Искренне жаль людей, которые находятся или живут на территориях, подверженных наводнениям и паводкам. Это ужасно. Однако раздражает бездействие чиновников. Разве за время предыдущих паводков, которые происходили в прошлом, нельзя было сделать выводы, подготовиться, разработать методы предотвращения затопления населённых пунктов? Как так можно не любить и не уважать свою страну, её жителей, народ, города? Как можно забыть о погибших, о убытках, о порче имущества? Неужели невозможно было построить дамбы, каналы? Не верю, что не нашлось бы инженеров, способных предложить решение. Создание искусственных сооружений для предотвращения наводнений обойдётся намного дешевле, чем ежегодная эвакуация поселений и выплаты компенсаций.
Моё предложение касается области Костанай, которая расположена примерно на 200 метров над уровнем моря, в то время как высохшее Аральское море — на 40-45 метрах над уровнем моря. Можно вырыть канал, который будет функционировать только для отвода паводковых вод в южную часть Казахстана и Аральское море. Понимаю, возможно, моя идея кажется наивной, но думаю, что компетентные инженеры смогут предложить наиболее интересные и технически осуществимые решения для предотвращения наводнений в случае паводков.
Выполняется сечение детали плоскостью, затем модель перестраивается и возникает ошибка. При следующей попытке рассечь деталь у компаса лапки. Уж лучше и с первого раза не смог бы.
В 3 веке до нашей эры римляне внедрили мельницы в различные сферы своей экономики, включая сельское хозяйство, горнодобывающую промышленность и строительство. Сначала мельницы использовались для помола зерна, но позднее были совершены новые технологические прорывы, позволившие применять их для дробления руды в горнодобывающей промышленности, а также для обработки дерева и мрамора в строительстве. В результате мельницы стали ключевым элементом римской экономики, снижая зависимость от человеческого труда и значительно увеличивая производительность и эффективность в различных отраслях.
Пекарня в Помпеях
Использование в сельском хозяйстве
Производство муки в сельскохозяйственном секторе было крайне трудоемким. Но с появлением мельниц с ручным приводом жизнь римлян упростилась. Этот тип мельницы состоял из двух прямоугольных камней: нижнего и верхнего. Верхний камень был оснащен длинной ручкой и перемещался из стороны в сторону. С появлением роторных мельниц, приводимых в движение животными, в III веке до нашей эры в Италии процесс помола стал более эффективным. Такие мельницы, как помпейские, были приводимы в движение двумя ослами, запряженными в деревянную раму, и позволяли значительно увеличить производительность и качество муки.
Водяные мельницы, считающиеся значительным технологическим достижением, появились позже. Они использовали водяные лопасти для приведения в движение верхнего камня с гораздо большей силой, чем это могли сделать животные. Для их строительства требовалось решать различные инженерные задачи, включая обеспечение постоянного водоснабжения и передачу движения от водяного колеса к верхнему камню.
Водяная мельница в г. Хама, Сирия
Для оправдания затрат на строительство водяной мельницы требовалась большая концентрация людей в окрестностях. Крупные комплексы мельниц, такие как комплекс Барбегал на юге Франции, демонстрировали масштабное использование водяных мельниц в промышленности. Например, в комплексе Барбегал акведук подавал воду к шестнадцати перекидным колесам, обеспечивая производство муки в промышленных масштабах.
Модель комплекса в Барбегале, Франция
Использование в горнодобывающей промышленности
Штамповые мельницы, используемые в горнодобывающей промышленности, предназначались для дробления руды с глубоких месторождений на мелкие куски перед её последующей переработкой. Этот процесс был необходим для того, чтобы металлическую руду можно было переплавить, превратив её в металл. Штамповые мельницы также применялись для обработки металла после плавки, когда металл был раскален докрасна. Находки каменных наковален с отметинами от ударов отбойных молотков в рудниках Долаукоти и других рудниках Древнего Рима свидетельствуют о широком использовании штамповых мельниц для измельчения добытой руды.
Штамповая мельница
Эти мельницы включали в себя водяные колеса, кулачки и отбойные молотки. Их первые варианты появились в Греции примерно в 3 веке до нашей эры, а затем были внедрены в Италии в первом веке нашей эры. Ранее дробление руды выполнялось вручную, что требовало большого количества труда. Эти штамповые мельницы, подобно зерновым, значительно экономили рабочую силу и увеличивали скорость обработки руды. Они в основном применялись в горнодобывающей промышленности, но иногда использовались и для обработки зерна.
Поскольку для работы штамповых мельниц требовалась вода, акведуки часто строились рядом с месторождениями полезных ископаемых. Например, в рудниках Долаукоти в Уэльсе и в Рио-Тинто в Испании были построены длинные акведуки, чтобы обеспечить энергией несколько штамповочных заводов. Вода из этих акведуков также использовалась для методов добычи руды, таких как "шелушение" и "промывка грунта". Некоторые металлические руды, например, золото, требовали тщательного измельчения, чтобы извлечь мельчайшие частицы металла из окружающих горных пород и песков. Для этой цели римляне создали водяные мельницы, аналогичные использовавшимся в сельском хозяйстве, но с более прочными точильными камнями.
Римские разработки на руднике Долаукоти, Уэльс
Использование в строительстве
Лесопилка представляла собой сложную машину, состоявшую из возвратно-поступательной пилы, которая приводилась в движение водяным колесом. Эта машина была способна эффективно распиливать как дерево, так и камень, что позволяло экономить значительное количество усилий и рабочей силы. Водяное колесо соединялось со стержнем, на котором располагалась одна или несколько кривошипных пил.
Одна из самых ранних известных лесопилок была построена в Иераполисе в 250-300 годах нашей эры. Это была первая известная машина, использующая кривошипно-шатунный механизм. Рельеф на саркофаге Марка Аврелия Аммиана, который датируется 250-300 годами н.э. и находится в древнем городе Иераполисе, недалеко от современного Памуккале в Турции, наглядно показывает, как она функционировала.
Схема римской лесопилки с водяным приводом в Иераполисе, Турция
Лесопилки также широко применялись для резки мрамора. Римский поэт Авзоний, пишущий в эпической поэме о реке Мозель в Германии в конце 4 века нашей эры, описывает характерный звук водяной лесопилки, используемой для резки мрамора. Эти машины также использовались для обработки различных других типов камня. Лесопилки, датируемые 6 веком н.э., также были обнаружены в Герасе (на территории современной Иордании) и Эфесе (на территории современной Турции), что свидетельствует о их широком использовании в различных частях Римской империи для разнообразных целей.
Заключение
Изобретение механического привода для технологии помола и позднее водяных мельниц стало ключевым моментом в развитии римской экономики, приведя к существенному уменьшению зависимости от человеческого труда и значительному повышению производительности в различных секторах. Это значительно улучшило повседневную жизнь римлян. Водяные мельницы, включая мельницы Яникул в Риме, стали ключевым звеном в промышленном производстве муки и хлеба. Штамповые мельницы ускорили обработку руды на рудниках по всей империи, а лесопильные заводы позволили резать мрамор и другие камни с высокой точностью и скоростью.
Водяная мельница в г. Хама, Сирия
Развитие технологий измельчения прошло долгий путь от ручных устройств к вращающимся мельницам с приводом от животных в I веке до нашей эры, а затем к более сложным лесопильным заводам с водяным и кривошипным приводом в III веке нашей эры. Многие принципы, заложенные в этих ранних машинах, до сих пор используются в современных мельницах. Эти достижения стали яркими примерами творчества, выдающегося дизайна и производственных навыков римлян.
Больше интересных фактов об истории на нашем Дзене!
Компания объясняет свое решение ограничениями 12-го пакета санкций, который ввел Евросоюз. В нем прописан запрет на поставки программного обеспечения для производства и промышленного дизайна. Autodesk является разработчиком, в том числе, AutoCAD, он довольно популярен среди инженеров и проектировщиков.
Как думаете, это сильно повлияет на индустрию в России? К чему это приведете? Будет просто процветать пиратка или все-таки появятся годные отечественные разработки? Давайте обсудим.
С появлением под конец Второй мировой войны ядерного оружия массового поражения, советское правительство вынуждено было принять меры на случай, если бывшие союзники решаться его использовать.
Политическая ситуация усложнялась, накопление новейшего вооружения становилось все больше и исключать нападение с применением ядерного оружия было сложнее.
Две супер державы, США и СССР усиленно занимались разработкой и созданием новейшего оружия, и исключать новую войну, где его могут применить в случае необходимости, никто не исключал.
Помимо оружия потребовались средства защиты от его воздействия, поэтому советское правительство дало указание разработать и создать технику, которая бы помогла решить эту задачу.
ГАЗ-66 КЗ-1
К концу 50-х годов прошлого столетия начали разработку техники, которая бы потребовалась для эвакуации гражданского населения, на случай если возникнет угроза ядерной атаки.
Новая модель ГАЗ-66 КЗ-1 не являлась обычным автобусом. На окнах использовали непробиваемое стекло, корпус был обшит усиленной сталью, в специально разработанные шины закачали гель, который бы гарантировал передвижения в любых условиях.
Прочность транспорта, благодаря компактным габаритам поражала, но автобус так и не прошел проверку в условиях близких к реальным событиям.
Хотя авто не был зачислен в список транспортных средств запланированных к серийному выпуску, проект не «заморозили» полностью.
По своим техническим характеристикам модель вполне можно и сейчас использовать как средство оказания помощи для эвакуации населения.
Мощный двигатель, высокий клиренс, полный привод и монолитность бочкообразного кузова делал автобус похожим на маленький броневик.
Утепленный изнутри пенопластовыми плитами автобус обеспечивал надлежащий климат в салоне.
Возможность передвижения по сложным уклонам при полном бездорожье обеспечивался высоким клиренсом, при этом имелась система подкачки шин.
Специальные затемненные небьющиеся стекла, обтекаемой формы корпус, усиленный стальными листами и слоем пенопласта защищали автобус от воздействия ударной волны, светоизлучения и поражения радиоактивным веществом.
Простота конструкции, низкая себестоимость в производстве соответствовала тем требованьям, которые были поставлены перед конструкторами.
Но, даже несмотря на все перечисленные технические достоинства, модель так и не попала в список серийного производства.
КПП-66
Модель внедорожника специально разрабатывалась в качестве технического средства предназначенного для использования в условиях радиоактивного и бактериологического заражения.
Началом разработки занялись в 1973 году, где в качестве модели, с которой был взят кузов автобуса, стал автомобиль ГАЗ-66.
Остальные узлы изготавливались отдельно, при этом с этой целью использовались новые разработки в области изготовления синтетических веществ и свинец.
Также отдельно разрабатывались и изготовлялись жизненно необходимые в критических ситуациях элементы: системы вентиляции и очистки воздуха, медицинское и другое оборудование.
Все разработки были засекречены, но в целом, во многом автомобиль напоминал ГАЗ-66 КЗ-1.
Машина планировалась для использования военным и медиками, но не исключался вариант применения модели для эвакуации пострадавших от заражения граждан.
В 1974 году, после испытаний проект был признан пригодным к дальнейшему выпуску, но по непонятным причинам все производство по изготовлению машин было свернуто.
ВТС Ладога
Разработки новой машины предназначенной для выживания в условиях полной зараженности атмосферы поручили КБ-А «Трансмаш».
Новый тип машин должен был совмещать не только защиту от внешних факторов, но и, выполняя работы, передвигаться в условиях полного бездорожья.
Узлы и агрегаты планировали использовать из техники, выпуск которой уже был налажен.
Шасси от Т-80 было взято не случайно: несмотря на то, что модель советского танка отличалась дороговизной в производстве, для изготовления техники специального назначения это было вполне приемлемо для создания техники нового типа.
Проект Ладога представлял собой внедорожник на гусеничном ходу, оснащенный автономно работающими системами жизнеобеспечения, позволяющие выполнять различный спектр работ в условиях повышенной радиации.
С целью защиты членов экипажа и работников внутри внедорожника планировалось использовать не только очищенный воздух, но и кислород, запас которого хранился в баллонах.
Машина была оснащена приборами наблюдения с помощью перископов и видеокамер. В герметическом состоянии экипаж мог работать в течение двух суток, при этом без дозаправки могла преодолевать расстояние в 350 км.
Настоящее испытание, помимо заводских проверок, Ладога прошла при ликвидации аварии на Чернобыльской АС.
ВТС, наверное, один из немногих проектов, который использовали для работ в непосредственной близости близ разрушенного реактора.
По завершению работ машину дезактивировали и переправили на завод с целью проанализировать состояние техники.
Кроме натяжки гусеничных трактов и установки нового фонаря взамен отбитого в ходе спасательных работ, машина не получила никаких технических повреждений.
Машина до сих пор входит список транспортных средств, пригодных для использования в самых сложных ситуациях связанных с радиоактивным загрязнением атмосферы
Самолет судного дня — что это такое и зачем он нужен
Этот борт называют самолетом конца света, или самолетом судного дня. Разумеется, к библейскому апокалипсису он не имеет никакого отношения. В нем будет спасаться и управлять вооруженными силами высшее руководство страны в случае ядерной войны. Такие самолеты имеются у США и России. Это настоящие воздушные крепости, которые не боятся радиации, при этом способны длительное время находиться в воздухе, чтобы доставить руководство в безопасное место. Самолеты судного дня всегда готовы подняться в небо — 7 дней в неделю, 24 часа в сутки, для взлета им требуется всего несколько минут. Российский самолет судного дня выполнен на базе ИЛ-86. Последний раз он взлетал весной нынешнего года, но, к счастью, не из-за угрозы ядерного удара, а в тренировочных целях. Однако сам факт его взлета не на шутку встревожил общественность, а кто-то даже предположил, что нас ждет ядерная война 2023. Но, как бы там ни было, предлагаем далее подробнее разобраться что представляют собой эти самолеты и какими возможностями обладают.
ИЛ-80 — российский самолет судного дня
Разработкой самолета судного дня занималось опытно-конструкторское бюро Ильюшина. Уже 29 мая 1985 года самолет совершил свой первый полет. Испытание показало, что машина получилась весьма удачной. Спустя два года самолет был оснащен всем необходимым оборудованием, и совершил второй полет в полной комплектации.
В 1997 году начались работы по модернизации воздушного командного пункта ИЛ-80, в результате чего было установлено новое электронное оборудование. К 2019 году было построено четыре таких самолета, два из них с возможностью воздушной дозаправки. Периодически на самолеты устанавливается новое современное оборудование.
Самолет судного дня ИЛ-80
Российский самолет ИЛ-80, как и амерканский аналог, оснащен оборудованием, защищенным от поражающих факторов ядерного взрыва, что обеспечивает безопасность в том случае, если борт не успеет покинуть опасную зону. Кроме того, он оснащен оборудованием, которое обеспечивает возможность автономного полета, то есть без спутникового оборудования, систем ретрансляции, навигации и прочей аппаратуры, которая находится вне воздушного судна. Ведь все это, скорее всего, в результате ядерной войны не будет работать.
Под крыльями ИЛ-80 можно заметить энергосистемы, обеспечивающие электричеством все оборудование самолета
Другая важная особенность самолета — длительность и дальность полета. Его задача заключается в том, чтобы руководство страны могло находиться в воздухе наиболее опасный период времени и при этом покинуло территорию поражения. Поэтому самолет может летать неделю, а возможно и больше. Но, разумеется, это при условии воздушной дозаправки. Поэтому самолет оборудован всем необходимым, чтобы можно было заливать топливо во время полета с самолетов-заправщиков.
Надо сказать, что визуально самолет судного дня не так уж сильно отличается от серийного ИЛ-86, но если внимательно присмотреться, некоторые детали сразу бросаются в глаза. По понятным причинам он не имеет иллюминаторов. В носовой части фюзеляжа можно заметить крупный накладной отсек, в котором содержится всевозможное радиоэлектронное оборудование. Корпус и крылья усиленные, что обеспечивает более высокую устойчивость к ударной волне.
Так как самолет очень тяжелый, он имеет четыре опоры шасси. Под крыльями можно заметить дополнительные пилоны с электрооборудованием. При этом вооружения на борту самолета нет. Предполагается, что защиту будет обеспечивать истребительная авиация.
Так выглядит кабина ИЛ-80 изнутри
Ядерная война в России — кто полетит на ИЛ-80
Кого примет на борт самолет, а точнее, самолеты судного дня? Конечно же президента, министра обороны, других членов высшего военного руководства, а также, возможно, членов их семей. Поэтому самолет обладает не только исключительной надежностью, но и высоким уровнем комфорта.
Наверняка у многих возник вопрос, как высшее руководство, к примеру, президент, быстро попадет на борт самолета, ведь в Кремле посадочной полосы для него нет? Как сообщает кандидат технических наук Вадим Лукашевич, если появляется угроза ядерного удара, президент спускается под землю и садится в метро. Разумеется, это не то метро, которым ежедневно пользуются москвичи. Для руководства страны разработана специальная линия. На конечной станции будет ждать уже готовый к вылету самолет.
Новый самолет судного дня будет выполнен на базе Ил-96-400М
Инженеры Рима, начиная с 3-го века до н.э., создали обширную сеть дорог, которые следовали как древним маршрутам, так и новым путям. Инженеры проявили смелость в строительстве, стремясь прокладывать дороги напрямую, игнорируя географические препятствия и высокие затраты. Это привело к тому, что многие из этих дорог, простирающихся через всю империю, получили собственные уникальные названия и стали символами мощи Рима.
Виа Аппиа
Римские дороги включали в себя различные инженерные решения, такие как мосты, туннели, виадуки и другие сооружения. Они были не только впечатляющими инженерными достижениями, но и практичными маршрутами, простиравшимися от Португалии до Константинополя. Общая протяженность сети дорог Рима составляла более 120 000 км, обеспечивая свободное передвижение армий, народа и товаров во всей империи. Эти дороги также были мощным символом власти Рима и способствовали объединению различных культур и институтов в империи.
Римская дорожная сеть
В развитии дорожной инфраструктуры римляне не являлись первооткрывателями, но великий вклад в улучшение и расширение дорожной сети сделали именно они. Их стремление использовать древние маршруты и прокладывать новые дороги было связано с максимальным сокращением расстояний между пунктами и обходом географических препятствий. Первым и наиболее известным проектом была Виа Аппиа, построенная в 312 году до н.э., протяженностью 196 км, соединявшая Рим и Капую прямой линией. Она была названа "Королевой дорог" из-за своего престижа и важности. Эта дорога игнорировала многие небольшие города и географические препятствия, пролегая по прямой линии.
Виа Аппиа
Кроме Виа Аппиа, известны были и другие дороги, такие как Виа Фламиния, Виа Эмилия, Виа Постумия и Виа Попилия, каждая из которых была постепенно расширена и улучшена. Дорожная сеть, начавшаяся в Италии, распространилась по всей Римской империи, охватывая территории от Британии до Сирии. Виа Домиция, проложенная в 116 году до н.э., была ключевым транспортным маршрутом в Испании, а Виа Эгнатия, созданная во втором веке до н.э., пересекала Балканский полуостров до Византии.
Виа Фламиния
Проектирование и строительство римских дорог включало много инженерных сложностей, таких как дренирование болот, прорубка лесов, прокладка мостов через реки, строительство виадуков и туннелей в горах. Несмотря на сложности, дороги были построены, укреплены и поддерживались в течение веков. Они не только обеспечивали быстрые передвижения войск и торговых товаров, но и способствовали культурному обмену и демонстрации власти Рима. Многие дороги носили имена высокопоставленных римских чиновников, финансировавших их строительство, подчеркивая связь между дорогами и имперской властью.
Проектирование дорог и материалы
В период с 3-го века до н.э. римляне разработали стандартную ширину для своих основных дорог - около 4,2 метра. Этого было достаточно для проезда двух колесных транспортных средств. Дорожное покрытие варьировалось: на них мог быть нанесен гравий, иногда с добавлением извести, или использовались каменные блоки из вулканического туфа, булыжника или брусчатки из базальта или известняка на более престижных участках, особенно в окрестностях городов.
Строительство начиналось с выкапывания траншеи, далее закладывался фундамент, обычно из грубого гравия или толченого кирпича, а также с использованием глины или даже деревянных свай в болотистых местах. Затем на фундамент наносился слой более мелкого гравия, и сверху укладывались блоки или плиты. Горные дороги могли иметь выступы, чтобы обеспечить лучшее сцепление для людей и животных, а также выбоины для прохождения колесных транспортных средств.
Дороги были специально наклонены от центра к обочинам, чтобы дождевая вода могла стекать, и на многих дорогах были устроены дренажные каналы. Параллельно каждой стороне дороги проходила тропинка из утрамбованного гравия для пешеходов шириной от 1 до 3 метров. Бордюр отделял дорожку от дороги и часто имелись высокие блоки через каждые 3-5 метров, чтобы остановить движение колес на пешеходной дорожке. На оживленных участках дорог были организованы остановочные пункты с услугами для путешественников и их животных. Вдоль дороги также устанавливались вехи с информацией о содержании и ремонте участка.
Мосты, виадуки и туннели
Символами таланта римских инженеров являются многочисленные арочные мосты и виадуки, которые до сих пор возвышаются по всей Римской империи. Начиная с самых ранних, таких как Понте-ди-Меле близ Веллетри с единственным сводом и скромным пролетом 3,6 метра, до виадука длиной 700 метров с 10 арками над рекой Карапелле, эти сооружения позволили инженерам осуществить их строительные задумки и создать прямые маршруты. Римляне вкладывали много усилий в строительство мостов, переправляющих через реки. Опоры этих мостов часто имели более прочную форму у основания и использовали массивные каменные блоки, в то время как верхняя часть, поддерживавшая дорожное полотно, могла быть из более легких материалов, таких как бетон, кирпич или дерево.
Виадук
Один из наиболее впечатляющих мостов был построен в Нарни. Этот мост, длиной 180 метров, шириной 8 метров и высотой 33 метра, имел четыре массивные полукруглые арки, одна из которых была проложена на расстояние 32,1 метра, что считается одним из самых длинных блочно-арочных пролетов в древнем мире. Среди других выдающихся мостов можно назвать Мульвиев мост в Риме (109 год до н.э.) и мост через реку Тежу в Алькантаре (106 год до н.э.) на границе Испании и Португалии.
Мост Августа (Нарни)
Туннели также были важной частью дорожной инфраструктуры, особенно тогда, когда требовалось избежать длительных объездов. К наиболее значимым туннелям можно отнести три, построенные в 1 веке до н.э.: Кумейский (1000 метров), Крипта Неаполитано (705 метров) и Гротта ди Сейано (780 метров). Строительство туннелей обычно начиналось с обоих концов и требовало точного соответствия геометрических параметров. Чтобы гарантировать точное совпадение концов, применялись сверху сверленые вентиляционные шахты. Проекты туннелей в скальных породах продвигались медленно, с проходом примерно на 30 сантиметров в день, что зачастую приводило к годичным задержкам.
Заключение
Артерии Римской империи, известные как римские дороги, были ключевыми элементами её структуры. Эти путевые маршруты, простиравшиеся через общины, города и провинции, были жизненно важны для завоевания и удержания огромных территорий, которые охватывала империя на протяжении веков. Без них римляне не смогли бы осуществить свои военные кампании и обеспечить связь внутри империи.
Карта римских дорог
Более того, благодаря выдающимся инженерным и геодезическим навыкам римлян, многие из этих дорог послужили основой для сотен современных маршрутов, простирающихся через Европу и Ближний Восток. Некоторые из участков дорог в Италии до сих пор сохраняют свои первоначальные римские названия, а некоторые из римских мостов, таких как Тре Понти в современном Фаити, до сих пор используются для дорожного движения. Это наследие продолжает жить и напоминать о величии и техническом мастерстве Римской империи.
Больше интересных фактов об истории на нашем Дзене!