Сообщество о всех видах общественного транспорта РФ и зарубежья - автобусы, трамваи, троллейбусы, метро, электрички, самолеты, монорельс и тд. Истории пассажиров, лайфхаки, познавательные материалы, статьи и все, что так или иначе связано с этой темой.
Общественный транспорт РФ и остального мира.
Непутевые заметки
Всем привет! Сегодня мне бы хотелось рассказать вам об одной поездке, которую я осуществил совсем недавно. Думаю, многие из вас хоть раз, да видели такой автобус, как ПАЗ-672. Если же нет, то эта статья определенно вас заинтересует! Однако, речь пойдет не совсем о ПАЗ-672, скорее об одной из его модификаций, а именно - ПАЗ-3201С. Что это такое и с чем его едят?
Автобус ПАЗ-3201С, Рублевское шоссе (дублер). Фотограф: Максим Фандюшин
В 1972 году инженеры Павловского автобусного завода выпустили полноприводную версию ПАЗ-672. Каковы были основные задачи первого в СССР полноприводного автобуса? Все очень просто - он должен был обслуживать маршруты в самые труднодоступные уголки нашей необъятной Родины, работать в тяжелых условиях и при этом оставаться в исправном состоянии. Для этого было решено использовать шасси от ГАЗ-66.
С этого ракурса видно, насколько автобус ПАЗ-3201С высокий. Фото: Максим Фандюшин
Назначение ПАЗ-3201 объясняет и следующую деталь - отсутствие задней двери. В то время для пригородного сообщения и подобных маршрутов не шибко задумывались о времени посадки и высадки, но зато считали, что необходимо больше посадочных мест, что и привело к решению об удалении задней двери.
А почему 3201С? Все очень просто - это была модификация для севера. То есть, ее делали изначально крепче и теплее. Именно поэтому на крыше были убраны стекла, а все окна были без форточек. Интересный факт: в настоящее время в мире сохранилось лишь два автобуса данной модификации, при том, что их было чуть больше 6 тысяч экземпляров.
Форточек изначально не было, они появились лишь со временем. Фото: Максим Фандюшин
Автобус, на удивление, чувствует себя бодро. Водитель рассказывал, что по ряду документов машина конструктивно может разогнаться до 80 километров в час, при мощности двигателя в 115 л.с. Однако, пока мы ехали на МКАДе, отметку выше 60 увидеть не удалось. Не без рева и вибраций, разумеется. Но и этот результат для 34-летней машины (да-да, автобус 1984 года выпуска) крайне впечатляет.
Кабина водителя. Фото: Максим Фандюшин
Двигатель располагался в передней части салона, водитель садился через отдельную дверь. Кабина самая простая, хотя кресло водителя уже претерпело дизайнерские правки:) Следует отметить, что у него установлена приборная панель от всем известного Москвича-412. Правее него был установлен тахометр.
Табличка. Фото: Максим Фандюшин
В салоне была обнаружена такая интересная табличка. Правда, непонятно, какое она имеет отношение к данному автобусу, а зачем она была установлена на заводе, сейчас можно лишь только догадываться...
Салон автобуса, вид назад. Фото: Максим Фандюшин
Салон выглядит весьма просто - диваны, отопитель, поручни на потолке. Ручки на дивана крайне полезны в условиях бездорожья- во избежание серьезных травм за нее можно было держаться. Всего в салоне 24 сидячих места. Единственная пассажирская дверь - ширмовая, пневматическая.
Салон автобуса, вид вперед; Обратите внимание на люки в потолке. Фото: Максим Фандюшин
Проход был достаточно узким, но на таких автобусах он и не должен быть широким - все-таки они рассчитаны на низкий пассажиропоток.
Ночной автобус ПАЗ. Фото: Максим Фандюшин
Катаясь на этом автобусе из далеких 80-х, сразу пропитываешься той неповторимой атмосферой, которую невозможно получить в современных автобусах, которые тысячами колесят на улицах столицы.
Прошлое и настоящее на стыке веков. Фото: Максим Фандюшин
Вот такие вот яркие прожекторы. Фото: Максим Фандюшин
Это было небольшое путешествие в 80-е. Но раз мы вернулись в 2018, то подпишитесь, пожалуйста на канал, поставьте палец вверх, мы будем вам очень благодарны. С уважением, Максим Фандюшин.
Доброго времени суток!
Рассказывая о транспорте России, нельзя не упомянуть о таком крупном игроке на рынке, как ЛиАЗ (Ликинский автобусный завод). В этой статье мне бы хотелось поведать его историю.
Автобусы ЛиАЗ-158 и 3 ЛиАЗ-а 677 в музее "Московский транспорт". Фото: Максим Фандюшин
История одного из крупнейших производителей автобусов в России началась в далеких 30-х годах прошлого столетия, но началась она вовсе не с транспорта. В деревне Ликино-Дулево в 1933 году приступили к строительству Лесохимического опытного завода облагораживания древесины, или сокращенно ЛОЗОД. К 1937 году он был построен, и уже вовсю поставлял Советскому Союзу различные древесные изделия. Такую функциональную задачу он имел до конца Великой Отечественной войны.
Ни для кого не секрет, насколько ужасающими были последствия ВОВ. Государство требовало в кратчайшие сроки масштабного восстановления. Для этого требовались как материалы, так и инструменты, которыми можно было производить и ремонт, и создавать те же самые материалы. Именно поэтому, по указу генерального секретаря И.В.Сталина, ЛОЗОД был перепрофилирован в Ликинский механический завод (ЛиМЗ), основной задачей которого было как раз создание станков, электростанций и прочих инструментов.
И вот, к концу 50-х годов жизнь в стране наконец-то наладилась, и такой объем оборудования больше не требовался. В то же время в стране росла потребность в общественном транспорте: многие существовавшие автобусы уже доживали свой век, да и были они весьма сырыми по тем временам. Более того, население городов стремительно увеличивалось. Именно поэтому в 1959 году ЛиМЗ был переделан в Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ).
Эмблема ЛиАЗ-а. Фотограф: Максим Фандюшин
Изначально ЛиАЗ своего производства не имел - на завод были перевезены конвейеры с завода ЗиЛ. Первые выпускаемые автобусы назывались ЗиЛ-158 (для различия автобусы именовали ЛиАЗ-158). За несколько лет производство увеличилось в десятки раз - до нескольких тысяч автобусов в год.
В 60-х годах инженеры начали разработку нового автобуса. Он должен был быть мощнее, вместительнее, удобнее, чем все предыдущие экземпляры. И вот, в 1967 году на свет появился автобус ЛиАЗ-677. Еще долгое время автобус налаживали, и он выпускался параллельно со 158-м. Модель имела бесчисленное количество различных модификаций, начиная от простых городских и экскурсионных, заканчивая телевизионными станциями!
Эта модель выпускалась на заводе до 1994 года, а на разных авторемонтных мастерских аж до 2002! Именно простота и надежность позволяет до сих пор работать этим моторным труженикам во многих городах нашей необъятной страны. По ряду данных, на заводе было выпущено более 194 тысяч машин данной модели.
3 автобуса ЛиАЗ-677 в городе Арзамас. Фотограф: Максим Фандюшин
В 1975 году завод был награжден Орденом Трудового Красного Знамени за упорный труд.
Тем не менее, прогресс не стоял на месте, и требовалось создание новой модели. Уже в 80-х годах заводом была представлена опытная модель ЛиАЗ-5256. Модель оказалась стильной, но крайне сырой - коробка передач низкого качества, слабоватый двигатель и другие важные недочёты. Но это не помешало наладить серийный выпуск машин с 1986 года. Автобусы данной модели производят до сих пор. В 90-е и 2000-е годы они были ведущими на производстве. В общей сложности их было произведено порядка 25 тысяч экземпляров.
Автобус ЛиАЗ-5256.30 в городе Ярославль. Фото: Максим Фандюшин
После распада СССР в стране наступили трудные 90-е. Кризис не обошел стороной и ЛиАЗ. Были проблемы с комплектующими, и качество продукции резко упало. Завод был на грани закрытия, в 1996 году пришлось даже остановить производство. Но банкротство прошло мимо предприятия, и завод, бывший некогда на грани, удержался на плаву.
В 00-е началась разработка новой продукции и модернизация существующей. Впервые заводом была предложена концепция сочлененного автобуса - ЛиАЗ-6212. Несмотря на то, что разработка этих автобусов шла еще в 90е (СВАРЗ-6240, ЛиАЗ-6220), серийные машины начали выпускать лишь в 2003. Производилась данная модель до 2014 года.
Автобус ЛиАЗ-6212.01. Фотограф: Максим Фандюшин
Автобусы ЛиАЗ-5256 получили новый двигатель Caterpillar-3116, так как на заводе КамАЗ произошел крупный пожар, и он больше не мог поставлять двигатели КамАЗ-740. Помимо этого, на базе данного автобуса стали делать пригородную версию - ЛиАЗ-5256R.
2 пригородных автобуса ЛиАЗ-52562R в городе Шатура. Фотограф: Максим Фандюшин
В 2005 году завод ЛиАЗ вошел в состав "Группы ГАЗ". В этом же году завод производит на свет опытную серию из низкопольных автобусов - ЛиАЗ-5292.00. Они были оборудованы двигателем CAT-3116 и салоном с сидениями ТМЗ. Усовершенствованная модификация ЛиАЗ-5292.20 была выпущена в 2007 году. С тех пор и по настоящее время производятся автобусы данной модели, а также его сочлененной версии - ЛиАЗ-6213. Также завод запустил выпуск полунизкопольной версии автобуса на базе ЛиАЗ-5256 - ЛиАЗ-5293. Уже вовсю стало популярным производство автобусов не только на дизельном топливе, но и на газу.
Автобус ЛиАЗ-5292.20 . Фото: Максим Фандюшин
В 2005 году предпринималась попытка создания модных по тем временам автобусов - "трехосников". Были выпущены две опытные машины - ЛиАЗ-6224 и ЛиАЗ-6225, высокопольная и полунизкопольная, соответственно. Но в серию они не пошли. Были разные версии - по одной из них сказалась слишком сильная конкуренция с заводом "Волжанин", по другой - возникла проблема с грунтовкой (кузов не помещался в так называемую катафарезную ванну).
В 2007 году завод совершил попытку выйти на рынок троллейбусов - выпустил модели ЛиАЗ-5280 , ЛиАЗ-52802. Увы, конкуренция была большая, и завод выпустил чуть более 200 машин. Позднее кузовы ЛиАЗ-5256 и ЛиАЗ-5292 передавались на МТрЗ, где из них собирали троллейбусы МТрЗ-5279 и МТрЗ-52791 "Садовое кольцо".
В 2012 году заводом был разработан первый электробус - ЛиАЗ-6274. Он был представлен на ряде выставок и даже проходил обкатку в Москве в 2015 году, но позже был возвращен на завод для доработки.
В 2014 году на завод ЛиАЗ были переданы конвейеры с завода ГолАЗ, и стартовал выпуск пригородных автобусов ГолАЗ(ЛиАЗ)-5251 "Вояж", ГолАЗ(ЛиАЗ)-5291 "Круиз" и ГолАЗ-6228. Последний был выпущен всего в нескольких экземплярах и не производился далее в виду размеров.
В 2015 году произошла "прошивка" завода - теперь все автобусы, выпускаемые ЛиАЗом, носили шильдик ГАЗа. Кроме того, в этом году заводом был представлен новый автобус среднего класса - ЛиАЗ-4292. Сейчас он постепенно расходится по городам России и ближнего зарубежья.
Автобус средней вместимости ЛиАЗ-4292.60 . Фото: Максим Фандюшин
В 2017 году завод выпускает обновленную версию Вояжа - ЛиАЗ-5250.
В 2018 году начался серийный выпуск электробусов ЛиАЗ-6274.01. Пока электробусы поступают только в Москву (хотя опытный образец работает и в городе Тюмень).
Автобус особо большой вместимости ЛиАЗ-6213.65. Фотограф: Максим Фандюшин
Слухов о будущем завода много - кто-то говорит, что они создают трехсекционный автобус, другие ведут разговоры о разработке электробусов с динамической подзарядкой.
Завод ЛиАЗ еще с 60-х годов прочно занял нишу автобусостроения в России и странах бывшего СССР и ныне является одним из крупнейших поставщиков своей продукции в города России и СНГ.
Спасибо за внимание! Это была непростая история завода ЛиАЗ. Надеюсь, вы открыли для себя что-то новое. С уважением, Максим Фандюшин.
Фото: Максим Фандюшин
Всем привет! Это небольшое приветственное слово для всех, кто выразит свое желание остаться в этом уютном местечке, дабы узнавать интересные факты о транспортной среде и урбанистической культуре.
Кто я, и что я вам дам?
Меня зовут Максим, я являюсь жителем столицы крупнейшей мировой державы. Я студент, по совместительству страстный фанат транспорта. Мне интересно все, что с ним связано, но сейчас я перехожу на новый уровень - я хочу делиться знаниями и нести информацию в массы.
Москва-сити в непривычном ракурсе. Фото: Максим Фандюшин
Как-то я даже работал экскурсоводом в музее, так что поверьте - мне есть что рассказать. И - нет, это не скучные заунывные факты и статьи из пожелтевших газет, это - подача материала обычным обывательским языком, с толикой юмора и авторскими изображениями (я еще и фотограф, на всех моих фото можно будет обнаружить копирайт)
Ах, да, транспорт
Ежегодно общественный транспорт Москвы перевозит свыше 1,5 миллиардов пассажиров по разным маршрутам : одних уносит на любимую (или не очень) работу, кто-то мчится на нем домой к родным и близким, а кто-то ползёт в час-пик на учебу.
Москва - ночной трафик. Фото: Максим Фандюшин
Транспорт является неотъемлемой частью нашей жизни, эдакой шестерёнкой в гигантском механизме общества, без которой наше существование усложнится в тысячи раз, да что там - усложнится... Оно в принципе станет невозможным!
Общественный транспорт - та самая веха в истории городов и государства, который часто недооценивают. Тем временем, именно он вместе с людьми переживал ужасы Октябрьской революции, тяжёлые годы Великой Отечественной войны, рос вместе с городами, охватывая все больше и больше жилых и промышленных районов.
Именно поэтому я считаю, что упускать из виду транспорт - все равно что потерять важнейшую деталь, без которой не соберётся пазл истории.
Канал раскроет вам суть различных аспектов, связанных непосредственно с той самой "шестерёнкой". Здесь вы найдете посты о редких моделях, ознакомитесь с историей транспортных сетей городов России и не только, а также узнаете, какую роль играл транспорт в мировой литературе и кинематографа.
Структура канала
Я решил ввести рубрики, дабы повествование не наскучило своим монотонным однообразием
1) Канувшие в лету - забытые маршруты и замененные модели, которые все еще заслуживают внимания;
2) Непутевые заметки - расскажу о транспортных системах русских и европейских городов, поведаю о своих приключениях и наблюдениях;
3) Легенды транспортного мира - тут и так все понятно))
Помимо этого: обзоры и интересные факты, отчеты о моих путешествиях, а еще теплый прием и юмор.
Надеюсь, что вы дочитали до этого момента, ведь именно тут я пожелаю вам, чтобы вы жили, а не существовали, как я выразился в середине данного текста.
Ну, а теперь, в Добрый путь!
Друзья, подписывайтесь и оставайтесь - ведь так важно знать, что все делается не зря. Отличного вам настроения и успехов! С уважением, Максим Фандюшин.
