Если бы я был ИИ
Написал запрос в Chat GPT (с английским так себе у меня)
Ожидание:
Реальность
Написал запрос в Chat GPT (с английским так себе у меня)
Ожидание:
Реальность
И это довольно необычный автомобиль. Начнем с того что это всего лишь на половину Nissan, так как автомобиль был одним из первых переходных моделей от Datsun к Nissan.Корпорация Nissan решила продавать автомобили под своим брендом на рынке Северной Америки и поэтому решила снять с продажи все автомобили под брендом Datsun и прекратить его существования в Европе и Северной Америке. Автомобиль был сделан на базе Nissan Silvia S12 и имел в своём арсенале 3 мотора. 1,8-литровый 139-сильный двигатель CA18ET, так же были доступны 2,0л FJ20ET турбо и V6 3,0 л VG30E, КПП 5-ступенчатая механика или 4-ступенчатый автомат.
С его скрытыми фарами, спортивными ковшами с турбонаддувом и суперугловым стилем, этот S12, несомненно, был сделан в 80-х годах. А салон был инновационным для того времени.Когда вы сидите внутри , просто посмотрите на невероятную цифровую приборную панель, тонированный откидной люк и 2- х спицевое рулевое колесо с трапециевидной формой . Именно этот автомобиль настоящая капсула времени ,выпущенный в 1984 году он имеет пробег чуть более 50-ти тысяч километров ,но для коллекционеров и ценителей марки он значим тем что имеет на своем кузове название двух брендов одновременно. Это был первый Nissan и последний Datsun.
Prince Skyline Sports Coupe
Это не ошибка ,все именно так, Prince Skyline а не Nissan. Авто, выпускался в Японии с 1957 года, сначала фирмой Prince Motor, а затем концерном Nissan Motor, купившим Prince в 1966 году.
Автомобиль собирался только на линии ручной сборки , собирались два варианта кузова, купе и кабриолет под наименованием BLRA-3, с итальянским дизайном от Giovanni Michelotti и двигателем GB-30 объёмом 1.9 л мощностью 96 л. с. (72 кВт). Выпущено их за два года было совсем немного, всего 60 штук, что объясняется высокой ценой в 1,85 миллиона йен — примерно вдвое дороже обычного серийного «Скайлайна 1500»
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
Привет дорогие телезрители! Увлеклась JDM культурой, купила японскую старую слепую машинку и начала рисовать авто.
Казалось бы, сложно придумать что-то менее петролхедское, чем кей-кар. Японское правительство предложило гражданам строгую, но честную сделку: хотите иметь послабления по налогам и страховке, не хотите в обязательном порядке покупать собственное парковочное место — будьте добры ездить на микромашинках, зарегулированных по всем параметрам. Длина не больше 3,4 метра, ширина не больше 1,48 — и максимум 660-кубовый моторчик с предельной мощностью в 64 силы. Шаг влево, шаг вправо — финансовый расстрел.
Из этой формулы сам собой вырос стандартный формат кей-кара: это что-то высокое, коробчатое и с максимально плотной упаковкой людей и поклажи. Конечно, инженеры и здесь находят, где покреативить — но в основном это касается компоновки, трансформации салона и прочих сугубо практичных штук. И всё же время от времени даже в этом сегменте появляются яркие, дерзкие и спортивные машины, на которых искренне хочется прокатиться. О них сегодня и поговорим.
Компания Mazda начинала с производства изделий из пробкового дерева, затем переключилась на станки, дальше были грузовые трициклы, а легковые автомобили случились только в 1960 году. Зато получилось сразу здорово! Дебютной моделью ребята из Хиросимы назначили изящное кей-купе R360, которое могло похвастаться целой пачкой инновационных решений.
Для начала, это был первый автомобиль в своем классе с четырехтактным двигателем. V-образная «двойка» максимального для тех лет объема в 360 кубиков развивала 16 лошадиных сил — не бог весть что, но R360 весила каких-то 380 килограммов, существенно меньше конкурентов! Никакой магии, только инжиниринг и подбор материалов: блок цилиндров был сделан из магниевого сплава, а ГБЦ, капот и багажник — из алюминия. Сам кузов, опять же, имел несущую конструкцию, а подвески были независимыми по кругу — неплохо для ультрадешевой машинки тех лет.
Более того, в качестве опции для Mazda R360 предлагалась и двухступенчатая автоматическая трансмиссия — так что перед нами ещё и первый серийный «японец» с гидротрансформатором. Несмотря на высокие технологии, стоило купе крайне гуманных 300 тысяч иен — и всего через год после дебюта стало абсолютным бестселлером, подмяв под себя более 60% рынка кей-каров.
Присмотритесь к формам этого крохотного купе: не правда ли, в линии боковых стекол есть что-то итальянское, напоминающее Alfa Romeo Montreal, Maserati Bora или De Tomaso Mangusta? И не случайно: за облик Suzuki Fronte Coupe (оно же Cervo, оно же SC100, оно же Whizzkid) отвечал целый Джорджетто Джуджаро! Между прочим, это даже не первый опыт сотрудничества маститого итальянца с японцами: он успел отметиться и в Mazda, и в Isuzu, а для самой Suzuki чуть раньше нарисовал вэн/пикап Carry четвертого поколения. Тоже, кстати, замечательный!
Что же до Cervo, то перед нами самый настоящий спорткар, только маленький. Заднемоторный, заднеприводный — да еще и с реечным рулевым механизмом, обеспечивавшим отменную остроту реакций! На родном японском рынке купе развивало максимум 37 сил, что все равно было неплохо при массе около полутонны — но куда интереснее экспортная версия, которая продавалась в Европе. Избавившись от ограничений по кубатуре, японцы установили под капот четырехцилиндровый мотор почти литрового объема — и вот он уже был способен на целых 50 «лошадок».
В итоге получился полноценный конкурент классическому Mini, причем лучше оснащенный и намного более удобный для передних седоков — пусть и ценой пространства для задних. Повторить рыночный успех «миника» не удалось, но среди энтузиастов бойкий Suzuki до сих пор имеет вполне себе культовый статус.
Ещё один японский автомобиль с итальянским дизайном — на сей раз Honda Beat от ателье Pininfarina. Чем не младший брат легендарной NSX, которую называли японской Ferrari? Даже цветовая гамма этого родстера была выбрана так, словно выпускали его не в Сузуке, а в Маранелло! Да и с технической точки зрения всё по канонам: мотор за сиденьями, задний привод — разве что вместо двухрычажных подвесок здесь по кругу стойки McPherson во имя более плотной компоновки.
Но главное — сам двигатель. К 1991 году регламент на кей-кары приобрел параметры, которые используются по сей день: максимум 660 кубов и 64 лошадиные силы. Так вот, рядный трехцилиндровый агрегат выдавал ровно столько, причем на чистой «атмосфере», безо всяких турбин — удельная мощность составляла почти 100 сил с литра, то есть больше, чем у NSX!
Отсечка находилась аж на 8100 об/мин, дроссельные заслонки на каждом цилиндре имели индивидуальный привод и управлялись хитрой системой MTREC, а звучала эта штука совершенно по-мотоциклетному. Да, разгон до сотни все равно занимал больше 13 секунд, но это компенсировалось эмоциями и гурманской управляемостью. Словом, более чем достойный носитель звания последнего автомобиля, одобренного лично основателем компании Соитиро Хондой.
Если Honda Beat походила на Ferrari, то Suzuki Cappuccino — это что-то вроде уменьшенной Mazda MX-5 или СИЛЬНО уменьшенного Dodge Viper. Короче говоря, классический родстер с задним приводом, опциональной блокировкой дифференциала и длиннющим капотом, под которым располагается двигатель, максимально смещенный внутрь колесной базы. Развесовка, кстати — идеальные 50/50.
Сам двигатель, разумеется, не мог выходить за разрешенные кей-карам параметры, поэтому выдавал те же 64 силы с тех же 660 кубических сантиметров, что и у Honda Beat. Но имелся и нюанс — здесь уже стоял турбонагнетатель, поэтому крутящий момент составлял целых 85 Нм против хондовских шестидесяти! Компания заявляла, что родстер разгоняется до 60 миль в час (97 км/ч) всего за восемь секунд — и даже если это слишком амбициозно, из десяти Cappuccino точно выезжает. И будьте уверены: с его габаритами и массой такой разгон воспринимается куда интересней, чем в стандартном современном 150-сильном кроссовере!
Кстати, и с управляемостью у Suzuki всё было отлично — в отличие от Хонды, инженеры расщедрились на двухрычажку спереди и многорычажку сзади, а на машинах последних серий ещё и экспериментировали с электрическим усилителем руля. Это в конце девяностых! Нужен ли он машинке с такими крохотными колесиками — ещё вопрос, а вот за другую фишку инженерам Suzuki точно спасибо: по вашему желанию Cappuccino может быть купе, таргой или полноценным родстером — причем панели крыши не надо оставлять в гараже, они упаковываются прямо внутрь машины. И как только место нашлось?
А ведь спорт-кей-кар от Suzuki мог быть ещё более дерзким! Ещё в 1987 году на Токийском автосалоне компания показала среднемоторный концепт RS/3, но позже отказалась от идеи как раз в пользу Cappuccino. Зато проект подхватила Mazda, которая профинансировала дальнейшую разработку и запуск машины в серию. Производилась модель в итоге на фабрике Suzuki, оснащалась тем же двигателем, что и Cappuccino, а продавалась под маркой Autozam — одной из множества дочерних структур, придуманных Маздой на рубеже восьмидесятых-девяностых.
Пожалуй, AZ-1 — самый яркий, радикальный и амбициозный кей-кар из всех подобных. Да, у него среднемоторная компоновка, задний привод и жабры перед задними арками, как у Ferrari Testarossa. Да, у него подъемные двери «крыло чайки» — даже не как у Mercedes-Benz 300 SL, а скорее как у DeLorean. Да, у него сложная структура кузова со стальным монококом, на который навешиваются пластиковые внешние панели. И да — судя по множеству тест-драйвов, едет эта штука так же круто, как выглядит, делая любое другое упоминание «картинговой управляемости» пошлым и беспомощным.
Другой вопрос, что дорогущий инжиниринг неизбежно сказался на цене — Autozam AZ-1 стоил в полтора раза дороже, чем Beat и Cappuccino. А тут как раз в японской экономике началась рецессия, и спрос на всю троицу, известную как ABC (Autozam-Beat-Cappuccino) стал неуклонно снижаться. В итоге AZ-1 не добрался и до 5000 проданных экземпляров — но звание самого-самого кей-кара, похоже, будет носить ещё долго.
На фоне предыдущих героев Daihatsu Copen может показаться слишком несерьезным и даже игрушечным, да и привод у него передний — но послушайте, он же просто классный! В форме кузова можно найти явные параллели с Audi TT, складная жесткая крыша дает классный баланс практичности и эмоций — да и с управляемостью у крохи, говорят, полный порядок.
К тому же, на экспортные рынки первое поколение Copen поставлялось с 1,3-литровой атмосферной четверкой мощностью 87 л.с., которая позволяла набирать первую сотню за 9,5 сек. А нынешняя вторая генерация, пусть и доступна только японцам, выглядит уже намного агрессивнее — и вдобавок имеет спортивную версию GR Sport, подражая старшим моделям материнской Тойоты.
Мощности там всё те же 64 л.с., зато имеются перенастроенная подвеска, руль Momo, колеса BBS и обвес в стиле омологационного GR Yaris. Так что предлагаем поставить зачет!
Наконец, новейший из спортивных кей-каров — родстер Honda S660, который дебютировал в 2015 году. Его можно назвать наследником того самого Beat, даже не пользуясь эпитетами вроде «духовный» и «идейный». Мотор посередине, задний привод, дизайн в стиле старшего NSX — разумеется, тоже современного — что ещё надо? Правда, мотор тут уже не атмосферный, а турбированный — но всё равно с отсечкой выше 7000 об/мин, бойким характером и солидной тягой в 104 Нм.
И не смотрите на цифры разгона до сотни: да, S660 выполняет это упражнение за 11,7 сек, ведь современные нормы безопасности утяжелили машину до 830 кг — при фактически тех же габаритах, что у 760-килограммового Beat. Но радости за рулем эта Honda дарит по-прежнему много. Точнее, дарила — ведь производство пришлось остановить прошлой весной.
Причина банальна: S660 не пролезала в новые требования сертификации, а доработки были бы слишком дорогими. Возможно, это был последний спортивный заднеприводный кей-кар с традиционным двигателем — но кто знает, какие сюрпризы нам готовит электрическое будущее?
Mazda Demio 2016 года выпуска, был куплен на аукционе TAA в Японии и привезен под заказ для нашего клиента из Самары в конце 2023 года. Автомобиль в максимальной комплектаци XD TAILOR DO BROWN 4WD, турбодизель 1,5 литра 105 л.с., АКПП 6, полный привод, пробег 92000 км. Относительно высокий клиренс в 145 мм и паспортный расход топлива 4,4 литра на сотню делают этот автомобиль прикрасным вариантом для заснеженной Самары.
Автомобиль с аукционной оценкой 4 балла (что является максимумом для такого пробега), практически идеальный по состоянию кузова и салона. По технической части замечаний к автомобилю тоже нет, ТО в Японии было пройдено незадолго перед продажей.
В этой комплектации автомобиль оснащен:
- Светодиодные фары
- Омыватели передних фар
- Датчик света, датчик дождя
- Зимний пакет (обогревы зеркал, сидений)
- Бесключевой доступ
- 6 подушек безопасности
- Антиблокировочная система (ABS)
- Вспомогательная система торможения (BAS)
- Система электронного контроля устойчивости (ESP)
- Антипробуксовочная система (TCS)
- Система помощи при старте на подъеме (HAC)
- Система предотвращения выезда из полосы движения (LKA)
- Адаптивный круиз-контроль (ACCS)
- Система мониторинга «слепых зон»
- Система предотвращения столкновения с функцией автоматического торможения
- Климат контроль
- Полноцветный ЖК-монитор
Автомобиль продавался в Японии с двумя комплектами резины на литых дисках. Так же приятным бонусом стал штатный автозапуск.
Итоговая стоимость автомобиля с учетом всех расходов и доставки до Самары составила 1 208 450 рублей.
A1 Маленькая Царапина
A2 Царапина
A3 Большая Царапина
E1 Небольшая Вмятина
E2 Несколько Небольших Вмятин
E3 Много Небольших Вмятин
U1 Маленькая Вмятина
U2 Вмятина
U3 Большая Вмятина
W1 Ремонт/Покраска (едва обнаружимые)
W2 Ремонт/Покраска (заметные)
W3 Ремонт/Покраска (очень заметные, должно быть перекрашено)
S1 Малозаметная Ржавчина
S2 Ржавчина
C1 Коррозия
C2 Заметная Коррозия
P Краска отличается от оригинала
H Краска ухудшиласьX Элемент требует замены
XX Замененный Элемент
B1 Маленькая вмятина с царапиной (размером с большой палец)
B2 Вмятина с царапиной (размером с ладонь)
B3 Большая вмятина с царапиной (размером с локоть)
Y1 Маленькая Трещина
Y2 Трещина
Y3 Большая Трещина
X1 Маленькая Трещина на Ветровом стекле (приблизительно 1 см)
R Восстановленная Трещина на Ветровом стекле
RX Восстановленная Трещина на Ветровом стекле (требует замены)
X Трещина на Ветровом стекле (требует замены)
G Скол на стекле (возможна трещина)
Фото с аукциона
Фото с аукциона
Фото с аукциона
Фото из Самары
Фото из Самары
Фото из Самары
Фото из Самары
Передача автомобиля новому владельцу
Предсерийный образец этой машины был продемонстрирован еще в конце весны, теперь же в Японии состоялся дебют серийной версии, которая в ближайшее время появится в продаже. Седан стал третьей из четырех модификаций в глобальном семействе Toyota Crown, присоединившись к моделям Crown Crossover и Crown Sport.
Если Crown Crossover и Crown Sport построены на массовой платформе TNGA-K с поперечным расположением двигателя, основным передним приводом и передней подвеской McPherson, то Crown Sedan имеет совсем другую основу. Архитектура TNGA-L — это классическая компоновка с продольным расположением ДВС, задним приводом и двухрычажной передней подвеской, как и у всех Краунов прежних поколений.
Отсюда и другие пропорции со сдвинутым назад салоном. Дизайн передней части и кормы унифицирован у всех Краунов нового семейства, однако если машины на поперечной платформе имеют пышные формы кузовов, то седан классической компоновки выполнен строже — со скупым рельефом и обилием прямых линий. По сравнению с прежней моделью образца 2018 года он стал на 120 мм длиннее (5030 мм), на 90 мм шире (1890 мм) и на 20 мм выше (1475 мм). Колесная база увеличена на 80 мм и составила ровно три метра. Дорожный просвет варьируется от 130 до 135 мм в зависимости от версии, а снаряженная масса — минимум 2000 кг. Заявленный объем багажного отсека — 450 литров.
Интерьер седана тоже выполнен в стиле семейства Crown и по современным меркам достаточно консервативен. Например, здесь отдельный блок климат-контроля, на центральном тоннеле немало мелких клавиш управления вспомогательными системами, а приборный экран (12,3 дюйма) спрятан под большим козырьком. Монитор медиасистемы имеет такую же диагональ. Формально седан пятиместный, но на заднем диване три пассажира едва ли смогут уместиться с удобством. Это в первую очередь автомобиль для тех, кто предпочитает ездить с водителем. В заднем центральном подлокотнике установлен тачскрин для управления комфортом — регулировкой, обогревом и вентиляцией сидений, а также другими системами.
Crown Sedan представлен в двух версиях — гибридной и водородной, причем обе имеют только задний привод. У первой силовая установка под названием Multi Stage Hybrid System включает четырехцилиндровый атмосферник 2.5 (185 л.с., 255 Нм) и тяговый электродвигатель (180 л.с., 300 Нм). Трансмиссия такая же, как у соплатформенных гибридов марки Lexus: в нее входят три планетарные передачи (они связывают ДВС, электродвигатель и генератор) и самый обычный четырехступенчатый автомат. Такая схема впервые была применена на купе Lexus LC500h в 2016 году. Пиковая мощность системы составляет относительно скромные для двухтонной машины 245 л.с.
Гибридная версия
Водородная версия
Водородный Crown унаследовал силовой агрегат от седана Toyota Mirai второго поколения, который тоже построен на платформе TNGA-L, так что переделок не потребовалось. Под капотом установлен электрохимический генератор мощностью 128 кВт (174 л.с.), а задние колеса приводит электромотор пиковой мощностью 182 л.с. Водород хранится в трех баллонах: они расположены в центральном тоннеле, под задним диваном и под полом багажника, общего запаса газа должно хватить на 820 км пробега. И у гибрида, и у водородной версии за спинкой заднего дивана расположен буферный литий-ионный аккумулятор.
Старт продаж седанов в Японии назначен на 13 ноября, но шестнадцатое поколение Crown не будет эксклюзивом для внутреннего рынка: поставлять машины также станут в Китай. Цены у японских дилеров — 7 300 000 иен за гибрид и 8 300 000 иен за автомобиль на топливных элементах. В Стране восходящего солнца Toyota планирует продавать около 7200 таких Краунов ежегодно. Также машина доступна по подписке: тарифы начинаются с 720$ в месяц. А на очереди четвертая модель в семействе — кроссовер Crown Estate.
Выпущенные в 1990-х годах, считаются значимыми и пользуются высоким спросом как классика автомобильной индустрии. Эти модели, ставшие истинными иконами, привлекают внимание своим неповторимым стилем и передовыми технологиями, что делает их особенными для автолюбителей по всему миру.
Они представляют собой сочетание прорывных инноваций, изысканного дизайна, возможностей для тюнинга, эксклюзивности ограниченного тиража и культового статуса.
Благодаря своей харизме и наследию, JDM-модели продолжают быть важными и популярными как среди коллекционеров, так и среди автолюбителей, которые ищут неповторимый автомобильный опыт.
Доступность старых японских моделей автомобилей в ценовом диапазоне, который может позволить себе большинство потребителей, уже достаточно высока