Войти
Войти
 

Регистрация

Уже есть аккаунт?
Полная версия Пикабу

Авиация

добавить тег
Любые посты за всё время, сначала свежие, с любым рейтингом

поиск...

C-17, тактический маневр: снижение на 20000 футов за 58 секунд

в

На видео показано снижение военно-транспортного Boeing C-17 Globemaster с высоты 25000 футов (7620 м) до 5000 футов (1524 метра) за 58 секунд. В гражданской авиации такое надеюсь увидеть никому не придется, но на борту этого самолета по присутствовать в этот момент было бы крайне интересно. Правда ушам было бы явно не очень.

  •  
  •  

В Китае испытали крупнейший в мире самолет-амфибию.

Разработанный китайскими конструкторами и признанный крупнейшим в мире современным гидросамолетом AG600 успешно прошел наземное испытание. Конструкторы воздушного судна отметили, что самолет готов к первому полету

В Китае испытали крупнейший в мире самолет-амфибию. Китай, самолет, Гидросамолет, разработка, Авиация, амфибия, видео, длиннопост
Показать полностью 2 1
  •  
  • 10
  •  

2 посадки Ту-154 или как русский КВС учит 2 пилота

в
  •  
  • 11
  •  

Упал.

Упал.
  •  
  • 8
  •  

Посадка Boeing 737 в ручном режиме, вид из кабины

  •  
  • 124
  •  

Квадратное катаем

Дело произошло в одной из авиационных частей дальнего востока. Предупреждаю сразу, будет мало точных данных, просто хочу донести до вас суть.
И так, в одной из авиационных частей, пропало дорогостоящее имущество, пропажу обнаружили случайно при смене наряда, весь полк встал на уши. Приказом командира полка было объявлено решение: ИСКАТЬ!!!
5 утра январь, 70% личного состава выстроившись в живую цепочку "прочесывала" сугробы вокруг аэродрома до наступления темноты. По наступлению темноты, каждый писал рапорт о подозрительных предметах / лицах обнаруженных в процессе поиска, которые могут иметь причастие к делу. Продолжалось это на протяжении двух недель, после чего одна из жён военнослужащих не выдержала и не написала письмо МО, с жалобой примерного содержания: " муж на работе с темноты до темноты, холодный, голодный, а командир дурак примите меры." Меры приняли к слову сказать, (объявили её мужу выговор, а это ~-7000 от денежного довольствия ежемесячно, как и за что, это отдельный пост). Но ура, поиски прекратились наступила фаза искать виновных.

На секунду представьте, что вы командир полка.. Как бы вы поступили? На кого повесили финансовую ответственность?
Многие (надеюсь) ответят, на того, кто был ответственный за данное имущество, и на наряд, который отвечал за ее сохранность.
Но это слишком просто.
Командир полка

Квадратное катаем армия, армейский юмор, Авиация, Битва экстрасенсов

Вызвал местных, дальневосточных экстрасенсов!!!!!!
Которые ходили перед строем, с отрубленными козлиными, яйцами, ногами и подбородками и прочими причиндалами для школы магии с алиэкспресс. И определяли, кто! Ктооооо имеет причастие к случившемуся, и после этой процедуры "избранных" вели на детектор лжи для допроса, а комполка стоял руки в боки и кивал всем проворачивая у себя мысль в черепной коробке:
Эх, ну и здорово же я придумал!
Итог: виновных не нашли, битву экстрасенсов ни кто не выиграл, как ни странно. Но шоу, шоу было великолепное покруче беготни по кладбищам на тнт

  •  
  • 6
  •  

Посадка самолёта U-2

В один прекрасный вечер, пытаясь в очередной раз морально разложится, среди картинок с котиками и девушками, я увидел данную фотографию.

Посадка самолёта U-2 авиация, авиация США, военная авиация, U-2, длиннопост, видео

Я долго в неё вглядывался и пытался понять почему видно только одну стойку шасси, почему за самолетом едут машины. Аварийная посадка? Фотошоп? Эти вопросы не дали мне покоя и я полез разбираться.


Кто не знает, на фотографии детище американского сумрачного гения под названием U-2.


ТТХ:

* Экипаж: Один человек (за исключением учебных модификаций и модификации U-2D предназначенной для проведения разведки в инфра-красном диапазоне)

* Длина: 19.2 м,

* Длина крыла: 31.4 м,

* Высота: 4.88 м,

* Площадь крыла: 92.9 м²,

* Аэродинамическое качество: 10.6

* Сухой вес: 6,486 кг

* Максимальный взлетный вес: 18,144 кг

* Силовая установка: 1 × General Electric F118-101 Двух-контурный, 7,7 тонн тяги,

* Максимальная скорость: 805 км/ч,

* Крейсерская скорость: 690 км/ч,

* Скорость сваливания: 130–140 км/ч (возле поверхности)

* Радиус применения: 10,308 км

* Рабочая высота: 21,300+ метров

* Время полета: 12 часов.

Интересные факты:

* Деньги на разработку в 1949 году дало ЦРУ,

* Самолет находится в эксплуатации с 1955 года и до настоящего времени,

* Конструкция шасси с «велосипедной» компоновкой (механизированное шасси находится на одной линии, шасси которое поддерживает крылья, прицепляется уже после посадки),

Посадка самолёта U-2 авиация, авиация США, военная авиация, U-2, длиннопост, видео

* Экипировка летчика включает в себя комбинезон который по своим ТТХ больше похож на костюм космонавта.

Посадка самолёта U-2 авиация, авиация США, военная авиация, U-2, длиннопост, видео

* Самолет несколько раз проникал в воздушное пространство СССР,

* 1 мая 1960 года самолет был поврежден ракетой С-75 над небом Свердловска, совершил экстренную посадку, пилот Фрэнсис Гэри Пауэрс был арестован. 2 года он провел во Владимирском Централе, позже был обменян.

Посадка самолёта U-2 авиация, авиация США, военная авиация, U-2, длиннопост, видео

* При полете на высоте больше 20 000 метров скорость сваливания всего на 10 км/ч ниже скорости полета.

* Во время посадки, из-за особенностей кабины, пилот не может визуально наблюдать полосу при высоте менее 50 метров, для этого за ним следует один или два автомобиля где находятся дежурные пилоты, которые по рации докладывают высоту пилоту.


Вид из кабины автомобиля

Посадка самолёта U-2 авиация, авиация США, военная авиация, U-2, длиннопост, видео

Для этой операции используются обычные американские маслкары в стоковом исполнении, добавлены только мигалки и рации.

Посадка самолёта U-2 авиация, авиация США, военная авиация, U-2, длиннопост, видео

Когда самолет останавливается, обслуживающий персонал просто подставляет опорные колеса под крылья

Посадка самолёта U-2 авиация, авиация США, военная авиация, U-2, длиннопост, видео

Хотя нет, совсем не просто

Посадка самолёта U-2 авиация, авиация США, военная авиация, U-2, длиннопост, видео
Показать полностью 7 1
  •  
  • 3346
  •  

Чем проще тем лучше

в

к посту http://pikabu.ru/story/lyubov_s_pervogo_vzglyada_5008623

Бытует такая история - система контроля наполнения цистерны в самолёте для пожаротушения. Как водится мы и они.

Они: куча электронники, поплавки, ненадёжность.

Мы : врезали трубочку, поставили зеркальце для пилота - вода набралась, из трубочки вода полилась)

  •  
  • 17
  •  

Когда предупреждаешь коллегу-пилота о воздушной полицейской засаде за ближайшим облаком

Когда предупреждаешь коллегу-пилота о воздушной полицейской засаде за ближайшим облаком
  •  
  • 457
  •  

В ответ на пост

http://pikabu.ru/story/letayushchie_avtomobili_vse_bolee_rea...

Чтобы садиться и взлетать этой машине нужна взлетная полоса

В ответ на пост думы, новости, машина, Авиация
  •  
  • -24
  •  

Проект многоцелевого самолёта-амфибии «Бериев А-150»

в

В нашей стране создание самолетов-амфибий неразрывно связано с Таганрогом. В этом городе на юге России в 1934 году было открыто Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) при авиационном заводе №31. Главным конструктором нового бюро был назначен перспективный инженер-конструктор Георгий Михайлович Бериев. Сегодня данное предприятие носит следующее название: Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева (ТАНТК им. Г. М. Бериева).


За более чем 80-летнюю историю данное предприятие подарило стране огромное количество самолетов-амфибий самого разного назначения. Выпущенные здесь летающие лодки активно использовались советскими моряками в годы Великой Отечественной войны и внесли свой вклад в победу над фашизмом. В послевоенные годы предприятие продолжило заниматься проектированием и производством самолетов-амфибий. Накопленный инженерами предприятия технический и научный опыт позволил развернуть производство летательных аппаратов, обладающих уникальным сочетанием высоких летно-технических и мореходных характеристик.


В 1970-е годы сфера деятельности данного предприятия была существенно расширена. В 70-е и 80-е годы прошлого века здесь были созданные принципиально новые системы вооружений: самолет дальнего радиолокационного обнаружения и наведения А-50 на базе военно-транспортного самолета Ил-76МД и самолет сверхдальней связи Ту-142МР на базе дальнего противолодочного самолета Ту-142. Сегодня одной из визитных карточек предприятия является многоцелевой самолет-амфибия Бе-200 «Альтаир». По ряду своих параметров данный самолет не имеет аналогов в мире, летательный аппарат пользуется спросом на международном рынке, в частности подписаны контракты на поставку данных самолетов в Индонезию и Китай.

Показать полностью 3
  •  
  • 64
  •  

Dreamer. Aviator

в
Dreamer. Aviator Авиация, рисунок, пастель, рисунок карандашом

Эта работа мало кому нравится из моих друзей (возможно, потому что это не самая удачная моя работа в техническом плане, плюс ошибки в анатомии), но мне почему-то она остается весьма близкой, хоть и нарисована почти полтора года назад)

  •  
  • 12
  •  

Многоядерный Т-50: на новом российском истребителе ИМА БК заменила «Багет»

в

источник


ИМА БК - Интегрированной модульной авионики боевых комплексов



На фото: Многофункциональные индикаторы для ПАК ФА.

Многоядерный Т-50: на новом российском истребителе ИМА БК заменила «Багет» авиация, самолет, T-50, длиннопост
Показать полностью 3
  •  
  • 208
  •  

Большой Дуглас.

в

Довольно крупная модель Douglas SBD Dauntless на бензиновом моторе ZDZ 160ccm.

  •  
  • 48
  •  

Что за устройство?

Что за устройство? Электроника, лига знатоков, Авиация, длиннопост
Что за устройство? Электроника, лига знатоков, Авиация, длиннопост
Что за устройство? Электроника, лига знатоков, Авиация, длиннопост
Показать полностью 3
  •  
  • 3
  •  

На Казанском авиазаводе восстановлена электронно-лучевая сварка титана

в

На Казанском авиазаводе им. С.П.Горбунова в рекордно короткие сроки восстановлена электронно-лучевая сварка титана. Технология восстановлена на новой, современной технической основе.

На Казанском авиазаводе восстановлена электронно-лучевая сварка титана Производство, Наука, Техника, сварка, титан, Казань, Авиация, длиннопост

Технология использовалась в СССР и будет использоваться далее (в том числе) для строительства самолётов Ту-160. В 90-х технология была практически «утеряна».


Речь идет о уникальной технологии, вакуумном отжиге и сварке узлов из титана, для чего некогда использовались установки электронно-лучевой сварки (ЭЛУ-24) и отжига (УВН-45). Уникальное оборудование позволяет сваривать титановые плиты переменной толщины длиной до 20 метров.  


«Хребтом» бомбардировщика Ту-160 можно назвать центральную титановую балку длиной 12,4 м и шириной 2,1 м, вокруг которой и группировались остальные элементы планера. Например, на ее шарнирные узлы навешивались крылья.

Показать полностью 7
  •  
  • 858
  •  

Прочность самолётов. Нагрузки, коэффициент безопасности и запас прочности

в
Прочность самолётов. Нагрузки, коэффициент безопасности и запас прочности Авиация, самолет, прочность, длиннопост

В честь первого подписчика продолжу неспешно переносить записи из своего ЖЖ про свою работу. Вопросы прочности самолётов периодически появляются в комментариях под видеозаписями жёстких посадок и прочностных испытаний тут, потому - думаю интересующимся будет интересно. Постарался максимально упрощённо, но текста получилось многовато.


Расчет любой конструкции на прочность, необязательно самолёта, начинается с определения собственно нагрузки на эту конструкцию. Необходимо определить, что мы в итоге хотим получить от изделия, какие нагрузки оно должно выдерживать. Понятное дело, я буду говорить об нагрузках на самолет.


Очевидно, что при полете крыло самолета нагружено распределенной нагрузкой - подъемной силой. На заглавном рисунке эта эпюра нагрузки показана на правой консоли и обозначена буквой q.


Интенсивность этой распределенной нагрузки должна быть такой, чтобы общая результирующая подъемной силы была равна:

Y = f*Ny*m, где:

f - коэффициент безопасности (не путать с запасом прочности)

Ny - максимальная эксплуатационная перегрузка (та, которая записана в РЛЭ в разделе ограничения)

m - масса летательного аппарата.


По порядку об этих трех параметрах.

Коэффициент безопасности f показывает во сколько раз разрушающая нагрузка (перегрузка в общем случае) больше максимальной эксплуатационной. Авиационные конструкции расчитываются не по допускаемым напряжениям, как в общем машиностроении, а по разрушающим. Потому что, понятно - культура веса, минимизация массы - основное направление деятельности инженеров при проектировании самолетов. Относительная близость к разрушающим нагрузкам компенсируется высокой точностью определения нагрузок на самолет и применением различных методов расчета, для получения уверенного результата расчета.


Диапазон величин коэффициента безопасности для многоразового летательного аппарата лежит в пределах f = 1.5....2.5 в зависимости от режима полета и типа конструктивного элемента. Максимальные коэффициенты безопасности применяют к герметичным конструкциям, которые нагружены избыточным давлением - баллоны высокого давления, гермокабины, пассажирские салоны. Почему минимальное значение коэффициента безопасности равно 1.5 для самолетов? Одним из требований к авиационной конструкции гласит, что в самолете должны отстутствовать необратимые пластические деформации материала. То есть при достижении предельных эксплуатационных перегрузок самолет не должен, грубо говоря, потерять форму безвозвратно. Это уже завязано на параметр материала - предел текучести. Т.е. такие напряжения, при которых материал возвращается к своим первоначальным размерам полностью и деформируется упруго после снятия нагрузки. А разрушающие напряжения для большинства металлов примерно в 1.5 раза больше предела текучести.


Максимальная эксплуатационная перегрузка Ny зависит от типа проектируемого летательного аппарата. Различают несколько групп самолетов, разделенных по величине максимальной эксплуатационной перегрузки:


1. Неманевренные самолеты. Это самолеты с максимальной Ny не более 2.5 ед.

Это все пассажирские и транспортные самолеты.


2. Ограниченно маневренные самолеты с максимальной экслуатационной Ny лежащей в интервале от 2.5 до 6 единиц. Сюда относятся фронтовые бомбардировщики, штурмовики, тяжелые перехватчики (Су-24, Су-25, МиГ-25, МиГ-31)


3. Маневренные самолеты. Самолеты с максимальной эксплуатационной перегрузкой от 6 до 9 единиц. Это - все современные истребители.


4. Спортивно-пилотажные самолеты. Этот те экстремальные самолеты, которые могут выходить на перегрузки до Ny=+12 единиц - Су-29, Су-31, Як-55, наверное зарубежные аналоги - всякие Extra 300.


Исходя из класса самолета определяется и природа возникновения максимальных эксплуатационных перегрузок. Для неманевренных самолетов выход на максимальные перегрузки связан с полетом в неспокойном воздухе, для остальных - максимальные перегрузки достигаются в следствии, естессна, криволинейного полета - маневрирования.


Масса самолета. Было бы просто сказать, что мол самолет должен без проблем выходить на максимальную перегрузку при максимальной взлетной массе. И на значительном числе самолетов такое условие выполняется. Правда порой такие жертвы ни к чему и дабы не перетяжелять конструкцию вводятся некоторые ограничения на максимальные массы и максимальные перегрузки.


Вернусь обратно к заглавному рисунку. Если на правой консоли я нарисовал распределение подъемной силы по размаху крыла, то на левой консоли я нарисова эпюру изгибающего момента. Наугад, примерно. Но общую картину она отражает. Следует также заметить, что крыло, помимо изгиба нагружается еще и крутящим моментом, так как линия действия резуьтирующей аэродинамической силы и линия жесткости крыла не совпадают.


Распределение подъемной силы по размаху и по хорде крыла зависит от режима полета самолета. В некоторых случаях максимальным будет изгибающий момент, в некоторых - крутящий, а могут быть и такие случаи, когда вроде и изгибающий момент не максимален, и крутящий тоже. Однако совместное их действие вызывает максимальные напряжения в элементах конструкции. Такие предельные режимы полета называются расчетными случаями (loadcase). Предствляют они собой крайние точки эксплуатационных ограничений самолета (flight envelope). Расчетных случаев - великое множество, к отдельным элементам конструкции и агрегатам могут применяться дополнительные комбинации нагрузок и для них количество расчетных случаев может исчисляться десятками, а то и сотнями.


В таблице ниже приведены несколько основных полетных случаев:

Прочность самолётов. Нагрузки, коэффициент безопасности и запас прочности Авиация, самолет, прочность, длиннопост

В шапке таблицы названия расчетных случаев - А, А-штрих, B, C, D и D-штрих, слева - параметры полета самолета:

Су - коэффициент подъемной силы крыла

ny - перегрузка

q - скоростной напор.

f - коэффициент безопасности принимаемый для данного расчетного случая.


Случай А - полет самолета при максимальной эксплуатационной перегрузке на углах атаки соответствующих максимальному коэффициенту подъемной силы (близких к критическому углу атаки для самолета). Скоростной напор при этом не будет максимальным, а будет зависить от описаного в таблице соотношения. Этот расчетный случай возможен при энергичном вводе самолета в вертикальный маневр, действие на самолет вертикального порыва воздуха.


Случай А-штрих - криволинейный полет самолета при предельном скоростном напоре и максимальной эксплуатационное перегрузке. Подъемная сила одинакова в двух этих случаях, она равна весу самолета умноженому на ny. Другое дело, что в расчетном случае А перегрузка реализуется за счет максимального угла атаки, путем быстрого выхода самолета на него и интенсивным торможением, а в случае А-штрих перегрузка реализуется на малых углах атаки при максимальном скоростном напоре. Реализация расчетного случая А-штрих возможна, например при выводе самолета из пикирования. Коэффициент безопасности равен тоже 1.5.


Основная разница - в распределении подъемной силы по размаху и хорде крыла. В случае А распределение будет таким, каким я его нарисовал на заглавной картинке - плавно увеличивающимся от законцовок к фюзеляжу. В случае А-штрих, который характеризуется меньшими углами атаки на диаграмме распределения подъемной силы будут наблюдаться провалы в местах крепления двигателей, внешних подвесок и фюзеляжа. Эти элементы не столь совершенны аэродинамически как профиль крыла, а потому вклад в формирование подъемной силы заметен только на больших углах атаки, коих не наблюдается в случае А-штрих.


Различным будет и распределение нагрузки по хорде крыла.

Прочность самолётов. Нагрузки, коэффициент безопасности и запас прочности Авиация, самолет, прочность, длиннопост

Расчетный случай В - полет при перегрузке, примерно в половину от максимальной эксплуатационной, но с отклоненными элеронами. На максимальном скоростном напоре. Это комбинация совместного действия на крыло изгибающего и крутящих моментов умереной величины. f=2


Расчетный случай С - полет на углах атаки соответсвущих нулевой подъемной силе с отклоенными элеронами. Случай характеризуется практически нулевыми изгибающими моментами и максимальным крутящим. Пример - восходящая или нисходящая вертикальная бочка. f=2


Если представить вышеперечисленные расчётные случаи на картинке, в системе координат "скорость-перегрузка", то область допустимых полётных параметров неманевренного самолёта выглядит вот так:

Прочность самолётов. Нагрузки, коэффициент безопасности и запас прочности Авиация, самолет, прочность, длиннопост

Область максимальных эксплатационных полётных параметров, ограниченных инструкцией к летательному аппарату лежит внутри многоугольника 0-А-А'-B-C-D'-D. Внутри и на границе этой области самолёт может летать сколь угодно часто и долго - достигаемые при этом перегрузки от -1G до 2.5G не вызовут необратимых последствий в конструкции. Тем не менее по статистике только один самолёт из трёх за всю свою долгую жизнь приближается к эксплуатационным ограничениям. Зачастую перегрузки и скорости в типовом полёте лежат в диапазоне величин, ограниченных на графике синим прямоугольником. "Кардиограммой" внутри этого прямоугольника я показал всякие типовые воздушные ямы и турбулентности, встречающиеся в полёте.


Пунктирная линия показывает расчетные нагрузки, которые являются и разрушающими.


Таким образом сравнительно легко можно прикинуть разрушающую перегрузку для любого самолета - достаточно открыть РЛЭ, найти там максимально допустимую перегрузку и умножить ее на 1.5. Для неманевренных самолетов с Ny = 2.5G разрушающая перегрузка будет равна не менее чем 3.75G. Сознательно написал не менее, потому что идеально точно спроектировать самолет не получается, прочнисты всегда перестраховываются и чуть добавляют материала в запас.


В диапазоне от нулевой нагрузки до предельной дожно выполняться требование отсутствия необратимых пластических деформаций в планере самолета. (1G < Ny < 2.5G)


В диапазоне от предельной нагрузки до разрушающей гарантируется неразрушение самолета, но допускается наличие пластических деформаций.(2.5G < Ny < 3.75G)


Конструкция должна на статических испытаниях выдержать расчетную нагрузку в течении не менее трех секунд. (Ny >= 3.75G)


Очень часто коэффициент безопасности f = 1.5 путают с запасом прочности. Фраза "самолёты делают с запасом прочности 1.5" неверна. Это два принципиально разных параметра.


Коэффициент безопасности, как было показано выше, задаётся при начале расчёта руководящими документами, в частности - АП-25 Раздел С п. 25.303 и представляет собой соотношение между нагрузками.


Умножая эксплуатационные нагрузки на коэффициент безопасности инженер-прочнист получает расчётные нагрузки, которые он прикладывает к проектируемой конструкции. Применяя знания сопромата и прочих дисциплин инженер находит напряжения в элементах конструкции и сравнивает их с разрушающими напряжениями материала элемента. То есть запас прочности - это отношение разрушающих напряжений (сигма временное) к действующим напряжениям в элементе, вызваных действием расчётной нагрузки.


В России если полученый запас прочности больше единицы, стало быть конструкция считается достаточно прочной. Если запас прочности меньше единицы - конструкцию необходимо усилить.


В Боинге немного другая формула, там из соотношения ещё вычитают единицу и получается, что если запас прочности (margin of safety по-ихнему) больше нуля - конструкция выдерживает, меньше нуля - не выдерживает, равна нулю - конструкция идеальна, но так не бывает.


Как-то так на сегодня. Надеюсь чуть прояснил этот вопрос.

Оригинальный пост в ЖЖ:

http://fox511.livejournal.com/80167.html

Показать полностью 3
  •  
  • 231
  •  

Рандомных авиафото пост

в

Как обычно, снято в былые годы где-то в российской глубинке.
Уход на второй круг в исполнении Ту-134Ш:

Рандомных авиафото пост ВВС, фотография, авиация, длиннопост

Ил-76М прилетел с Оренбурга.

Показать полностью 24
  •  
  • 87
  •  

Ил-96, посадка в Зальцбурге с боковым ветром

  •  
  • 168
  •  

Просто приходил Серёжка, поиграли мы немножко....хмм, немножко

Вступление. можно сказать исповедь

Произошло это еще при Советском Союзе. Вторая половина 80-х. Как развлекались детишки и чем занимались в то время, помнит, пожалуй ограниченное число людей, это понятно – время летит!!!

У мальчишек: игра с мячом в «квадрат», ножички, баскетбол, футбол, производство самопалов, поиск строительных патронов и селитры (как удобрения) для производства дымовух…

Девчонки во дворах спокойно играли в «резиночку», рисовали на асфальте «классики», если же находили небольшой мячик то и в «съедобное - несъедобное» играли.

Если и тем и другим становилось однообразно и скучно, собирались в команды и тем же небольшим мячиком играли в «вышибалы».

В принципе так проходило детство в 80-х, в начале 90-х.


Основная часть.

А теперь собственно сама история:

Сколько лет мне тогда было, я не припомню, однако уже умел из тетрадного листа делать обычный самолетик (спасибо отцу!! научил быстро и объяснил доступно. Царствие ему Небесное…), может быть даже научил на свою голову..

Показать полностью 6
  •  
  • 9
  •