Ф-1|Гран-При Китая 2024|Oracle Red Bull Racing
Вы хотите головоломок?
Их есть у нас! Красивая карта, целых три уровня и много жителей, которых надо осчастливить быстрым интернетом. Для этого придется немножко подумать, но оно того стоит: ведь тем, кто дойдет до конца, выдадим красивую награду в профиль!
DAF TurboTwin: грузовой монстр, каких Дакар уже не увидит никогда
Лидер общего зачета марафона Париж – Дакар Ари Ватанен несется на Peugeot 405 T16 по африканской пустыне, вздымая колесами килограммы песка, на скорости под 200 км/ч. Параллельно ему летит вертолет со съемочной группой. И тут в кадре появляется одиннадцатитонный грузовик, который обходит будущего четырехкратного чемпиона культового ралли-рейда если не как стоящего, то, что называется, «без шансов».
Многие фанаты считают именно восьмидесятые годы прошлого столетия эпохой рассвета автоспорта. Посудите сами: регламент, позволяющий инженерам претворять в жизнь самые невероятные идеи, пилоты, оставляющие инстинкт самосохранения перед стартом где-то в ремзоне, и спонсоры, для которых именно гонки были одной из важнейших площадок для продвижения своей продукции. Турбоэра в Формуле-1, Group B в ралли, Group С в Ле-Мане, да и Дакар не остался в стороне от этого набирающего обороты безумия.
Голливудской истории про «из грязи в князи» здесь не будет. Ян де Рой в свои 20 с небольшим лет начал работать в транспортной компании отца, которая впоследствии стала одной из крупнейших в Голландии. Он вполне успешно занимался ралли-кроссом, но мечтал о другом – соревноваться на тяжелом грузовике на равных с легковой техникой. Сегодня в адрес таких мечтаний кто угодно покрутит пальцем у виска, но в 80-х возможно было если не все, то по современным меркам очень многое, если не сказать – слишком многое. Наилучшей ареной для этого был, конечно же, Дакар.
Ян де Рой
Впервые грузовик DAF вышел на старт уже популярного к тому времени марафона в 1981 году, однако экипаж даже не добрался до финиша из-за травмы штурмана Хенка Тийсена после неудачного полета с бархана. В следующем году де Рой принял участие в гонке в составе одной из двух частных команд, сделавших на этот раз ставку на капотную модель DAF NNT2800, получившую прозвище «Нос». Ее 11,6-литровый турбодизель выдавал 240 л.с. и практически не отличался от заводской версии, однако и этих скромных показателей хватило, чтобы взять бронзу в классе грузовиков и финишировать на 67-м месте в общем зачете. Отличный результат и для дебюта гонщика, и для техники, но рассказ бы на этом и закончился, если бы де Рой считал так же.
DAF NTT2800 '1981
Год спустя Ян вернулся к бескапотной компоновке на полноприводном FA3300, дизель в котором раскочегарили до 300 «лошадей». Машину тут же окрестили «Чемоданом» из-за специфической ливреи на кунге. И снова третье место среди грузовиков, однако в общем зачете экипаж финишировал уже на 34-м. Пилот понимал, что для шестицилиндрового 11,6-литрового мотора это потолок, и крепко задумался о создании прототипа специально для ралли-рейда, благо правилами в то время руки конструкторов были практически не связаны.
Настолько не связаны, что в 1984 году де Рой выкатил… двухмоторный полноприводный грузовик с двумя кабинами, одна из которых имела чисто декоративную функцию. Момент от каждого двигателя передавался на свой отдельный мост, а суммарная отдача силовой установки «Двухголового Монстра» подобралась вплотную к 800 л.с. Пожалуй, более экстравагантных решений в Дакаре не было ни до, ни после. Несмотря на гротескную внешность и качество сборки, далекое от заводских прототипов, максимальная скорость на уровне 160 км/ч уже заставила крепко напрячься конкурентов. К слову, сегодня «максималка» для грузовиков по соображениям безопасности принудительно ограничена на отметке 140 км/ч, а де Рой в 1984 году только начал экспериментировать с двухмоторной схемой. Машина по понятным причинам была весьма сырой, и из-за поломки переднего моста экипаж так и не финишировал.
«Двухголовый Монстр»
DAF F3300 Dakar '1984
В 1985-м «Двухголовому Монстру» определили роль технички, сам же Ян пилотировал новую версию двухмоторной машины, прозванной «Быком» из-за аэродинамической формы будки за кабиной. При создании «Быка» механики команды учли все недостатки предыдущей версии, но сама схема осталась прежней: 450-сильный мотор был завязан на задний мост, 420-сильный – на передний. Казалось бы, зачем все эти навороты в гонке, где надежность неминуемо выходит на первый план? Но надежности экипажу де Роя вполне хватило, чтобы финишировать первым среди грузовиков. Правда, уже после завершения марафона им впаяли 15-часовой штраф за проведение запрещенных регламентом ремонтных работ, и голландцам пришлось довольствоваться серебром.
DAF F3300 Dakar '1984
«Бык»
По мере роста популярности Дакара многие автопроизводители обратили на это мероприятие пристальное внимание. Естественно, де Рой был первым, к кому обратились представители DAF. Заводская поддержка открывала совершенно иные перспективы в доработке железа, и в 1986 году мир увидел FAV 3600 TurboTwin или TurboTwin I, раскрашенный в цвета голландского флага. Кабина была существенно облегчена, а все содержимое кунга было собрано вокруг пространственной рамы, что позволило сбросить тонну массы. Двигатели также претерпели ряд доработок, и теперь каждая 11,6-литровая «шестерка» с двумя турбинами развивала 475 сил. На протяжении всего марафона Де Рой уверенно держался в десятке лидеров в общем зачете наравне с гораздо более быстрой, по идее, техникой, но поломка переднего моста за три этапа до окончания ралли-рейда вновь лишила его надежд на регалии. Просто вдумайтесь: полноразмерный грузовик, коптя черной сажей небо над африканской пустыней, соревнуется наравне с Peugeot и Porsche, а преградить дорогу к подиуму в личном зачете ему может только разлетевшийся передний мост.
DAF FAV3600 Turbo Twin
DAF FAV3600 Turbo Twin
DAF FAV3600 Turbo Twin
DAF FAV3600 Turbo Twin
DAF FAV3600 Turbo Twin
TurboTwin II для сезона 1987 года был значительно модифицирован по ряду направлений. Широкое применение алюминия позволило скинуть еще пару сотен килограммов, аэродинамика была существенно пересмотрена, насколько это возможно в формате бескапотного грузовика с непомерным клиренсом, а суммарная мощность двух моторов возросла до без малого тысячи «кобыл». Основательно доработанная за год машина справилась со своей задачей на все сто: первое место в классе грузовиков, 11-е в общем зачете. Причем ближайшего конкурента в классе де Рой опередил на 11 часов. Доминирование голландских двухмоторных монстров было безоговорочным. Соперничать с ними могла лишь надежность их же грузовиков. Но Яна этот результат, естественно, не устроил. Ему нужна была победа в абсолюте, и соглашаться на меньшее не входило в его планы.
DAF FAV3600 Turbo Twin II
DAF FAV3600 Turbo Twin II
DAF FAV3600 Turbo Twin II
В 1988-м на старт Дакара вышли две машины: Х1 и Х2. X2, по сути, являлась прошлогодним TurboTwin II с кабиной актуального модельного ряда и немного измененной аэродинамикой. А вот Х1 был совершенно новым, не побоюсь этого слова, болидом. В конструкции шасси алюминий применялся везде, где это было возможно без ущерба для жесткости конструкции, к каждому из двигателей прикрутили третью турбину с изменяемой геометрией, а объем топливного бака под стать возросшей до 1220 л.с. мощности увеличили до 940 литров. Ах, да! – де Рою наконец-то установили пепельницу, ведь 200 км/ч, забортная температура под 50 градусов Цельсия и рельеф местности, от которого у кого угодно позвоночник ссыплется в трусы, – это не повод отказываться от своих привычек. Совершенно чудовищные 4700 Нм крутящего момента катапультировали 10 500 кг массы до первой сотни за 8 секунд, а потолок скорости находился на уровне 240 км/ч. По меркам второй половины 80-х эти характеристики были вполне себе выдающимися для легкового автомобиля, купленного в салоне по не самой демократичной цене. Ну и не лишним будет напомнить, что эти феноменальные показатели достигались в пустыне, где есть только направления и в лучшем случае колея, которую оставил пилот, штурмующий песчаные барханы перед тобой.
DAF Turbotwin '1988
DAF Turbotwin X1
На восьмом этапе экипаж де Роя был на третьем месте в общем зачете, оставив позади два Peugeot 405 T16, и, казалось бы, все складывается наилучшим образом, а сбывшаяся мечта уже становится практически осязаемой, потому что этот спецучасток был последним в гонке. Именно тогда и случилась сцена, описанная в самом начале. Со слов штурмана Ватанена, Бруно Берглунга, Ари чуть ли зубами в руль не вцепился от бессильной злобы, когда увидел в зеркале заднего вида стремительно настигающий их DAF – при том, что правая педаль уже была в полу.
Но сбыться мечте де Роя было не суждено. В тот день, 8 января, преодолев первые 20 километров от старта, второй грузовик команды, X2 под управлением Тео ван де Риита, на скорости 170 км/ч вылетел на участок с очень амплитудными дюнами. Первые две возвышенности грузовик преодолел без проблем, но на третьей заднюю часть машины подбросило вверх, и DAF приземлился на правое переднее колесо, после чего перевернулся через крышу шесть раз. Экипаж занимал на тот момент 15-ю строчку в общем зачете. Ван де Риит и механик Крис Росс остались в том, что осталось от кабины, а штурмана Кееса ван Ловезиина вышвырнуло через лобовое стекло. Он погиб на месте, его тело медики наши позже в нескольких десятках метров от искореженного остова X2.
Команда DAF тут же снялась с гонки, выживших эвакуировали на вертолете, а в госпитале у обоих диагностировали множественные травмы. Восстановление у Росса и ван де Риита заняло многие месяцы. Руководство голландского концерна тут же объявило о сворачивании всех своих автопортивных активностей, и лишь в 1999 году эмблему с тремя буквами мир увидел на грузовиках в рамках серии FIA European Truck Racing Championship. Ян де Рой вернулся в Дакар только в 2002-м, но действующий регламент уже сам по себе не оставлял никаких шансов даже помечтать о победе в абсолюте за рулем грузовика. Класс Т4 был ликвидирован в том же злополучном 1988-м, и грузовики в рамках самого знаменитого ралли-рейда уже никогда не развивали подобных скоростей.
DAF Turbotwin '1988
P.S. Все мы скучаем по той эпохе, когда скорость была во главе угла, а полет конструкторской мысли ограничивался лишь доступом к существующим технологиям и спонсорскими бюджетами на их реализацию. Но не стоит забывать, что так нами любимая эра закончилась не из-за бюрократов, сидящих в руководстве FIA, а потому что мировая общественность пришла к тому, что человеческая жизнь стоит куда больше любых кубков и рекордов. Даже при условии, что пилот готов взять на себя все риски.
Огромные крылья победы: Dodge Charger Daytona и Plymouth Superbird
Эти машины на стыке 60-х и 70-х годов прошлого столетия выглядели на овалах NASCAR вершиной прогресса какой-то другой, более развитой цивилизации. А их дорожные аналоги настолько сильно контрастировали с привычными транспортными средствами на городских улицах и хайвеях Америки, что кроме косых взглядов, исполненных непониманием, не вызывали ничего. Они создавались для одной цели – стать ультимативным оружием Chrysler Corporation на трассах самой популярной гоночной серии Нового света, и они им стали. Правда, век их был недолог.
Сегодня болиды на стартовой решетке NASCAR напоминают своих гражданских «доноров» не больше, чем лук, который тебе смастерил дед, напоминает профессиональный инвентарь для выступления на Олимпийских играх. Причем как внешне, так и технически. Но изначально чемпионат являлся соревнованием именно стоковых автомобилей, а победы на его этапах рассматривались топ-менеджментом Большой тройки из Детройта в первую очередь как маркетинговый инструмент. Правило «в воскресенье победил, в понедельник продал» уходит корнями именно в те славные времена. Исходя из этого, приходилось напрягаться и инженерам, которым помимо потребительских качеств продукции своего концерна нужно было держать в голове и то, сможет ли эта самая продукция с незначительными доработками конкурентно выступать на гоночном треке. Но существовал и иной путь: создать снаряд, заточенный непосредственно для спортивных баталий, выпустить необходимый для омологации тираж, а потом попытаться этот тираж хоть как-то продать, не вызвав тем самым инфаркт у персонала финансового отдела компании. Именно таким путем и пошли в Chrysler Corporation, явив миру две легенды, ставшие впоследствии символами Золотой эры NASCAR.
Plymouth Road Runner Superbird Hemi '1970 и Dodge Charger Daytona Hemi '1969
Единственной причиной, по которой Charger Daytona увидел свет, стало оглушительное фиаско модели Charger 500, по сути являвшейся версией Charger R/T ’68 с могучим 426 Hemi под капотом, модифицированным фасадом с решеткой от Dodge Coronet и более покатой линией заднего стекла в угоду аэродинамике. С мощностью семилитрового V8 проблемы отсутствовали, подкачала как раз аэродинамика: машина генерировала столько подъемной силы, что ее буквально начинало таскать по треку на предельных скоростях. Да, 500-й был королем на улицах, но вот овалы оказались вовсе не его стихией. Настолько не его, что ставший к тому моменту уже двукратным чемпионом NASCAR Cup Series Ричард «Король» Петти махнул руководству Dodge своей знаменитой шляпой на прощанье и подписал контракт с Ford Motor Company, где легендарному пилоту пообещали новый с иголочки Torino Talladega с кузовом фастбек. Ну а конструкторам Chrysler Corporation ничего не оставалось, кроме как взять бедовый Charger 500 и отправиться с ним в аэродинамическую трубу.
Dodge Charger 500 Hemi ’1969
Когда в сентябре 1969 года на старт мероприятия Talladega 500 выкатилось несколько болидов непомерной длины с гротескными обтекателями, закрывающими всю «морду» целиком, и антикрыльями, скребущими облака, возникшую реакцию на трибунах точнее всего можно было описать, пожалуй, словом «недоумение». Впрочем, недоумение длилось недолго: в тот уикенд Бобби Айзек взял поул-позицию, а Ричард Брикхаус занял первое место, намотав 188 кругов по только что сданному в эксплуатацию Alabama International Motor Speedway (ныне Talladega Superspeedway). Однако нелишним будет упомянуть, что множество участников, включая Петти, бойкотировали ту гонку из-за того, что сочли новую трассу небезопасной.
Talladega Superspeedway
За несколько месяцев до триумфального дебюта Charger Daytona Ар Пи Марселл и Джи Эф Ромберг выступили перед руководством автоспортивного отделения Chrysler Corporation с докладом. Основным посылом было примерно следующее: «Чтобы объезжать Ford, нам необходима прибавка в 5 миль в час к средней скорости на круге. Этого получится добиться, увеличив отдачу мотора на 85 л.с., что дорого, сложно и случится не завтра. Или же мы можем постараться снизить коэффициент лобового сопротивления на 15%, что дешевле и не займет столько времени». В итоге под капотом остался 426 Hemi с впускным коллектором Cross-Ram и одним четырехкамерным карбюратором, агрегатированный с четырехступенчатой механикой.
Dodge Charger Daytona Hemi
Инженеры Dodge обратились в контору Creative Industries. Результатом испытаний в аэродинамической трубе стали стальной носовой обтекатель, увеличивший длину кузова на 18 дюймов, передний спойлер, призванный уменьшить подъемную силу, накладки на передних стойках, а также наклон заднего стекла, увеличенный с 45 до 22 градусов в сравнении со стандартным Charger ’69 (решение по заднему стеклу было опробовано еще на модели 500). Кроме того, на передних крыльях появились воздуховоды, способствовавшие созданию разрежения под автомобилем. А венчало всю эту картину алюминиевое антикрыло, закрепленное на задних крыльях и возвышающееся на 2 фута (61 сантиметр) над крышкой багажника. Помимо обеспечения прижимной силы, исполинский аксессуар стабилизировал машину относительно направления движения. И тут следует развеять один распространенный миф о том, что высота антикрыла якобы обуславливалась пунктом регламента, предписывающим, чтоб крышка багажника открывалась полностью. Ничего подобного в своде правил NASCAR не было. Дело в том, что, будучи выше линии крыши, этот элемент работал наиболее эффективно, а бытовые трудности владельцев гражданских версий заботили руководителя проекта Джона Пойнтера в последнюю очередь. Иначе говоря, им просто повезло, что так вышло. Перед самым запуском автомобиля в производство глава подразделения Dodge Боб МакКарри, заявил, что это самое уродливое транспортное средство из всех, что ему доводилось видеть.
Стекло на Dodge Charger
Стекло на Charger Daytona
Тесты в аэродинамическом туннеле на мощностях Lockheed Georgia показали, что конструкторам удалось снизить коэффициент лобового сопротивления до впечатляющих 0,29 и получить прибавку в прижимной силе на уровне 20%. Понятно, что прямое сравнение не вполне корректно, но, например, коэффициент лобового сопротивления у Ferrari F40 – 0,34, у Lamborghini Murcielago – 0,33, а у McLaren F1 – 0,32.
Цель была достигнута: Daytona легко развивала 193-194 мили в час, а Бадди Бэйкер 24 марта 1970-го установил рекорд, разогнав крылатый аппарат до 200,447 мили в час (322 км/ч) и став, таким образом, первым в истории ассоциации, кому покорился 200-мильный рубеж. Несколькими месяцами позже Бобби Айзек улучшил результат своего коллеги до 201,104 мили в час, и эта планка оставалась нерушимой на овалах NASCAR вплоть до 1983 года. Естественно, невозможно было отказать себе в удовольствии достичь потолка этой феноменальной машины на соляных озерах. Айзек заявился на Бонневилль в том же году на своем болиде с номером #71, и по среднему арифметическому двух попыток в разных направлениях на дистанции в одну милю продемонстрировал 216,945 миль в час (349 км/ч). Всего Charger Daytona привез два трофея NASCAR Cup Series в 1969-м и четыре в 1970-м.
Бобби Айзек
Dodge Charger Daytona на соляном озере в Бонневилле
Dodge Charger Daytona на трассе NASCAR
Несмотря на множественные регалии и громкие рекорды, гражданская жизнь Charger Daytona сложилась весьма непросто. Помимо того, что экстерьер модели вышел, мягко говоря, на любителя, существовали некоторые сложности с его эксплуатацией в реальном мире. Найти парковочное место для 5,7-метрового купе порой стоило определенных трудозатрат за баранкой даже по меркам Америки 70-х, да и двигатель под капотом спроектированного для запредельных скоростей снаряда в режиме городской езды невероятно грелся. По этому поводу даже родилась шутка: «Простите, офицер, я топил в пол исключительно для того, чтобы охладить мотор».
Для омологации необходимо было выпустить 500 единиц, свет в итоге увидели 503. На выбор предлагалось два двигателя: 440 Magnum (7,2 л) мощностью 375 «лошадей» и 426 Hemi (7,0 л) с отдачей 425 сил. Также клиент мог выбрать одну из двух коробок передач: четырехступенчатую механику А833 либо трехступенчатый автомат 727 TorqueFlite. Только 70 экземпляров вышли с семилитровым Hemi, а один из них недавно ушел с молотка за $1 430 000. Иронично, что сейчас за этими машинами гоняются коллекционеры со всего мира, а на момент их выпуска дилеры из кожи вон лезли, пытаясь хоть кому-нибудь продать это чудо гоночной инженерии. Дело доходило не только до внушительных скидок – поговаривают, что некоторые образцы приходилось даже «раздевать» до стокового Charger R/T, лишь бы забрали.
Однако вернемся с аукционных площадок наших дней к реалиям 70-х. Несмотря на то, что в 1969-м победа по итогам сезона все-таки досталась Голубому Овалу, крылатые машины наглядно продемонстрировали, что максима Энцо Феррари о том, что «аэродинамика – для тех, кто не умеет строить мощные моторы», не работает. Боссы Chrysler Corporation решили развивать успех на гоночных трассах, параллельно расширяя свою маркетинговую кампанию. Они вспомнили, что бренд Plymouth тоже сам себя не разрекламирует – так родился Plymouth Superbird на базе модели Road Runner.
Plymouth Road Runner Superbird
Загвоздка заключалась в том, что глава NASCAR Билл Франс слыл персоной весьма консервативных нравов и ко всем этим заигрываниям с ветром относился примерно также, как и создатель самых быстрых автомобилей Италии. Поэтому правила омологации к 1970 году изменились, и теперь требовалось поставить каждому дилерскому отделению минимум один дорожный вариант болида. Некоторые источники утверждают, что два, но суть все равно состояла в том, что входной порог по объему выпуска гражданских версий для Plymouth вырос минимум втрое.
Поскольку в автоспорте тогда пахло сгоревшим высокооктановым бензином, тестостероном и сигарами, а вовсе не топливным кризисом и экологией, в высоких кабинетах Chrysler Corporation махнули рукой: «Делаем». И перед тем как мы перейдем непосредственно к битвам на овальных треках, которые по посещаемости из года в год били все рекорды и вполне конкурировали с бейсболом, хотелось бы подробно остановиться на различиях между этими двумя уникальными машинами, аналогов которым не существовало ни до, ни после по обе стороны океана.
Учитывая, что полтысячи Charger Daytona продались со скрипом механизма, который отродясь не смазывали, а новые требования омологации никак не оправдывали очередную авантюру, внешность Superbird необходимо было хотя бы минимально «причесать» для пущей привлекательности среди целевой аудитории. Да-да, вопреки мнению всех адептов того, что раньше автомобили создавали инженеры, а не дизайнеры, экстерьер нового крылатого воина «сгладили» в угоду цифрам объемов продаж, потеряв при этом в цифрах, характеризующих динамику.
Plymouth Superbird
«Морда» стала более тупой, стойки непомерного антикрыла немного наклонились по ходу движения, а воздуховоды на крыльях в дорожной спецификации и вовсе стали бутафорскими. Как сказали бы современные менеджеры повышенной эффективности, «косты резали» на всем, поэтому после изменения угла наклона заднего стекла крышу вместе с задними стойками оклеивали винилом, чтобы скрыть перекроенный кузов. С Charger Daytona такого себе не позволяли – олова не жалели. А вот с Plymouth абсолютно все оригинальные автомобили выкатывались из сборочных цехов по умолчанию с опцией Vinyl Top, которая ранее всегда предлагалась за доплату, а в этом случае была просто способом снизить издержки. Помимо этого, Superbird, в отличие от Charger Daytona в комплектации с 426 Hemi, оснащался двумя четырехкамерными карбюраторами, а не одним, при этом производитель для обеих моделей озвучивал одну и ту же мощность – 425 л.с. Если все Charger Daytona собирались специалистами Creative Industries, то в целях опять же экономии управленцы из Plymouth решили не пользоваться услугами сторонних подрядчиков. И да, боевой Superbird был медленнее своего «коллеги» в среднем на 2-3 мили в час на круге.
Plymouth Road Runner Superbird
Бытует мнение, что одной из причин создания Plymouth Superbird стал ультиматум Ричарда Петти, который он выставил на пороге собственного дома одному из высокопоставленных чинов Chrysler Corporation, обратившегося к нему с вопросом, не хочет ли тот вернуться. Петти тогда пошевелил усами и отрезал: «Мне нужна такая же быстрая машина, как у парней из Dodge, только Plymouth». В итоге Король заполучил легендарный голубой Superbird под номером #43, и началось. Крылатая флотилия Chrysler Corporation сметала оппонентов, не встречая внятной конкуренции. В 1970 году Петти выиграл восемь гонок в календаре, а Бобби Айзек стал чемпионом по сумме очков. По сути, пилоты Dodge и Plymouth соревновались между собой, превратив NASCAR Cup Series в моносерию.
И как это часто бывает в автоспорте, как только что-то начинает ехать неприлично быстро на фоне остальных участников, это что-то неминуемо попадает под запрет, потому что – безопасность. Билл Франс и так крайне прохладно относился к истерии с антикрыльями, поэтому колебался он недолго. Да и объективно все же стоит признать, что проблема действительно была реальной: производители шин неоднократно заявляли, что их изделия попросту не рассчитаны для таких скоростей. Но в 70-х подобные мелочи особо не волновали ни пилотов, ни инженеров, ни тем более руководство команд. Однако к сезону 1971 года регламент изменился, и максимально допустимый объем двигателей для машин с развитой аэродинамикой сократился до 305 куб. дюймов (5 л). В противостоянии пятилитровых смолл-блоков с семилитровыми биг-блоками никакие фокусы с набегающими потоками воздушных масс уже спасти не могли. Так крылатые машины исчезли с трасс национального первенства. А вместе с двумя героями нашего повествования пропали Ford Torino Talladega и Mercury Cyclone. Но невозможно не упомянуть Дика Брукса, который в 1971-м на Dodge Daytona с 305-м мотором под капотом лидировал семь кругов на Daytona 500 и финишировал седьмым. А в Дарлингтоне пилот занял второе место, уступив только Бадди Бэйкеру на Dodge Charger ’71, оснащенным 426 Hemi.
Всего в течение одного модельного года за ворота сборочных цехов выкатилось 1935 штук Plymouth Superbird, и только 135 из них – с 426 Hemi. Помимо самого мощного 425-сильного двигателя в линейке концерна на выбор предлагалось еще два варианта: 440 Super Commando с одним четырехкамерным карбюратором мощностью 375 л.с. и 440 Super Commando Six Barrel с тремя двухкамерными карбюраторами и отдачей 390 л.с. По трансмиссии опции были аналогичны Charger Daytona: четырехступенчатая механика и трехступенчатый автомат. Сегодня цены на Superbird в среднем ощутимо ниже, чем на Charger Daytona ввиду большего тиража, но легко могут достигать и полумиллиона долларов.
Dodge Charger Daytona Hemi '1969 и Plymouth Road Runner Superbird Hemi '1970
Как женщины сели за руль и превзошли в этом мужчин
Выдающийся американский писатель Уильям Сидни Портер, известный всем под псевдонимом О. Генри, как-то заметил: «Если бы мужчины знали, как проводят время женщины, когда они одни!»
Не менее выдающийся американский кинорежиссёр Блейк Эдвардс приоткрыл завесу над этой тайной, сняв кинокомедию «Большие гонки». Её премьерный показ, кстати, состоялся на Московском кинофестивале 1965 года. Фильм номинировали на Гран-при, но «Война и мир» Сергея Бондарчука оказалась круче.
Людмила Савельева в образе Наташи Ростовой была просто обворожительна. Зато из «Больших гонок» массовый советский зритель впервые услышал слово «суфражистка». Для тех, кто и сегодня не знает его смысла, поясню: это почти то же самое, что и феминистка, только страшнее. Женщина, борющаяся за свои права (от французского suffrage, избирательное право). В сюжет «Больших гонок», основанный, кстати, на вполне реальных событиях 1908 года, Блейк Эдвардс ввёл такую суфражистку-феминистку Мэгги Дюбуа (её сыграла очаровательная Наталья Николаевна Захаренко). Казалось, совершенно невообразимая история для начала ХХ века: мисс Дюбуа за рулём кургузого парового Stanley бросает вызов мужским экипажам на мощных многоцилиндровых машинах.
Невообразимая? Первой российской автомобилисткой стала госпожа Матильда Гильгендорф, супруга столичного представительства московского общества «Дукс». Оно занималось, как сегодня сказали бы, отвёрточной сборкой автомобилей иностранных марок. На конкурсе автомобилей в Михайловском манеже 13 марта 1902 года госпожа Гильгендорф представляла паровой автомобиль Dux-Locomobile и получила «1‑й приз за удобство и изящество» и «2‑й приз за управление экипажем». Это я цитирую книгу Геннадия Канинского и Станислава Кирильца «Паровые автомобили русской армии», изданную недавно в Барнауле. Остаётся добавить, что в том же 1902 году вдовствующая императрица Мария Фёдоровна получила в подарок от своей сестры, супруги британского короля Эдуарда VII, электромобиль марки Columbia — на эту диковину сегодня можно посмотреть в Политехническом музее Москвы.
«Красиво девки пляшут!» Дамский экипаж Элис Рэмси на Maxwell Model DA совершают пробег через североамериканский континент, 1909 год.
Главным препятствием к равенству мужчины и женщины оставался «кривой стартер». Прекрасный пол в большинстве своём не наделён физической силой, необходимой, чтобы провернуть заводную рукоятку ранних ДВС. Вот почему «паро-», почему «электро-».
И то, и другое, и третье тогда ещё считалось новым видом спорта, а не транспорта, поэтому 55‑летняя вдовствующая императрица — спортсменка! Точнее — «спортвуменка».
Ну, а самой первой женщиной за рулём долгое время принято было считать фрау Берту Бенц. Втайне от мужа, изобретателя автомобиля, она с сыновьями поехала 5 августа 1888 года из Мангейма в Пфорцгейм навестить матушку. Сама вела автомобиль, сама покупала бензин в аптеках (где бензин продавали в качестве антисептика) и даже использовала дамскую шпильку для прочистки бензопровода. Сегодня 106‑километровый маршрут Берты Бенц превращён в мемориальную туристическую дорогу. А к той аптеке туристов подвозят поклониться, как к ленинскому шалашу в Разливе. Только вот серьёзные историки, тот же Станислав Кирилец, сходятся во мнении, что управлял трёхколёсным автомобилем Бенца его старший сын Ойген, а Берта Бенц исполняла роль, если так можно выразиться, «кошелька экспедиции», то есть, оплачивала все расходы. Однако, немцам на определённом этапе требовались красивые легенды — и они их придумали: и про первый автомобиль, и про первую женщину за рулём.
Берта Бенц (3 мая 1849 — 5 мая 1944).
Пробеги становились всё длиннее. В июле-октябре 1899 года Луиза Хичкок Дэвис на автомобиле Duryea вместе с мужем проехала из Нью-Йорка до Чикаго, покрыв в общей сложности расстояние в 1822 км. Она, как и Мэгги Дюбуа из «Больших гонок», подавала немалые надежды в качестве репортёра. И точно так же газеты, «Нью-Йорк Геральд» и «Сан-Франциско Колл», спонсировали эту авантюру. Правда, едва начались поломки и починки, прекратили финансирование. А замах-то был — достичь Сан-Франциско!
«Локомобиль», собранный на заводе акционерного общества «Дукс» в Москве, на Ямском поле. Часть корпусов этого предприятия сохранилась до наших дней.
Осуществить подобное удалось в 1909 году молодой маме Элис Рэмси на автомобиле Maxwell Model DA. 24‑летняя Элис успела к тому времени не только родить сына и дочь, но и победить в ряде соревнований. Само участие женщин в гонках понемногу становилось привычным делом, да и пересечение континента на автомобилях никого не пугало (о чём рассказывал фильм «Большие гонки»). Но ещё ни одной женщине не удавалось проехать от побережья до побережья! Мудрый муж (а он был почти вдвое старше) не препятствовал затее супруги, однако настоял, чтобы та взяла в пробег компаньонок. В результате, стартовал женский экипаж: Элис Рэмси, Маргарет Этвуд, Нетти Пауэлл и Эрмина Янз. И машину им специально подготовили на заводе Maxwell-Briscoe Motor Co.: Джонатан Максвелл и Бенджамин Бриско быстро уловили, какую выгоду можно извлечь в случае успеха.
Гэрриэт Уайт Фишер (31 марта 1861 — 25 июня 1939) — первая женщина, совершившая кругосветное путешествие на автомобиле (Locomobile), с 19 июля 1909 года по 16 августа 1910 года. Миллионерша, владелица заводов Eagle Steel Works, госпожа Фишер была также ярой анти-суфражисткой.
Госпожа Фишер в Париже, раскинула бивак на пляс Вандом. Она путешествовала с любимой собачкой, личным поваром Альбером, служанкой Мэри и шофёром-компаньоном Гарольдом Фишером Бруксом и за руль не садилась, хотя с детства прекрасно разбиралась в технике.
На что у Элис Рэмси с компаньонками ушло 53 дня, Анита Кинг в 1915 году осуществила за 48 дней, а Аманда Прёйс в 1916‑м — за 11 дней. Кстати, Анита Кинг или, как её называли, «Девушка Парамаунт», была известной киноактрисой (19 фильмов) и первой в истории женщиной-каскадёром.
Княгиня Софья Алексеевна Долгорукая за рулём Delaunay-Belleville 18 CV — единственная женщина среди 48 участников автопробега на Приз Его Императорского Величества Николая II, проходившего с 16 по 29 июня 1910 года по маршруту Петербург — Псков — Витебск — Могилёв — Киев — Гомель — Рославль — Москва — Тверь — Новгород — Петербург, протяжённостью 3200 км. Сошла с дистанции из-за досадной поломки на стоянке в Вышнем Волочке, перед заключительным этапом до финиша.
Но вернёмся к пробегам. Не всякий мужчина отважится надолго расстаться с теплом домашнего очага, чтобы встретиться лицом к лицу с неизбежными в длительном путешествии тяготами и лишениями. Для этого требуется определённый настрой, совпадение внутренних качеств. Однако, опрометчиво было бы думать, что женщины пускаются на подобные безумства, оттого что, как говорится, «бог красоты не дал». Напротив, многие из автомобилисток-спортсменок весьма миловидны, да и с личной жизнью у них всё в порядке. Хотя, поразмыслить есть над чем.
Верстовая гонка на приз Санкт-Петербургского автомобильного клуба, 14 мая 1913 год. Зеваки у разбитого Rochet-Schneider господина Жиро (прислонился к кузову, целёхонек). Слева — Ариадна Дмитриевна Римская-Корсакова, одна из первых российских автомобилисток. В этой гонке она на Vauxhall 20HP заняла 1‑е место в 4‑й категории, пройдя версту за 34,6 с и едва не врезавшись в зрителей.
Реклама Kissel Kar, на каком киноактриса Анита Кинг в 1915 году за 48 дней пересекла США от побережья до побережья.
Канадка Идрис Галсиа Уэлш, по характеру — «сорви-голова», была к тому же развита не по годам, что доставляло немало беспокойства её матери. Из-за роста в 180 см девочка трудно уживалась среди сверстников. Когда ей исполнилось 16, она сбежала в Париж, соблазнённая пропагандой поляка Валериана Иоганнеса Пьечиньского, набиравшего волонтёров в учреждённую им организацию WAWEL, что означало «Работа во всемирном образовательном клубе». До сих пор никто не может разобраться, что за этим на самом деле скрывалось. Да и сам пан Пьячиньский был личностью тёмной. Имя своё не афишировал, называясь Уолтером Вандервеллом. Не воевал, но представлялся капитаном. И вот, юная канадка напросилась к нему в команду для кругосветного путешествия на автомобиле Ford Model T. Мать выставила условие — дабы не порочить имени дочери, выдать её за приёмную сестру. Так Идрис Уэлш превратилась в Алоху Вандервелл.
Алоха Вандервелл (13 октября 1906 — 5 июня 1996), первая женщина, совершившая кругосветное автомобильное путешествие.
Торжественная встреча Алохи Вандервелл в посёлке Пограничный.
29 декабря 1922 года они стартовали из Ниццы в автомобильную кругосветку, чтобы финишировать там же в 1927 году. Первая в истории женщина, совершившая автомобильное путешествие вокруг света! В экспедиции Алоха не чуралась любой работы: снимала кинохронику, стирала бельё, работала водителем, механиком, переводчиком, налаживала связи с вождями диких племён. Ну и… Поэтому 7 апреля 1925 года в Риверсайде, штат Калифорния, между Алохой и Уолтером был заключён брак. Что, кстати, избавило поляка от ареста за нарушение Mann act, принятого в США в 1910 году закона, запрещавшего вывозить белых женщин за границы Штатов в «аморальных целях».
Алоха по натуре оказалась под стать мужу — её не напугали 14 дней в китайском плену в Шанхае, где они оказались в разгар Гражданской войны. Не остановила вспышка бубонной чумы во Владивостоке в октябре 1924 года, где они с будущим мужем отмечали её 18‑летие. В 1925‑м она родила мужу дочь Валри, в 1927‑м — сына Нила. Быстренько сплавила чад на попечение бабушки и продолжила путешествовать. Кстати, свой трансконтинетальный Ford пара подарила Генри Форду. Тот поместил машину в музей Гринфилд Виллидж, а в 1942 году… сдал на металлолом в числе ещё 50‑ти музейных машин, «на помощь фронту». Так что традицию отправлять в утиль музейные коллекции мы переняли у Генри Форда.
Счастливым супружеством закончились и приключения Клэренолы Стиннес, дочки горнодобывающего магната, «некоронованного короля Рура» Гуго Стиннеса. В 23 года увлеклась автогонками, демонстрировала явные успехи. Выдержала участие в автомобильном пробеге «Ленинград — Тифлис» 1925 года. Репортёр «Огонька» Виктор Шкловский запомнил её в Артёмовске, где возле памятника Артёму «в ложнокубическом духе» после очередного этапа «госпожа Стиннес мыла демонстративно свой маленький автомобиль «Аде»» (На самом деле — AGA. Ред.) 25 мая 1927 года на автомобиле Adler Standard 6 из Франкфурта-на-Майне она отправилась в кругосветку, которая успешно завершится 24 июня 1929 года. Предоставившая этот автомобиль и техническое сопровождение франкфуртская фирма Adlerwerke vorm. H. Kleyer AG осталась весьма довольна такой рекламой.
Клэреноре Стиннес в Казани, 1927 г. По правую руку от неё — шведский фотограф и кинооператор Карл-Аксель Сёдерстрём, сопровождавший её в путешествии и ставший её мужем. Клэреноре Стиннес-Сёдерстрём прожила долгую мирную жизнь и скончалась в Бьёрнлунде, Швеция, 7 сентября 1990 года в возрасте 89 лет.
Adler Standard 6 Клэреноре Стиннес был первым серийным европейским автомобилем с гидравлическим приводом тормозов.
Лев Михайлович Шугуров, мой учитель в журналистике, делился воспоминаниями от встречи с Альжбетой Юнковой (иногда говорят — Юнековой), легендарной чехословацкой гонщицей 1920‑х годов. На Шугурова произвели сильнейшее впечатление размер бриллиантов, светские манеры и лихость употребления спиртных напитков давно уже немолодой дамы. Юнкова являлась для чехов национальной гордостью, почти как для нас — Гагарин. Она вышла замуж за банкира Винченса «Ченека» Юнека (в полном соответствии с афоризмом Михаила Зощенко «Которые без денег — не ездют с дамами»), это он подарил ей первый гоночный авто. И началось! Хотя женщины на гонках уже мало кого удивляли, к Элишке Юнковой это не относилось. На гонках 18 июня 1927 года на только что открытой трассе Нюрбургринг она на Bugatti T35A занимает первое место в 2‑литровом классе. 6 мая 1928 года на 19‑й гонке «Тарга Флорио» на Bugatti T35B она после второго круга даже опережает фаворита — Джузеппе Кампари, и тому приходится приложить немалые усилия, чтобы отыграть лидерство. Из-за прокола шины и перегрева мотора Юнкова финиширует только пятой, но и это — достойный результат!
Элишка Юнкова ушла из автоспорта на следующий год, когда на Нюрбургринге разбился насмерть её муж. В утешение Этторе Бугатти подарил ей новую туристическую модель «Тип 44», чтобы она могла путешествовать. Уважение к Элишке в Чехословакии было настолько велико, что коммунистическое правительство не осмелилось отобрать у неё особняк в центре Праги, где она счастливо жила со вторым мужем до последних дней (сейчас в этом доме посольство Швеции). Умерла она в возрасте 93 лет.
Элишка Юнкова на гонке «Тарга Флорио» 1928 года за рулём Bugatti-T35B.
У Элишки Юнковой были достойные последовательницы. Хочется прежде всего вспомнить француженку Мишель Мутон. Первый крупный успех пришёл к ней на «24 часах Ле Мана» в 1975 году, где на спортпрототипе Moynet LM75 (по сути, самоделке) она финишировала 21‑й в «абсолюте» и первой в классе 1,6 — 2,0 л. Впрочем, в тот год в Ле Мане стартовало восемь пилотесс. Затем начались выступления за раллийные команды Alpine-Renault и Fiat-Abarth. 10 октября 1981 года, отстаивая на Audi Quattro цвета заводской команды Audi, она победила в ралли «Сан-Ремо», став первой в истории представительницей прекрасного пола, победившей на этапе чемпионата мира по ралли. У неё сложился прекрасный спортивный экипаж со штурманшей Фабрицией Понс. Вместе на следующий год они стали вице-чемпионами мира по ралли.
Мишель Мутон и Фабриция Понс на ралли «Сан-Ремо», 1982 г.
И, конечно, следует отметить Стефанию Дзини, итальянского филолога, с 1990 года живущую в Москве. Она питает особую страсть к дальним путешествиям. После того как она открыла в России фирму по продаже кухонь «Шик», доход позволил ей осуществить мечту. Она обратилась в клуб «Приключение» к известному полярному путешественнику Дмитрию Шпаро, и вместе они придумали пробег на грузовиках ЗиЛ вокруг света.
Стефания Дзини и команда АМО-ЗиЛ и клуба «Приключение» в Нью-Йорке.
16 февраля 2000 года с Манежной площади в Москве стартовал первый этап этой экспедиции, на трёх автомобилях ЗиЛ-433420, два из которых были оснащены жилыми модулями Шумерлинского комбината автофургонов. Автомобили успешно прошли 13 500 км по маршруту Москва — Якутск — Уэлен. Второй этап путешествия продолжился по маршруту Владивосток — Сиэтл — Калгари — Торонто — Нью-Йорк — Лондон — Париж — Берлин — Варшава — Минск — Москва.
«Представление о женщине как о некоем загадочном существе внушили доверчивому человечеству сами женщины», писал О. Генри. Женщины продолжают побеждать мужчин. Поздравляем победительниц!
Долгожданные соревнования по картингу в Полевском
На Полевском картодроме впервые за 4 года прошли официальные соревнования по картингу. ДержательМикрофона Максим Исаенко побывал на долгожданных стартах, запечатлел самые красочные заезды и пообщался с участниками и зрителями.
Что надо успеть за выходные
Выспаться, провести генеральную уборку, посмотреть все новые сериалы и позаниматься спортом. Потом расстроиться, что время прошло зря. Есть альтернатива: сесть за руль и махнуть в путешествие. Как минимум, его вы всегда будете вспоминать с улыбкой. Собрали несколько нестандартных маршрутов.