А кому куличик?
Мама научилась делать куличики и теперь её не остановить)
П. С. Мама моя тег моё
Показать полностью
1
KOLAS42
Награды:
8576 рейтинг
11 подписчиков
22 подписки
74 поста
13 в горячем
История горнолыжных подъёмников
Садясь в кресло или же заходя в гондолу подвесной канатной дороги, мало кто из современников задумывается о том, что было время, когда никаких технических средств для подъёма наверх не было совсем. Подъёмники для лыжников появились немногим более века назад. А горнолыжный спорт возник, как принято считать, в середине XIX века, когда норвежец Сондре Норхейм впервые выполнил поворот в стиле телемарк. Таким образом, на протяжении полувека апологеты виртуозных спусков с гор могли рассчитывать исключительно на собственные силы.
Распорядок дня горнолыжника той эпохи выглядел примерно так: полдня изнурительного подъёма на гору, а затем счастливые двадцать-тридцать минут стремительного спуска вниз. На второй подъём в этот день сил уже могло и не остаться, но зато тогда по-настоящему умели ценить каждую секунду спуска.
И всё же прогресс есть прогресс, и наконец был изобретён подъёмник. Первое устройство для подъёма лыжников было коротким, медленным и довольно неудобным в эксплуатации. Эти механизмы прижились далеко не сразу. Между появлением первого подъёмника и началом их распространения в Альпах прошёл не один десяток лет, а массовое строительство началось лишь в середине прошлого века.
Основные типы подъёмников всем хорошо известны:
- буксировочные, или бугельные;
- кресельные;
- гондольные, или с подвесными вагонами.
Ещё есть фуникулёры — в них вагон на тросовой тяге движется вверх по рельсам. Фуникулёры появились даже раньше бугельных, но они имеют целый ряд ограничений и поэтому не получили широкого распространения на горнолыжных курортах.
Канатная дорога на Шилтхорн, Швейцария © Владимир Головин
Видимо, вначале горнолыжные подъёмники выглядели так…
Начало новой эпохи
Самый первый в истории буксировочный подъёмник был построен в Германии в Schollach (Black Forest Highlands). Устройство его было предельно простым: электродвигатель, питающийся от небольшой гидроэлектростанции, через зубчатое колесо приводил в движение буксировочный трос, натянутый вдоль склона. Стальной трос был подвешен на пяти опорах с помощью роликов. Длина троса от низа до верхней подъёмной станции составляла 280 метров, а перепад по высоте был всего 32 метра.
Эта «непрерывная канатная дорога с буксирными сцепками для саней и лыжников» была официально запущена и введена в эксплуатацию 14 февраля 1908 года. Идея создания подъёмника пришла в голову менеджеру отеля Роберту Винтерхолдеру, и он потом даже получил патент на своё изобретение. Заявку для Роберта подготовило агентство Kleyer в Карлсруэ. Между 1909 и 1911 годами Винтерхолдер получил патенты для Германии, Франции, Австрии, Норвегии, Швеции и Швейцарии.
В 1910 году Винтерхолдер построил ещё один подъёмник для Международной выставки зимних видов спорта в Триберге. За него он был награждён принцем Максом Баденским золотой медалью выставки. Второй подъёмник был уже крупнее первого: он имел длину 550 метров, оснащался электродвигателем в 15 лошадиных сил и поднимал на высоту 85 метров до 32 человек одновременно.
Однако в 1914 году из-за спора с владельцами собственности подъёмник в Триберге был закрыт, а в 1917 году его полностью демонтировали. Подобная участь постигла и первый подъёмник в Schollach, который проработал до начала Первой мировой войны, а затем был отправлен на переплавку — металл тогда был необходим военным заводам.
Определённо можно сказать, что именно подъёмники произвели настоящую революцию в катании на горных лыжах. С ними покорение гор стало доступнее, и уже большую часть времени можно было посвящать спускам и совершенствованию техники.
Первые подъёмники были буксировочными. Чтобы подниматься вверх, лыжники держались за специальные крючки, цепляющиеся к тросу. Вероятно, тогда и появилось название «бугель» — в переводе с немецкого языка buegel (бюгель) означает «ручка». По другой версии, термин «бугель» пришёл из профессиональной речи моряков, где бугель (на голландском beugel) — это кольцо для крепления снастей. Главным недостатком бугеля было то, что руки лыжников во время подъёма сильно уставали, поскольку они находились в напряжении в течение всего подъёма.
Исправить этот недостаток попытался швейцарский инженер Эрнст Констам. Это произошло через двадцать с лишним лет после появления подъёмника Винтерхолдера.
Первый в Швейцарии бугельный подъёмник на Болгене, Давос (1934 год)
В 1932 году Констам стал экспериментировать с обвязками, охватывающими тело лыжника и пристёгивающимися к бугелю. Такая конструкция оставляла руки лыжника свободными. Вначале в качестве двигателя Констам решил использовать лошадь. Трос пропустили через специальный ролик, закреплённый на дереве на вершине горы, после чего он крепился к сбруе на животном. Лошадь шла вниз по склону в поводу, и трос таким образом тянул лыжника вверх.
Вначале всё шло хорошо, пока в один прекрасный день лошадь не вышла из-под контроля, рванув вниз. Констам едва не врезался в дерево, успев перерезать обвязку ножом, и свалился в снег в полуметре от препятствия. После этого случая от идеи с обвязкой пришлось отказаться, но зато появилась другая. К тросу прикрепили трубу в форме буквы J, на которую можно было садиться. Так появился знакомый нам всем бугельный подъёмник с «тарелочкой».
В то же время появился и другой вариант бугеля: штанга, за которую держался лыжник, изготавливалась в форме перевёрнутой буквы Г. Но эта конструкция не прижилась.
Подъёмник с Г-образными штангами
Одноместный подъёмник с бугелем в форме буквы J
Первым усовершенствованием, которое было добавлено к бугелю Эрнста Констама, стала пружина между трубой и креплением к тросу подъёмника. Эта пружина позволила увеличить скорость подъёмника, так как смягчала рывок при посадке.
Разные альпийские курорты приписывают себе первенство в установке подъёмников. Так, французский Межев считает, что первый буксировочный подъёмник был установлен именно у них. Это произошло в 1933 году. В то же время Альп-д'Юэз тоже хочет считать себя первым в этом благородном деле, но подъёмник там появился только в 1935 году.
Ещё один претендент на первенство — швейцарский Давос, оснастившийся новинкой в 1934 году. Именно здесь придумали новый двухместный бугель, который у нас в просторечии именуется «шваброй». Это произошло в сезоне 1934/35 года, когда в Давосе случился настоящий аншлаг.
Пропускной способности подъёмника, составлявшей 170 человек в час, стало явно недостаточно. И тогда директор местной лыжной школы Джек Этингер предложил заменить трубу в форме J на Т-образную подставку, тем самым вдвое увеличив количество пассажиров на каждом бугеле и, соответственно, его пропускную способность.
Простейший безопорный подъёмник с канатом. 1960-е годы
Для увеличения пропускной способности появились Т-образные бугели, рассчитанные уже на двух пассажиров
В последующие годы в мире установили более двух сотен подъёмников, работавших по схеме Эрнста Констама. Изобретение европейца, никогда не покидавшего Швейцарию, положило начало настоящей революции лыжного спорта в мире. Первый американский подъёмник, кстати, был построен с нарушением авторских прав — его сконструировали по фотографиям, которые привезли из Давоса. Позже Констам даже получил за это материальную компенсацию.
Очередным усовершенствованием подъёмника стало изобретение молодого инженера из Гренобля Жана Помогальского, придумавшего специальный замок, позволяющий бугелю отстёгиваться и снова пристёгиваться к тросу. Система работала следующим образом: подъехав к посадочной станции, лыжник брал в руки штангу из специального отстойника и переводил её по направляющим. Замок на штанге захватывал движущийся трос, и пассажир устремлялся наверх.
Такой буксировочный подъёмник функционировал в швейцарском Гштааде (1940 год)
Появление кресельных подъёмников
Новым скачком в развитии горнолыжной индустрии стало появление кресельного подъёмника. Первый такой подъёмник построили в США в конце 1930-х годов на курорте Сан-Вэлли в штате Айдахо. Эта идея пришла в голову промышленнику Авереллу Гарриману, а он поручил её разработку инженеру компании «Юнион Пасифик» Джеймсу Каррану.
За основу устройства была взята система, использовавшаяся для погрузки бананов на корабли, с которой Карран имел дело, работая в Центральной Америке. А в 1937 году кресельный подъёмник был запатентован.
Одиночный кресельный подъёмник
Это кресло использовалось на первом подъёмнике в Аспене, США (1946 год)
Вслед за кресельными подъёмниками появилась канатная дорога с закрытыми кабинами, защищающими пассажиров от ветра и снега. Вначале это были небольшие кабинки на несколько человек, а затем и большие вагоны в виде трамвая или даже целого автобуса.
«Воздушный» трамвай
«Стоячие» кабинки
Кто выше
Канатная дорога на Эгюий-дю-Миди в Шамони, состоящая из двух очередей, была построена в 1955 году. На протяжении 20 лет она считалась самой высокой в мире. Первый отрезок дороги соединяет Шамони с Plan de l'Aiguille на высоте 2317 метров, на втором отрезке кабина поднимается на высоту 3777 метров. При этом на обоих участках не используются промежуточные опоры. Эта дорога сохраняет первенство в мире по перепаду высот между нижней (1035 метров) и верхней (3842 метра) станциями.
Высоту более 2800 метров кабины преодолевают за 20 минут. Местами подъём достигает крутизны в 80 градусов. И последний взлёт вверх происходит на лифте, проходящем внутри скалы. Сверху, с пика Эгюий-дю-Миди, открывается панорама с видом на Монблан и окрестные горы с грандиозными ледниками.
Высотные работы на Эгюий-дю-Миди
Открытая сравнительно недавно (в 2016 году) последняя очередь канатной дороги между станциями «Мир» (3455 метров) и «Гара‑Баши» (3847 метров) на склоне Эльбруса стала самым высокогорным подъёмником в Европе. До этого времени самой высокогорной канатной дорогой в Европе считался подъёмник на вершину Эгюий-дю-Миди. Здесь верхняя станция канатной дороги расположена на высоте 3842 метра — на пять метров ниже, чем на Эльбрусе.
А самым высотным подъёмником в мире до недавнего времени считался подъёмник на горнолыжном курорте Гульмарг в Индии: его гондола поднимается до 3979 метров на гребне горы Афарват.
Верхняя станция подъёмника в Гульмарге
Но в 1999 году пальму мирового первенства перехватил гондольный подъёмник на высокогорном курорте Jade Dragon Ski Mountain в китайской провинции Юньнань. Здесь лыжников доставляют до отметки 4516 метров. Во время подъёма туристам даже предлагают кислородные подушки и таблетки от горной болезни.
Самый высокогорный подъёмник на китайском курорте Jade Dragon Ski Mountain (4516 м)
Подъёмники в СССР
В Советском Союзе подъёмники стали строить значительно позже, чем в Европе и Америке. В марте 1954 года заработал первый буксировочный подъёмник длиной 1500 метров в Чимбулаке (Казахстан), открыв тем самым новую эпоху отечественного горнолыжного спорта. Там начала функционировать тренировочная база советских горнолыжников. Спортсмены получили возможность проводить более интенсивные тренировки, что, в свою очередь, не могло не сказаться на результатах. Уже через два года Евгения Сидорова из Алма-Аты, тренировавшаяся в Чимбулаке, завоевала первую в истории отечественных горных лыж олимпийскую медаль. Эта награда стала ещё более значимой с учётом того, что зимние игры 1956 года были первыми, в которых приняла участие наша страна.
Бугельный подъёмник в Чимбулаке (1955 год)
В том же Чимбулаке в 1954 году была построена и первая в стране канатно-кресельная дорога. Вторая, такая же, появилась в грузинском Бакуриани. В 1956 году бугельный подъёмник установили в заполярном Кировске (Хибины).
В начале 60-х началось строительство подвесной дороги в Приэльбрусье. Первая очередь канатно-кресельной дороги на Чегете была запущена в 1963 году, вторая — в 1966-м. На участке от «Чегетской поляны' (2100 м) до станции 'Чегет-2' (2750 м) установили однокресельную и двухкресельную канатные дороги параллельно друг другу для увеличения пропускной способности. На втором участке от кафе «Ай» до станции 'Чегет-3' (3000 м) была уже только однокресельная канатная дорога. На самом верху ещё установили трёхсотметровый бугель.
Канатно-кресельная дорога на Чегете почти не изменилась за 56 лет…
Немного позже началось строительство канатки на Эльбрусе. Здесь была построена маятниковая канатка с двумя вагонами вместимостью до 20 человек. Вагоны жёстко прикреплялись к тросу и двигались навстречу друг другу: один вверх, другой вниз.
В 1969 году запустили первую очередь маятниковой канатной дороги «Эльбрус-1» от станции «Азау» до станции 'Кругозор' (2350-3000 м). В 1976-м вступила в действие вторая очередь 'Эльбрус-2' между станциями 'Кругозор' и 'Мир' (3000-3500 м).
В середине 60-х между СССР и тогдашней социалистической Чехословакией было заключено торговое соглашение о поставке подъёмников. По некоторым данным, по этому соглашению было поставлено 70 буксировочных подъёмников с Т-образными бугелями марки ВЛ-1000 длиной 1000 метров и несколько сотен небольших ВЛ-200 с длиной троса до 200 метров для спортивных школ. Некоторые из этих механизмов кое-где ещё функционируют до сих пор.
Привод бугельного подъёмника ВЛ-200 чехословацкого производства (2018 год) © Владимир Головин
Отдельную историю можно рассказать про бугельные подъёмники в малых горах Подмосковья. В 60-е годы прошлого столетия горные лыжи приобретали всё бо́льшую популярность и возникла острая потребность хотя бы в простейшей инфраструктуре, а её отсутствие тормозило распространение нового увлечения в массах.
Некоторым самодеятельным клубам повезло, и они получили себе в пользование готовые механизмы из Чехословакии. А те энтузиасты-горнолыжники, которым не досталось серийных изделий, были вынуждены проявлять собственную смекалку.
Подъёмник с отцепляющимся бугелем © Владимир Головин
Увлечение горными лыжами в то время было особенно популярно в среде интеллигенции, весомую часть которой составляли люди с инженерно-техническим образованием. Они-то и занялись самостоятельным проектированием и изготовлением бугельных подъёмников. Конструкцию старались максимально упростить. По этой причине бугели для этих компактных механизмов нужно было возить с собой, так как они не крепились жёстко к тросу и после каждого подъёма отцеплялись от него. Спустившись вниз к нижней опоре подъёмника, надо было снова зацепиться этим бугелем за трос.
Подъёмники приводились в движение электродвигателем, питающимся от трёхфазной сети. Но там, где не было электричества, была придумана и реализована компактная автономная версия передвижного подъёмника с бензиновым двигателем от мотоцикла. Она легко помещалась в багажник «жигулей», а далее к месту установки транспортировалась на санях. Такой подъёмник не требовал электричества, но был весьма шумен и неэкологичен.
Самодельный подъёмник на подмосковном склоне
С началом нового тысячелетия даже на малых горах стали устанавливать современные буксировочные и кресельные подъёмники, а самодельные и устаревшие постепенно демонтировались.
За последние полвека подъёмники сильно эволюционировали. Нынешние их показатели по скорости, безопасности, пропускной способности не идут ни в какое сравнение с тем, что было раньше. Сейчас основную часть действующего парка составляют канатно-кресельные дороги. Появились дороги, вмещающие восемь и более пассажиров на одном кресле, с подогревом и прозрачными колпаками для защиты от ветра. Пропускная способность таких подъёмников достигает 4000 человек в час.
Одновременно с ростом числа кресельных дорог количество буксировочных подъёмников постепенно сокращается. Их заменяют другими, более комфортабельными. Хотя в некоторых местах использование буксировочных подъёмников логически оправдано, и там они продолжают эксплуатироваться.
Подвесные вагоны увеличились до размеров двухэтажных автобусов и вмещают до 250 человек. Такие вагоны-рекордсмены курсируют в зоне Paradiski во французских Альпах.
Благодаря разветвлённой и разнообразной сети подъёмников зоны катания охватывают до 600 километров трасс, по которым можно кататься, не снимая лыж. А исторические подъёмники ещё сохранились кое-где и теперь представляют собой музейные экспонаты. На них порой интересно взглянуть, чтобы понять, насколько далеко ушёл прогресс в горнолыжной индустрии.
Пример использования старого бугельного подъёмника в норвежском Нурефьеле. В помещении нижней станции открылся ресторан, а опора подъёмника с натянутым тросом дополняет его внутренний интерьер © Владимир Головин
статья
Владимира Головина
взято здесь
Показать полностью
24
Самые страшные и секретные тайны Советского Союза
Кыштымская авария 1957 год
Об ужаснейшей ядерной аварии, произошедшей в Советском Союзе в 1957 году, весь мир узнал только спустя тридцать лет. Трагедия случилась на юге России недалеко от города Кыштым. Авария произошла из-за взрыва в ёмкости, в которой хранились радиоактивные отходы, эта ёмкость имела форму цилиндра из нержавеющей стали и была покрыта бетоном. Причем сконструирована она была так, что в случае ремонта подобраться к ней было невозможно, наверное, потому что в прочности конструкции сомнений у разработчиков не возникало.
В конце сентября из строя вышли охлаждающие системы, заниматься ремонтом никто не стал, и её просто отключили, спустя несколько дней прогремел взрыв в хранилище с 80 м3 ядерного мусора. Сила взрыва подняла часть радиоактивного мусора на полтора километра, в результате чего образовалось облако. Уже спустя двенадцать часов в радиусе трёхсот пятидесяти километров выпали радиоактивные осадки, они накрыли собой территории Свердловской, Челябинской, Тюменской областей, всего пострадало более двадцати тысяч километров квадратных. В результате катастрофы были, разрушены дома более десяти тысяч человек, от радиации пострадало около трёхсот тысяч человек. Впервые спецслужбам США о трагедии стало известно в 60-х годах, но опасаясь отрицательного отношения к ядерным испытаниям, в мире о ней умолчали, а в 1976 году о ней в прессе заявил советский эмигрант. СССР подтвердила сведения о катастрофе лишь спустя несколько лет после взрыва на Чернобыльской АЭС.
Скрытый голод (Голодомор) 1932-1933 годов
Очень долго все данные о голоде 1932-1933 годов в некоторых районах СССР, замалчивались, о нем пытались забыть и вычеркнуть из истории, как то чего на самом деле не было.
Политика коллективизации, продразверстки и хлебозаготовок проводимая советским режимом привела к тому, что на ряде территорий советского союза, особенно Украины и Казахстана вспыхнул ужасных голод. В последнее время возникли теории о том, что голод на Украине был вызван преднамеренно, для искоренения непокорного народа, однако утверждать об этом на сто процентов нельзя. Специально, или нет, но такая политика забрала жизни миллионов человек.
Страшным является и то, что ужасный голод был скрыт от иностранных государств, о нем ничего не знали, или знали, но не хотели накалять отношения со Сталиным. Для того, что бы скрыть все ужасы, происходящие в СССР, высшим руководством разыгрывались настоящие «спектакли» перед иностранными туристами и корреспондентами: прилавки магазинов были забиты всевозможными продуктами, однако зайти туда простым гражданам было невозможно – любые попытки оканчивались арестом. Иногда такие представления доходили до абсурда — улицы вымывали, а в крестьян переодевались ответственные партийные работники. Устраивали такие представления не зря, посетивший Украину премьер Франции говорил, что попал в настоящий «цветущий сад».
Точной цифры умерших от голода нет до сих пор, однако некоторые исследователи называют цифру до семи миллионов человек, не зря перепись, которую СССР провело в 1937 году, была засекречена. К сожалению, только в последние годы была дана правдивая оценка событий кошмарам 1932-33 года в Союзе.
Катынская трагедия
Долгое время трагедия, произошедшая в Катынском лесу, была засекречена, и мировая общественность делала вид, что ничего об этих событиях не знала. Ужасы массового расстрела СССР скрыло не без помощи Великобритании и США.
Отношения Польши и СССР всегда были очень сложными. В 1939 году состоялся четвертый раздел Польши, в советском плену оказалось более полумиллиона поляков, большинство советские власти передали германским войскам, а около сорока тысяч оказались в советских лагерях.
В 1940 году Берия заявил Сталину, что в лагерях на территории Польши и Союза содержится очень много бывших польских офицеров, работников разведывательных отрядов и националистов. Таким образом, было заклеймено более 25000 польских граждан, чье прошлое не понравилось власти СССР. Было принято рассмотреть их личные дела с особой тщательностью и применить к ним расстрел. В апреле приговоренных группами по 350-400 человек вывозили в Катынский лес на расстрел, особо опасным набрасывали на голову шинель и стреляли в затылок возле рва, при этом использовались пистолеты немецкого производства, позже этот факт СССР использовало на нюрнбергском трибунале, пытаясь доказать что убийства совершали немцы, во время оккупации СССР. Этого мнения СССР придерживался до 1990, категорически отрицая свою вину.
Однако Великобритания и США знали о вине Советского Союза. Так Черчилль, в неофициальных разговорах подтверждал, что это дело рук большевиков, но в тоже время наложил цензуру на английскую прессу в этом вопросе. Рузвельт также не хотел открыто обвинять Сталина, данные о том, что правительство знало о вине Союза, всплыло в США лишь в 1952 году.
Возвращение оспы
В конце сороковых годов Советским Союзом на одном из островов Аральского моря была создана сверхсекретная лаборатория, которая занималась разработкой новейшего биологического оружия. Основные разработки велись с вирусами бубонной чумы и сибирской язвы. Позже к этим штамма присоединилась и натуральная оспа.
Так считается, что 1971 году им удалось разработать вакциноустойчивый вирус оспы, который уже в 1990 возможно был продан Ираку как бактериологическое оружие. Именно в 1971 году разработанный вирус был испытан на открытом воздухе, что привело к сильной вспышке оспы. Заражение было выявлено у десяти человек. В срочном порядке для нескольких сотен людей был введен карантин, а более пятидесяти тысяч местных жителей Приаралья прошли вакцинацию. Все данные о вспышке оспы были засекречены, о ней узнали только в начале 21 века, так как российские власти так же не признавали происшедшего.
Города, которых не было
В советские времена существовали города, которые не были отмечены не на одной карте, об их существовании знали только те, кто там жил. Такие города получали свой статус и-за размещения в них секретных объектов государственной важности. Попасть туда обычному человеку было невозможно из-за строжайшей пропускной системы и засекреченности местоположения города. Как правило, им давали названия областного центра с добавлением номера, например Пенза – 19. Такая секретность часто помогала скрыть катастрофы, которые здесь случались, как в случае радиоактивной катастрофы в Челябинске — 65. Однако у этих городов были и плюсы – они хорошо снабжались, здесь всегда был дефицитный товар, а уровень преступности был почти нулевой. Устроится на работу в такой город, было очень сложно – проверяли родственников чуть ли не до 5-го колена.
Каждый из таких городов имел свою секретную специфику. Так, в Загорске – 6 находился Вирусологический институт, Арзамас – 16 занимался ядерным оружием, в Свердловске-45 занимались обогащением урана. Позднее в некоторые города разрешалось приезжать родственникам жителей, однако для этого они проходили строгую проверку в специальных органах. Всего по имеющимся данным в Союзе было сорок два закрытых города, однако пятнадцать из них являются закрытыми и сейчас.
Показать полностью
4
Оптимизация
Нашел в шкафу коробку от предущего владельца рабочего места. Оптимизация в действии. Рабочая прога на заводе: Solid Edge
Честно - взято с вк
Баянометр выдавал котиков
Показать полностью
3
Когда заказал фуру с aliexpress
Близ города Омска замечена мама фура с дочкой
Показать полностью
1
