были построены два десятка Fl.282, которые использовались для прикрытия конвоев в Средиземном и в Эгейском морях. Хотя о боевой карьере вертолёта известно мало, точно установлено, что, по крайней мере, три Fl.282 вместе с тремя Fa.223 в апреле 1945 г. состояли в 40-й авиатранспортной эскадрилье. Именно один из этих Fl.282 вывез из осажденного Бреслау гауляйтера Хенке  незадолго до падения города.

Вертолёт в модификации Fl.282b имел следующие лётно-технические характеристики:

Технические характеристики

Экипаж: 2 чел.Длина: 6,56 мДиаметр несущего винта: 11,96 мВысота: 2,20 мМасса пустого: 760 кгМаксимальная взлётная масса: 1000 кгСиловая установка: 1 × ПД BMW-Bramo Sh 14AМощность двигателей: 1 × 160 л. с.

Лётные характеристики

Максимальная скорость:  Горизонтальная: 150 км/ч
В пикировании: 175 км/ч
При полете боком: 24 км/ч
Крейсерская скорость: 135 км/ч
Практическая дальность:  С одним пилотом: 300 км
С двумя пилотами: 180 км
Практический потолок: 4100 м
Динамический потолок: 3300 м
Скороподъёмность: 90 м/мин

Спасибо за прочтение.
Вот ссылка на оригинал.

В середине декабря 1943, на предприятиях фирмы Arado в Ландешат/Шлиезиен, началась работа над сериями проектов «летающее крыло» под руководством доктора-инженера W.Laute. В дальнейшем эта работа разрабатывалась инженерами фирмы Arado Козином и Леманном под обозначением «дальний бомбардировщик» с высоко скоростным «летающим крылом» Обсуждение этой работы вместе с RLM имело место несколько месяцев спустя в начале 1944, и фирма Arado запросила выдачу технического задания для разработки реактивного бомбардировщика дальнего радиуса действия. Так как требования предъявлялись к высокой скорости, бомбовой нагрузки не менее 4000 кг и радиусом действия 5000 км, это было реализовано, и проект был выполнен с использованием конструкции «летающего крыла» c ламинарным высоко-скоростным корпусом.

Количество проектов достигло 15 и включало в себя стратегические бомбардировщики, истребители и транспорта с дистанционным контролем оружия.

Проект Arado Ar E.555-1 был полностью построена из металла (сталь и дюраль), и в основном «летающее крыло» было с короткой круглой крестовой секцией впереди фюзеляжа, где располагалась герметичная кабина пилота. Также имелись два больших вертикальных стабилизатора и руля, расположенные в 6,2 м от центральной линии самолета. Основное устройство посадки — шасси, состояли из двух, соединенных вместе, двухстоечных шасси, которые убираются назад, располагаясь под кабиной пилота. Вспомогательное устройство для приземления могло быть использовано для условий перегрузки. Тяга обеспечивалась шестью двигателями BMW 003A, расположенными над верхней поверхностью крыла. Оборонительное вооружение состояло двух 30-мм пушек Мк103, размещенных в крыльях рядом с кабиной, и кормовой башенки, вооруженной двумя 20-мм пулеметами MG151.

Вот ссылка на оригинал.